L'Ansaldino, n. 13, 1956

Contenuto

Collezione: PERIODICI; L'ANSALDINO; 1956 - Anno III

Titolo: L'Ansaldino, n. 13, 1956
Tipologia: Rivista
Descrizione: A p. 1 (copertina), l'impostazione della turbocisterna, avvenuta al Cantiere di Sestri il 16 giugno
A p. 16 (quarta di copertina), una delle due caldaie Ansaldo-Clarkson costruite dallo stabilimento Meccanico di Sampierdarena per la motonave "Gripsholm"

- L'impostazione della turbocisterna, avvenuta al Cantiere di Sestri, p. 1
- Impostata la supercisterna da cinquantamila tonnellate, p. 2
- Il Presidente Sukarno visita il Cantiere "Orlando", p. 3
- Potremo mai in Italia "normalizzare" le navi?, p. 4
- Un'importante realizzazione del Meccanico, p. 5
- Panorama aziendale, p. 6
- I modelli di fonderia, p. 8
- L'improvvisa scomparsa dell'on. Paolo Cappa, p. 10
- Album di famiglia, p. 11
- Cral, p. 12
- "L'Ansaldo" risponde, p. 13
- La ruota del tempo, p. 14
- Cassetta della idee, p. 15
- Una delle due caldaie Ansaldo-Clarkson costruite dal Meccanico per la motonave "Gripsholm", p. 16
Data testuale: 1956 luglio 1-14
Consistenza: pp. 16
Stato di conservazione: Ottimo
Soggetto produttore: Ansaldo (1853 - ***)
Identificativo: PER.000205/48
Archivio, fondo o serie di appartenenza: PERIODICI Vedi tutti i contenuti con questo valore; L'ANSALDINO Vedi tutti i contenuti con questo valore; L'ANSALDINO Vedi tutti i contenuti con questo valore
Formato: Periodico quindicinale a stampa
contenuto: k

L’impostazione della turbocisterna di 50.000 T.D.W., avvenuta al Cantiere di Sestri il 16 giugno.

2

Impostata la supercisterna
da CON tonnellate

’anno scorso, e preci-
L samente il 9 marzo, la

nostra Società perfe-
zionava il contratto con la
«Compagnia Trasporti Pe-
troli S. p. A. ». di Palermo
per la costruzione di una
grande turbocisterna la
cui portata lorda avrebbe
dovuto aggirarsi sulle
50.000 tonnellate.

La notizia, pur tra le al-
tre che annunciavano nuo-
ve e numerose commesse
navali per i nostri Cantie-

fu accolta da tutti gli
ansaldini con particolare
soddisfazione e con legit-
timo orgoglio, poichè ol-
tre alla lusinghiera pro-
spettiva di altri tre milio-
ni, o quasi, di ore lavorati-
ve per le maestranze, la
nuova costruzione avreb-
be concretizzata l’aspira-
zione dei nostri specialisti
di inserirsi, in primo pia-
no, in una competizione
di altissimo interesse tec-
nico con altri Paesi.

La corsa alle grandi por-
tate delle navi cisterna,
cominciata negli U. S. A
nel 1949 con l’entrata in
servizio della «Esso Zu-
rich» di 26.000 T.D.W. è
andata infatti sempre più
sviluppandosi negli ultimi
anni, toccando limiti rite-
nuti irraggiungibili non
solo per le enormi difficol-
tà che si incontrano nel
campo tecnico costruttivo,
ma anche per il fatto che
certi passaggi obbligati,

Da sinistra:

Cristofori, l'avv. Raffaele Cameli, il
dott. Mosso, il Presidente avv. De Barbieri,

come il Canale di Suez,
hanno un fondale che con-
sente una immersione
massima che non arriva a
11 metri. Ma di ciò non si
sono preoccupati gli arma-
tori e la Compag che

l'’Amministratore Delegato ing. Rosini, il dott. Filippo Cameli,

comm. Giacomo Costa, l'ing.
il dott. Porta Figari e il

gestisce il Canale di Suez
la quale provvede, perio-
dicamente, a dragare il
fondo del canale per au-
mentarne il pescaggio.
L'Ansaldo, che nel mon-
do non è secorda a nessu-

l’ing. Franco
Piero Campanella, il
marchese Gropallo.

no in fatto di costruzioni
navali, ha saputo mante-
nere il ritmo imposto da
altri Paesi molto più dota-
ti economicamente del no-
stro, passando di colpo, con
la realizzazione della mo-
tocisterna « Volere » nel
1951, dalle 10.000 alle
26.000 T.D.W., e quindi
alle 31.500 T.D.W. della
turbocisterna « Mina D’A-
mico » varata a Livorno il
28 marzo del 1953.

Ora è stato compiuto un
altro considerevole passo
in avanti e questa nuova
gigantesca turbocisterna,
superata la fase di proget-
tazione, che ha richiesto
l'impegno delle migliori
energie da parte dei nostri
progettisti, è stata impo-
stata il 16 giugno scorso
al Cantiere di Sestri, sullo
stesso scalo che già vide
nascere il « Rex », le due
corazzate «Italia» ed «Im-

pero» ed i transatlantici
« Andrea Doria » « Cri-
stoforo Colombo ». Ci sia

concesso di ripetere la da-
ta: 16 giugno 1956. E’ una
data da ricordare nella sto-
ria del nostro maggior
Cantiere perchè rappre-
senta il punto d’incontro
di tre avvenimenti degni
di nota: la nascita della
più grande nave del dopo-
guerra in Italia, l’occupa-

zione di tutti gli scali di
Sestri, il settantesimo an-
no di vita operosa di que-
sto vecchio e modernissi.
mo stabilimento.

Alla cerimonia dell’im-
postazione, semplice come
di consueto, sono interve-
nuti i maggiori esponenti
della «Compagnia Traspor-
ti Petroli», personalità del
mondo armatoriale, i rap-
presentanti degli Istituti
di classificazione e molti
dirigenti dell’Ansaldo. Ab-
biamo notato: l’ing. Piero
Campanella, il dr. Filippo
Cameli e fratelli, il dr.
Giacomo Costa, l’avv. Por-
ta Figari, il Presidente del-
la nostra Società avv. De
Barbieri con l’Ammini-
stratore Delegato ing. Ro-
sini, il Direttore Generale
ing. Lombardi, i Diretto-
ri Centrali ingg. Carneva-
le e Rougier, il Direttore e
il Vice Direttore del Can-
tiere di Sestri ingg. Cri-
stofori e Boero ed altri.

La prima struttura di
chiglia è stata calata sullo
scalo, appositamente pro-
lungato di 17 metri oltre
il cavalcavia ferroviario,
poco dopo le ore 11, se-
guita ad intervalli dagli
altri blocchi prefabbricati.
La benedizione è stata im-
partita dal Parroco di San

Francesco di Sestri don
Gaggero.

La «costruzione 1518 »
è così entrata nella fase
costruttiva tanto ansiosa-
mente attesa. Avremo oc-
casione di riparlarne du-
rante i suoi sviluppi e spe-
cialmente nel giorno fe-
stoso del varo. Ma non di-
mentichiamo, come già ab-
biamo accennato, l’ enco-
miabile lavoro svolto con
entusiasmo dai progettisti
dell’Ansaldo perchè que-
sta nuova unità sia perfet-
ta in ogni particolare e
rappresenti un ammirevo-
le esempio di tecnica na-
vale moderna. Non è no-
stro compito descrivere la
fase di progettazione, ma
vogliamo solo ricordare ai
nostri lettori che essa è
stata realizzata interamen-
te su basi nuove, in quan-
to le caratteristiche della
nuova unità, in virtù prin-
cipalmente delle eccezio-
nali dimensioni, non rien-
trano più nei regolamenti
di nessun Istituto di clas-
sifica con i quali, per que-
sto motivo, si è lavorato in
collaborazione.

Elenchiamo, di seguito,
alcuni dati interessanti.

Dimensioni e caratteri-
stiche principali. Lunghez-
za fuori tutto, m. 249; lun-
ghezza fra le perpendico-
lari, m. 229,15; larghezza
massima fuori ossatura,
m. 32,20; altezza al ponte
di coperta, m. 16,20; im-
mersione media a pieno
carico, m. 11,45; portata
lorda, tonn. 51.700; capa-
cità delle cisterne da ca-
rico, mec. 72.000; potenza
normale dell'apparato mo-
tore, C.A. 21.000; velocità
alle prove con dislocamen-

to corrispondente a pieno
carico, nodi 17.

Classificazione. La tur-
bocisterna verrà costruita
sotto la sorveglianza spe-
ciale del « Registro Italia-
no Navale », del « Lloyd's
Register of Shipping » e
dell’« American Bureau of
Shipping » per il consegui-
mento della più alta classe
relativa a bastimenti che
trasportano prodotti petro-
liferi alla rinfusa e per la
navigazione di lungo cor-
so. Dovrà essere costruita,
inoltre, in stretta confor-
mità ed in ottemperanza
alle leggi ed ai regolamen-
ti in vigore e comunque
applicabili della « Inter-
national Convention for
the Safety of Life at Sea »
del 1948 e soddisferà alle
condizioni dell’igiene e
dell’abitabilità degli equi-
paggi a bordo delle navi
mercantili italiane.

Apparato motore. Sarà
fornito dal nostro Stabili-
mento Meccanico e risulte-
rà formato da: 1) un grup-
po turbine composto di una
turbina di alta pressione e
di una di bassa pressione
che comandano la linea di
alberi a mezzo di un ri-
duttore ad ingranaggi; 2)
due caldaie a tubi d’acqua
funzionanti a nafta; 3)
due gruppi turbodinamo
del tipo con riduttore, con-
densatore e macchinari au-
siliari autonomi; 4) un
gruppo Diesel-dinamo da
120 KW - 230 V.; 5) un
gruppo Diesel-dinamo da
30 kW - 115 V.; 6) macchi-
nari ausiliari per il fun-
zionamento dell’ apparato
motore.

Dante Jannone

Il dott. Angelo Costa fra il Presidente dell’Ansaldo e l’ing.
Cristofori all'impostazione della turbonave da 20.000 T.S.L.

II Presidente Sukarno

visita il Cantiere “Orlando”

Da sinistra: il colonnello Gazzo, l’avv. De Barbieri, il maggiore indonesiano Martadinata,
il Presidente Sukarno, il Direttore del Cantiere di Livorno ing. Rovetto.

Nel pomeriggio del 13 giu-
gno, proveniente da Napoli
con treno speciale, è giunto a
Livorno il Presidente della
Repubblica dell’Indonesia, Su-
karno.

L’illustre ospite è disceso
dal convoglio ferroviario in
compagnia del figlio di 13 an-
ni Guntur Putra, del Ministro
degli Esteri Ruslan Abdulgani,
del Maresciallo dell'Aviazione
Suryadarma, del capitano di
vascello Mohamad Nasir, del
colonnello J. F. Warrow e di
dodici membri del Governo
dell'Indonesia.

Il Presidente Sukarno è
stato ossequiato alla stazione
dalle maggiori autorità citta-
dine, e ha ricevuto parole di
benvenuto dal Prefetto dr.
Gaetano Marfisa; quindi, a
bordo di una lussuosa auto e
preceduto da un gruppo di ca-
rabinieri in motocicletta, si è
diretto al Cantiere «Orlando»
ove era in programma una vi-
sita agli impianti e alle quat-
tro unità da guerra (due cac-
ciatorpediniere e due avvisi
scorta) attualmente in costru-
zione per conto della Marina
Militare dell’Indonesia.

A ricevere il gradito ospi-
te erano all'ingresso della Di-
rezione del Cantiere il Presi-
dente dell’Ansaldo avv. De
Barbieri, il Direttore ing.
Francesco Rovetto e il magg.
Martadinata, Capo della Mis-
sione della Marina Indonesia-
Quindi
con il seguito, più volte fatto

na in Italia. Sukarno

segno ad applausi dalle mae-
stranze del Cantiere, si è re-
so personalmente conto dei
lavori finora eseguiti per la
costruzione delle quattro uni-
tà da guerra commissionate
Tal suo Paese alla nostra So-

cietà.
Nel corso della visita sia
l'avv. De Barbieri che l’ing.

Rovetto hanno illustrato le

caratteristiche delle navi a S.
E. Sukarno, il quale ha avu-
to parole di elogio per i tec-
nici e le maestranze del Can-
tiere di Livorno,

Infine Sukarno ha vi-
sitato il museo del Cantiere
ove ha vergato la propria fir-
ma sull'apposito libro degli
ospiti. Poco dopo egli è par-
tito alla volta di Pisa.

I! Presidente Indonesiano firma l’albo dei visitatori de! Can-
tiere «L. Orlando». In primo piano i’avvocato F. De Barbieri.

4

Potremo mai in Italia
“normalizzare” le navi?

on ho la pretesa di dire
N cose nuove e neanche di

influire con questo breve
cenno su di una inveterata
abitudine che trova solo in
parte giustificazione nei par-
ticolari interessi di ciascun
armatore o nelle particolari
esigenze delle rotte da percor-
rere e dei carichi da traspor-
tare.

Chi ha dedicato tutta una
vita al lavoro nei cantieri e
negli uffici, là dove si proget-
ta e si valuta e si costruisce
una nave, dove cioè si segue
ogni nave dal primo schizzo
che ne delinea in modo anco-
ra incerto le forme ed il pro-
filo, fino alla firma del verba-
le di consegna all’armatore, sa
bene che cosa significhi la
pratica impossibilità di pro-
gettare e costruire navi iden-
tiche per armatori diversi.

Impossibilità dovuta ad una
quantità di ragioni, pratiche
e psicologiche, estetiche ed
economiche, ma che portano
tutte ad una sola conclusione:
in Italia non si è ancora riu-
sciti a porre le basi per la co-
struzione di navi in serie, cioè
perfettamente uguali anche se
destinate ad armatori diversi,
così come si fa invece normal-
mente, per esempio, in Ger-
mania, in Scandinavia, in In-
ghilterra e sopratutto (con
concetti enormemente più va-
sti dovuti alle possibilità eco-
nomiche e produttive oltre
che alla « forma mentale » de-
gli ambienti industriali di
quella Nazione) negli Stati
Uniti.

In contrapposto con il van-
taggio (e che sia un vantag-
gio nessuno pretende negarlo)
consistente nel fatto che lo
armatore viene in tal modo ad
avere una nave rispondente
completamente e fino all’ulti-
mo particolare alle sue vedu-
te, quali e quanti sono gli in-
convenienti?

Possiamo provare ad elen-
carli: .
1) Maggior costo della
nave «tipo unico» in confron-
to di una nave normale. Il do-

VISITE

all’ “Augustus”
e al «Giulio Cesare”

Proseguendo nella sua
iniziativa intesa a far co-
noscere ai dipendenti del-
la nostra Azienda ed ai lo-
ro famigliari le maggiori
navi della marina mercanti-
le italiana, «l’Ansaldino »
ha ottenuto dalla Società
« Italia » una speciale con-
cessione che permetterà
ai richiedenti di visitare le
motonavi «Augustus» e
« Giulio Cesare», rispetti-
vamente nei giorni 17 e 23
luglio, dalle ore 14 alle 17.

Ciascuna visita è limifa-
ta a 400 persone tra fami-
gliari e dipendenti (120 del
CAN, 110 del MEC, 50 del
MEF, 35 della DIG, 35 della
FON, 25 della CAR, 15 del
SAU e 10 del COKE) e i
biglietti d’invito (non ol-
tre due per ogni richieden-
te) da ritirarsi presso i no-
stri corrispondenti di sta-
bilimento, saranno asse-
gnati secondo l’ordine di
prenotazione.

ver studiare ogni nave « ex
novo » e disegnarne e pro-
varne la carena ed il dover
prendere in esame e disegnare
tutti i particolari di scafo, di
allestimento e di apparato mo-
tore, rendono logicamente
molto più costosa la costru-
zione di una nave fatta... su
misura. E naturalmente il
maggior costo previsto è ri-
petuto integralmente all’ar-
matore in sede di preventivo.

2) Maggior tempo neces-
sario nelle ordinazioni dei
materiali e nella costruzione
della nave. In tal modo l’ar-
matore dovrà rassegnarsi a
porre in esercizio la nave con
diversi mesi di ritardo rispet-
to a quello che avverrebbe se
il Cantiere potesse procedere,
non appena avuta la commes-
sa della nave, a ordinare tut-
ti i materiali necessari in ba-
se a disegni, distinte, richie-
ste, tracciati, ecc. già eseguiti
per navi identiche preceden-
temente costruite.

3) Maggior alea circa i
risultati da raggiungere. Ese-
guendo molte navi in serie, le
prime danno garanzia, se i ri-
sultati sono stati soddisfacen-
ti, che per le altre navi si a-
vranno risultati pratici non
meno buoni e, nei casi in cui
siano emersi inconvenienti od
insufficienze, possono esser
presi per le navi di successiva
costruzione i provvedimenti
necessari perchè le deficienze
non si ripetano.

Questi tre punti possono
sembrare ancora poco con-
vincenti? E allora aggiungia-
mo che un cantiere che ha e-
seguito ed ha in commessa
navi tutte uguali ha la possi»
bilità (data la maggior dispo-
nibilità di tempo degli inge-
gneri e dei disegnatori) di
esaminare più in dettaglio di-
versi particolari costruttivi
per renderli perfetti, nell’in-
teresse tanto del cantiere che
costruisce la nave quanto del-
l’armatore, che potrà avere la
possibilità di sfruttarne le
migliori caualità e correrà me-
10 il rischio di lamentare quei
piccoli inconvenienti che re-
stano tali solo se limitati nel
numero oltre che nell’entità

Ho ricordato sopra la co-
struzione in serie delle navi
negli Stati Uniti. Tutti sanno
che la massima produzione di
navi «normalizzate » si è avu-
ta in America per esigenze
eccezionali sotto la spinta del-
le necessità dei trasporti bel-
lici e per compensare le enor-
mi perdite di navi causate
dalla guerra senza quartiere
fatta dai tedeschi al traffico
sui mari, Ma non tutti cono-
scono il numero delle navi
mercantili costruite negli Sta-
ti Uniti nel periodo della 2.a
guerra mondiale; indico qui di
passaggio quante unità sono
state completate, separata-
mente per ciascun tipo di es-
se: n. 2708 Liberty, n. 95 C1, n.
282 C2, n. 160 C3, n. 414 Vic-
tory e n. 705 T2.

Venute a cessare le esigen-
ze belliche, gli americani, che
avevano potuto apprezzare a
fondo tutti i vantaggi della
costruzione in serie, non han-
no abbandonato il sistema;
tutt'altro! Ed è nata la serie
« Mariner », mentre altri tipi
di navi da carico secco e di
cisterne da costruire in serie
sono stati studiati ed i primi
esemplari scenderanno presto
in mare dai cantieri degli Sta-
ti Uniti.

Naturalmente non potranno
essere mai « normalizzate » le
grandi e medie navi da pas-
seggeri e le navi comunque
chiamate a compiti speciali.
Queste navi hanno un carat-
tere proprio e per la loro stes-
sa destinazione ed il loro nu-
mero limitato non potrebbero
ammettere costruzione in se-
rie.

Ma potranno essere « nor-
malizzate » navi da carico
secco alla rinfusa e navi da
carico generale e cisterne, a-
venti le caratteristiche relati-
ve alle dimensioni, alla velo-
cità ed alle portate limitate a
pochi tipi accuratamente defi-
niti in base alle esigenze cor-
renti. Questi tipi dovrebbero
naturalmente essere aggiorna-
ti con il variare delle esigen-
ze stesse nel tempo, ma non
ad ogni cambiare di stagione
e di moda.

E sono certo che un accu-
rato serio profondo studio, ba-
sato su considerazioni tecni-
che sempre aggiornate del co-
struttore e sull’accortezza e la
lunga pratica di tutti gli ar-
matori interessati, darebbe vi-
ta a « serie» di navi sempre
perfettamente aderenti ai
tempi e capaci di assolvere
nel miglior modo i compiti
loro assegnati.

Ho accennato agli armatori
ed allo spirito di collaborazio-
ne che si richiederebbe ad
ossi perchè la « normalizza-

zione » di navi in Italia dive-
nisse realtà come è divenuta
in altri Paesi, Il costruttore è
pronto a far tesoro dell’espe-
rienza di coloro che faranno
viaggiare sui mari le navi che
egli costruirà, ma si trova
troppo spesso a contatto con
una scoraggiante realtà che
sembrerebbe dimostrare come
questa esperienza porti sem-
pre a risultati diversi (molto
spesso contrastanti) per ogni
singolo armatore, tecnico 0
comandante.

Esempi? Eccone subito uno:
la lunga serie delle costruzio-
ni delle motonavi da carico
secco da 15.800 tonn. di porta-
ta lorda, costruite o da costrui-
re nei Cantieri Ansaldo (9 a
Muggiano, 2 a Sestri ed 1 a
Livorno) è costituita da unità
uguali solo se ci riferiamo a
quelle ordinate da una sola
Società armatrice; cambiando
l'armatore le navi risultano
ancora... forse cugine, ma cer-
to non più sorelle gemelle. Le
varianti sono di ogni genere:
con ponte di comando al cen-
tro, con ponte di comando a
poppa, con o senza verricelli
e picchi, con o senza casse al-
te trasversali, con paratie spo-
state in posizioni diverse, con
apparati motori di potenza e
di tipo diversi, ecc. ecc.

Altro esempio: gli amici del
Cantiere di Sestri sono invi-
tati a pensare alle molte tur-
bocisterne da 31.500 tonn. de-

stinate a diversi armatori ed
a trarre le conclusioni che nori
cambiano certo il valore delle
considerazioni fatte sopra.
Colpa del carattere latino e
della sua eccessiva individua-
lità? Può darsi, ma come in
particolari occasioni le con-
tingenze hanno limitato, se
non abolito, le esigenze per-
sonali (vedere, ad esempio, lo
acquisto e l’esercizio nell’im-
mediato dopo guerra delle
« Liberty », accettate con tut-
ti i loro pregi ed i loro difet-
ti perchè non c’era altro da
fare) così può auspicarsi che
l'interesse comune degli ar-

Premio “Almanacco”

Per il premio di giugno
dell’« Almanacco 1956» è
stato estratto il numero

7855

ll possessore dell’alma-
nacco contrassegnato con
detto numero ha vinto un
ombrellone e una sedia a
sdraio per spiaggia. Egli
potrà ritirare il premio in
Redazione entro il 31 luglio,
presentando l’almanacco
completo della pagina nu-
merata. Non presentandosi
entro tale data non avrà
più diritto al premio.

matori e dei cantieri, oltre che
della Patria, possa portare ad
accordi per lunghe serie di
navi da carico di tipo efficien-
te « normalizzato ».

Un sogno? Forse, ma lascia-
temelo dire, un bel sogno dal
punto di vista dell’organizza-
zione industriale e dell’econo-

mia nazionale.
Giulio Mori

IL LAVORO NEI TEMPI

IT rilievo marmoreo, che mostra un carpentiere addetto alla costruzione di una
= nave, si trova al museo di: Ravenna. La costruzione delle navi, nella quale i romani
divennero espertissimi, fu in un primo tempo ispirata a modelli etruschi e cartaginesi.
I navigli si fabbricavano-con legnami leggeri, come l’ontano, il pino, l’abete, adoperati
specie per la chiglia e i bagli, rinforzandoli con cornici di quercia; quindi per mezzo di
uno speciale giunco marino si riempivano dall’esterno gli interstizi del legname e si con-
solidava il tutto versandovi cera liquefatta mescolata ad altre materie resinose. Nella
costruzione si adoperavano: a preferenza chiodi di rame. Le navi da carico, « onerarie »,
erano naturalmente più panciute, con maggior pescaggio e capacità, e propulsione so-
prattutto a vela. Le navi da guerra, invece, erano più sottili e slanciate, e si muoveva-
no quasi esclusivamente a remi. Queste ultime furono ben presto munite del micidiale
sperone, molto appuntito, di ferro, o di rame, oppure di legno rivestito di rame, che ne
guerniva la prua e si chiamava « rostrum ». I cordami e gli arredi erano solitamente di
scorza d’albero intrecciata o di una sorta di ginestro di Spagna. Le vele erano di lino e
le migliori si tessevano in Egitto.

Un importante

realizzazione
del Meccanico

ono state consegnate in
S questi giorni al Cantiere

Navale di Sestri due cal-
daie Ansaldo-Clarkson a gas
di scarico destinate alla mo-
tonave « Gripsholm ». Benchè
le caldaie di questo tipo non
siano una novità, tuttavia
esse meritano’ un particola-
re cenno, soprattutto per le
loro dimensioni.

Dal 1939, anno in cui l’An-
saldo acquisì la licenza Clar-
kson, ad oggi sono state co-
struite oltre 53 caldaie ed al-
tre 22 sono in costruzione at-
tualmente nel nostro stabili-
mento. Com'è noto, esse costi-
tuiscono una caratteristica
classe di caldaie ausiliarie,
studiate espressamente per
essere sistemate a bordo di
motonavi e forniscono vapo-
re saturo usualmente alla
pressione di 7 Kg/cm? per l’a-
zionamento dei macchinari
ausiliari di servizio scafo, per
riscaldamento cucine, ecc.

Dal punto di vista funziona-
le esse possono essere di tre
tipi e precisamente: a combu-
stione a nafta, quando produ-
cono vapore sfruttando i gas
prodotti dalla combustione
della nafta come le altre cal-
daie; a gas di scarico, quando
invece utilizzano i gas di sca-
rico dei motori principali, ri-
cuperando una certa quantità
di calore che diversamente an-
drebbe perduta ed infine del
tipo misto quando sono riuni-
te in un unico complesso sia

la parte a nafta che quella a
gas di scarico.

Queste caldaie, quantunque
non più moderne, continuano
ad incontrare il favore degli
armatori sopratutto perchè of-
frono una garanzia di funzio-
namento assoluta nè richie-
dono particolari cure, sia per
la loro condotta che per la lo-
ro manutenzione, La loro for-
ma cilindrica verticale le fa
bene accette anche ai costrut-
tori perchè non creano parti-
colari difficoltà di sistemazio-
ne dato che, specialmente
quelle a gas di scarico, posso-
no essere facilmente disposte
nei cofani e nei fumaioli del-
le navi.

Costruttivamente si possono
avere varie soluzioni, ma in
tutte la superficie di riscalda-
mento è costituita da un certo
numero di tubi a ditale man-
drinati radialmente nell’invo-
lucro cilindrico della caldaia,
com'è chiaramente visibile
dalle fotografie. I gas caldi
lambiscono la superficie ester-
na dei tubi e riscaldano l’ac-
qua che vi è contenuta. Il va-
pore che si produce nei tubi
sale verso la parte superiore
della caldaia raccogliendovisi,
oppure, mediante un sistema
di tubazioni e un’opportuna
pompa di circolazione, può es-
sere inviato, unitamente al-
l’acqua della caldaia, in una
altra caldaia, nella cui parte
superiore il vapore si separa
dall'acqua. Questo ultimo ca-
so si verifica quando la caldaia
è inserita in un ciclo a circo-

POPPINS

Lu

È f
È 3
(== ù
are È

lazione forzata ed è adottata

esclusivamente per qualche
caldaia a gas di scarico.

Le due caldaie per la «Grip-
sholm» appartengono appunto
a quest’ultimo tipo e, come si
è accennato in precedenza,
meritano una segnalazione s0-
prattutto per le dimensioni ve-
ramente insolite. Alcuni dati
sono sufficienti a dimostrarlo.
Ciascuna di esse è alta circa
9 metri ed ha una superficie
di riscaldamento di 210 m°, ta-
le da assicurare una produ-
zione di vapore di circa 3000
Kg/h. Ora, se si pensa che la
più grande caldaia a soli gas
di scarico, costruita in prece-
denza, ha una superficie di
100 m* e che normalmente le
caldaie a gas di scarico non
superano 80 m* con una pro-
duzione di vapore di 800-900
Kg/h., si comprende facilmen-
te che ci si trova di fronte a

il LL II

Liri

alia si CL sa
CNN A dl
PROTESTI
TINI TOTI
PAR CIA I STI
CAME ar

4
ASIA AI

due veri giganti della loro
specie. Per il solo involucro
cilindrico, proporzionato per
una pressione di timbro di 10
Kg/cem'”, fu necessario ricor-
rere alla saldatura longitudi-
nale e trasversale di ben tre
lamiere delle dimensioni
2305 x 4070x 25 mm.

Date le insolite dimensioni
della caldaia e l’importanza
dell’impianto, i nostri tecnici
studiarono, in collaborazione
con la Clarkson, un tipo di
caldaia che potesse rispondere
alle esigenze di funzionamen-
to e che limitasse al minimo
l'ingombro, soprattutto in lar-
ghezza.

Nacquero naturalmente pro-
blemi di robustezza, di rigi-
dità e di saldatura che furo-
no risolti con completa soddi-
sfazione anche degli Enti di
classificazione sulla base del-
la notevole esperienza di co-

struttori che ha l’Ansaldo in
questo campo, A completa-
mento fu adottato per la pri-
ma volta, uno speciale tipo di
soffiatori di fuliggine ad aria
compressa, in modo da poter
assicurare l’efficace pulizia
del fascio tubiero.

Le fotografie, che mostrano
una di queste caldaie durante
le ultime fasi della sua lavo-
razione nel nostro stabilimen-
to, lasciano scorgere chiara-
mente le parti principali di
questa caldaia e danno un’i-
dea del bel lavoro compiuto
dal nostro stabilimento che
può annoverare in questo cam-
po il merito di aver costruito
la caldaia a gas di scarico di
questo tipo più grande del
mondo e che, non dubitiamo,
risponderà mirabilmente allo

scopo.
Leo Parodi

()

| FERROVIARIO |

— Dalla « S.LA.C. » di Ge-
nova: montaggio del treno IV
laminatoio per lamiere gros-
se; lavorazione di particolari
varii per pressa e treni di la-
minazione.

— Dalle FF. SS. (comparti-
mento di Firenze): lavorazio-
ne meccanica di due alberi
port’elica per la nave-traghet-
to « Messina » e incamiciatura
degli stessi con camicie di
bronzo di nostra fornitura.

— Dall’U.S.A.S, (Ufficio Svi-
luppo Ampliamento Sindri):
apparecchi chimici, tra cui
scambiatori di calore, colon-
ne di reazione e vasi di espan-
sione per l'impianto di ferti-
lizzanti di Sindri (India).

— Dai mostri stabilimenti
sociali, in particolare dal
Meccanico: lavorazioni di par-
ticolari per motori marini, di
dieci invertitori tipo 20.000,
di otto invertitori tipo 13,000,
di linee d’alberi, di corpi a-
stucci port’elica, di palette
per turbine, di casse turbina,
di particolari per molini e
forni rotanti per cemento e
costruzione di numerose at-
trezzature varie.

CONSEGNE

Sono stati consegnati recen-
temente i seguenti materiali
Alla « C.I.W.L.» (Compagnie
Internationale des ’—Wagons
Lits) di Parigi: 7 vetture let-
to di 2.a classe tipo P (dalla
9.a alla 15.a vettura a saldo
ordine) in acciaio inossidabi-
le, del peso complessivo di 300
tonnellate e un carrello di ri-
spetto per dette vetture, del
peso di 6 tonnellate. Alla So-
cietà « Cornigliano » di Geno-
va: 4 guarniture per cilindri
di laminazione del treno a cal-
do (a saldo ordine), del peso
complessivo di 26 tonn, e un
carro sottoforno del pe-
so di 29 tonn. All’« Ansaldo -
S. Giorgio » di Genova: sei
carrelli per locomotori tipo E
636 per conto delle FF. SS.,
del peso complessivo di 76

3 carri speciali per itrasporto
bramme fredde e calde; la-
vorazioni meccaniche varie e
prestazioni di personale del
Ferroviario per la manuten-
zione dello stabilimento
« Oscar Sinigaglia ».

— Dalla « Fiat Grandi Mo-
tori » di Torino: tre astucci
port’elica per motori tipo 757.

COMMESSE

Recentemente sono state
acquisite le seguenti princi.
pali commesse:

Dalla Società « Corni-
gliano » di Genova: 100 car-
relli per carri trasporto lingot-
tiere e loro relativo montag-
gio su carri di sua proprietà;

Locomotore elettrico tipo E. 636 (in alto) durante le prove
effettuate con la nuova trasmissione elastica Fanelli (sopra).

Carro sottoforno costruito al Ferroviario per la Società « Cornigliano ». Il carro, del tipo
automotore a due assi, ha le seguenti principali caratteristiche: tara Kg. 29.000; portata
utile di scorie Kg. 34.000; peso della siviera e contrappeso Kg. 51.000; lunghezza totale
metri 11,21; larghezza totale metri 3,24; passo tra le sale metri 5,90; scartamento metri 2,40

tonn. Alle FF. SS.: 58 carrelli
tipo 27 A, con telaio intera-
mente saldato, per vetture
passeggeri Cz, del peso com-
vlessivo di 260 tonn. Alla
« C.G.E. » (Compagnia Gene-
rale di Elettricità) di Milano:
due carrelli per vetture tram-
viarie, del peso complessivo
di 7 tonn. Alla Società « Ilva »

di Genova: due carri autosca-
ricatori tipo «Talbot » da 30
me. del peso complessivo di
50 tonn. Alle Ferrovie India-
ne: sei locomotive con tender
tipo «BG-WG», del peso com-
plessivo di 780 tonn. (due di
queste locomotive sono già
giunte in India, le altre sono
in attesa d’imbarco).

VeTOS

Ultimamente i nostri Sta-
bilimenti sono stati oggetto di
numerose visite, tra cui se-
gnaliamo le seguenti:

— Una missione brasiliana,
composta dal Presidente della
Associazione ingegneri dr.
Vincente Asuncion, dal Sin-
daco di Belo Horizonte dr. Ne-
vo Avecedo, dal Direttore del-
la Compagnia «Fuerza y
Luz » e Preside della facoltà
d’ingegneria dr. Hugo Verne-
chie, dal dr. Juan Kubitschek
Figuereto, cugino del Presi-
dente della Repubblica e Ca-
po servizio della rete strada-
le dello Stato e dal dr. Derne-
val de Menta, Direttore della
rete ferroviaria «Minera». Gli
ospiti, accompagnati dal prof.
Angelo Torchi, Presidente del-
la Camera di Commercio ita-
lo-brasiliana e dal dr. Moriun-
do della Camera di Commer-

VOrRre

cio di Genova hanno visitato
il Cantiere di Sestri guidati
dal cav. Barresi della nostra
Direzione Generale.

— Un gruppo di 43 studen-
ti della « Ecole des metiers »
di Losanna. I visitatori si so-
no recati a visitare gli impian-
ti del Cantiere di Sestri.

— Una missione giapponese
composta dal Presidente della
«Mitsui Shipbuilding & Engi-
neering Co. Ltd.» di Tokio
sig. Goichi Kato, dal Diretto-
re della stessa Società, sig. J.
Ando, dal rappresentante del-
la « Daiichi Bussan Kaiska »
sig. Roichi Wakuta e dal Di-
rettore della « Mitsui Line »
a Genova sig. Egon Dabcevich.
Gli ospiti, accompagnati dal
sig. Giuliano Mattioli della
«Agenzia Marittima Prosper »
di Genova, hanno visitato il
Cantiere di Sestri.

I componenti della Missione brasiliana al Cantiere di Sestri.

L'Ansaldo al Convegno di tecnica navale

Organizzato dal « Collegio
degli ingegneri navali e mec-
canici italiani », nei giorni 16,
17 e 18 giugno si è svolto a
Trieste il « VI Convegno na-
zionale di tecnica navale ».

Al Convegno, nel quale si
sono discussi alcuni fra i più
importanti problemi connessi
alla costruzione delle moderne
navi, hanno partecipato nu-
merosi tecnici giunti da ogni
parte d’Italia.

L’Ansaldo, che oltre segui-
re attentamente tutte le ini-
ziative di studio e di esperien-
za che si svolgono in ogni
settore dell’industria, è parti-
colarmente interessata ai pro-
gressi, alle innovazioni e alle
ricerche relative alle costru-
zioni navali, era presente al
Convegno con il prof. ing.
Sergio Marsich del Meccani-
co, con gli ingg. Tito De Ni-
cola e Giovanni Annaloro del
Cantiere di Muggiano e con
gli ingg. Italo Massenti, Aldo
Forlani e Guglielmo Reggio

del Cantiere di Sestri, che
hanno discusso le seguenti me-
morie:

Sergio Marsich: « Introdu-
zione ad uno studio sulla for-
ma delle carene »; Tito De Ni-
cola: «Il nuovo disegno delle
navi per trasporto merci alla
rinfusa »; Giovanni Annaloro:
«Robustezza longitudinale del-
le navi - Un metodo sempli-
ce per il calcolo dei rinforzi»;
Italo Massenti: « Protezione
catodica degli scafi di navi in
allestimento »; Aldo Forlani:
« Considerazioni sulle tubola-
ture specifiche delle navi pe-
troliere »; Guglielmo Reggio:
« Effetti delle deformazioni
dello scafo e delle dilatazioni
termiche sulle tubolature lon-
gitudinali delle navi cisterna».

Queste interessanti e docu-
mentate relazioni, frutto di
applicazione, di ricerche e di
studi, hanno determinato nu-
merosi interventi utili ad un
maggior sviluppo dei singoli
argomenti trattati.

MECCANICO

CONSEGNE

Il materiale più importante
spedito dal 7 al 21 giugno è il

seguente:
— Al nostro Stabilimento
Ferroviario: una caldaia per

locomotive indiane completa
di particolari. Al nostro Can-
tiere di Sestri: una caldaia
tipo Ansaldo-Clarkson {super-
ficie di riscaldamento ma.
183,4, pressione di funziona-
mento Kg/ema. 4, produzione
di vapore Kg/h 3000) e un
impianto di combustione naf-
ta tipo Todd completo per la
motonave « Gripsholm » in
allestimento; rivestimento col-
lettore principale per caldaie,
due elettropompe centrifughe
per estrazione condensatore
turbodinamo a voluta vertica-
le per due combinatori elet-
trici, due anelli portapattini
per reggispinta principale, un
motore elettrico per viratore,
due elettrocompressori da 45
mc/h per servizio controllo
combustione con accessori, un
viratore per gruppo iturbori-
duttore, pattini per reggispin-
ta principale e due raffredda-
tori olio per la turbocisterna
« Purfina Italia » in allesti-
mento; rivestimento collettore

principale per caldaie, due
elettropompe centrifughe per
estrazione condensatore turbo-
dinamo a voluta verticale con
due combinatori elettrici, due

elettrocompressori da 45 me.
ora per servizio controllo com-
bustione con accessori, un

generatore di vapore in la-
miera d’acciaio, un raffredda-
tore di condensa in lamiera di
acciaio, muratura caldaie prin-
cipali, un economizzatore, un
condensatore per apparato
turbine principali completo,
due caldaie a tubi d’acqua a
unica camera di combustione
del tipo Ansaldo-Foster Whee-
ler per la turbocisterna « Fina
Canadà » in allestimento. Al-
l’« Ansaldo - S. Giorgio »: una
carcassa d’acciaio per alterna-
tore (giunta al Mec per la ri-
cottura). Ai « Cantieri Riuni-
ti dell'Adriatico » (Fabbrica
Macchine S. Andrea) di Trie-
ste: un collettore di vapore
e un collettore d’acqua. Ai
Cantieri Navali di Taranto:
guarnimenti esterni di caldaie
per l’avviso scorta « Castore »
in costruzione per la Marina
Militare Italiana. Alla « Nuova
S. Giorgio » di Genova: regi-

CANTIERE

Nuova macchina
intermittenza di

)

a rulli per la saldatura elettrica continua o ad

lamiere sottili (fino a 2 mm. di spessore) alla
al 1’, recentemente messa in funzione, tra le
altre macchine componenti una batteria, all’Officina carpenteria
leggera del Cantiere di Sestri. E’ al lavoro l’operaio Vezzola

velocità di 1 m.

Rotore per turbina di bassa

stri fumo, tubolature e parti
di caldaie per due centrali
termoelettriche da 3000 KW
in costruzione a Keradie e a
Ghazvin in Iran, Alla S.E.C.I.
di Tripoli: particolari per la
rimessa in efficienza di una
caldaia da 550 mq. All’«Ilva»
di Piombino: tubi di acciaio
sagomati ed altri particolari
per caldaie.

— Alla « S.LA.C. >» di Geno-
va Cornigliano: una traversa
di acciaio ed un perno eccen-
trico (giunti al Mec per la la-
vorazione). Ai Cantieri Riu-
niti dell'Adriatico (Fabbrica
Macchine S. Andrea) di Trie-
ste: una ruota di prima ridu-
zione (giunta al Mec per la
dentatura e il bilanciamento).
Alla «Navalmeccanica» di Ca-

stellammare di Stabia: un cu- :

scinetto reggispinta principa-
le, una turbina di alta pressio-
ne sinistra, una iturbina «di
media pressione sinistra, una
turbina di bassa pressione de-
stra, manicotti dentati per
giunto flessibile, un riduttore
principale per gruppo destro
(completo di particolari inter-
ni ed esterni) per un avviso
scorta in costruzione per la
Marina Militare Italiana. Al
nostro Cantiere di Livorno:
una turbina di alta pressione
destra per il cacciatorpedinie-
re venezuelano «Josè Gar-
cia» in allestimento. Al nostro
Cantiere di Sestri: ruotismi
intermedi di prima e seconda
riduzione e sostegni, per pie-
de fisso per turbine di alta
e bassa pressione, anelli por-
tapattini per cuscinetti reggi-
spinta ruote intermedie, cas-
sa riduttore principale, ruota
lenta dentata, condensatore
atmosferico da 125 mq. per
le turbopompe del carico, tu-
bolatura sagomata in acciaio
con flange per mandata olio
ai cuscinetti ed agli spruzza-
tori del riduttore, un pignone
di alta pressione ed uno di
bassa e un pignone conico per
contagiri per la turbocisterna
« Purfina Italia» in allesti-
mento.

Il peso del materiale sopra
elencato e di altro materiale
di minore entità spedito è, in
complesso, di 265 tonnellate.

Meccanico per la turbocisterna
« Purfina Italia ». Il rotore pesa 11.000 Kg. ed ha una velocità di rotazione di 2620 giri/1’.

pressione in costruzione al

FONDERIA |

peso di circa 70 tonn., fusa recentemente nel nostro stabilimen-
to Fonderia per lo stabilimento di Cornigliano della « S.1.A.C. >»

Formatura della parte inferiore di una cassa turbina per turbo-
alternatore da 15.000 kW nell’Officina modellisti del nostro
stabilimento Fonderia. E’ al lavoro l'operaio Giovanni Robello

il MODI

sima ed antichissima arte!

L'arte che col divino dono
del fuoco, con l'umile terra e
col soffio dell’umana intelli-
genza fa del metallo informe
strappato ai visceri terrestri
una forma compiuta, uno stru-
mento perfetto o il monumen-
to di un’epoca, un inno alla
bellezza e alla potenza, un
magnifico sogno.

Donde vieni tu, discobolo
perfetto, donde tu, auriga di
Delfi, e tu, immortale lupa
capitolina, e tu, Bruto dallo
sguardo accigliato, e voi tutti,
innumere processione di me-
tafisiche figure etrusche, e voi,
orgogliosi cavalli sfrenati sul-
la Basilica di S. Marco, e itu
Colleoni, e tu Gattamelata, e
tu Alessandro Farnese sui vo-
stri focosi destrieri?

Donde venite voi, violenti
profeti, e voi, ieratici aposto-
li, e voi combattenti della fe-
de trasformati in esseri divini?
Siete usciti forse dalla testa
degli artisti, di Mirone, di Do-
natello, di Cellini, come Mi-
nerva armata dal cervello di
Giove, o non piuttosto, ipno-
tiche ombre nell’immaginazio-
ne dell’artista, avete preso
corpo dal bronzo fuso nella
forma modellata?

Oh! Lo so. Ora noi fondia-
mo testate di motori, casse -
turbina, eliche, ruote gigante-
sche, ma anch’essi sono un
simbolo della nostra civiltà
come quelli lo erano della lo-
ro (forse le fibule etrusche
sono oggi meno eloquenti del
Marte di Todi?) e senza pa-

| a fonderia, questa nobilis-

rafrasare i futuristi che dice
vano essere un'automobile da
corsa più bella della Vittoria
di Samotracia, io voglio os-
servare che fondiamo testate
di motori possenti come il
carro del sole, ed eliche belle
come ninfee, e ruote gigante-
sche che i ciclopi avrebbero
voluto possedere.

Ma quei cavalieri di un
tempo, e queste gigantesche
ruote, quando si realizzano
veramente? Con la colata del
metallo, dirà qualcuno. Sì,
certo, con la colata del metal
lo si realizza il « pezzo»,
quel « determinato » pezzo,
ma la sua forma esisteva già
prima, stampata nella terra,
che ne riproduceva esattamen-
te i volumi, e dentro di essa,
appunto, il metallo ‘incande
scente è diventato «il pezzo»
Quella forma, chiusa nella
terra pressata dove, pirandel-
lianamente, il vuoto diventa
pieno e viceversa, quella for-
ma che potremmo chiamare
con termine fotografico «in
negativo » è stata ricavata
nella terra a mezzo del mo-
dello.

Il modello: ecco il « pezzo»,
vorrei dire platonicamente
« l'’universale » del pezzo, la
vera realizzazione diretta del-
l'immagine dell’artista o del
disegno del tecniro. Il model-
lo, il padre del pezzo, che po-
trà avere tanti figli quanti
noi vorremo, tutti egualmen-
te precisi, a sua somiglianza.

Tutti questi pensieri mi so-
no venuti in capo durante una
visita alla nostra Fonderia di

A sinistra soprà il titolo e in basso a destra: preparazion
gli operai Siro Sordi, Francesco Di Bella e Narciso Arosio.
kW; in primo piano l'operaio Ugo Pignoli. A sinistra in ba

LLI

Multedo, quando mi sono reso
conto che dietro al lavoro co-
sì impressionante ed affasci-
nante delle colate, capaci di
dare alle nostre navate l’a-
spetto di vulcaniche officine
scoppiettanti di fuochi d’arti-
ficio, stava il lavoro, silenzio-
so e preciso, del modellista.
Il procedimento, nelle sue
linee essenziali, è noto a tut-
ti: il pezzo di metallo fuso si
ottiene versando in una for-
ma di terra il metallo liquido.
che riempiendo tutte le parti
vuote e solidificandosi acqui-
sta la forma voluta. Il vuoto
nella forma di terra non è al-
tro che l'impronta lasciata dal
modello. La terra, una specia-
le terra da fonderia dal colo-
re generalmente nero (che de-
ve avere evidentemente spe-
ciali caratteristiche, per sop-
portare la temperatura del me-
tallo fuso, per resistere all’ur-
to e all’erosione durante la co-
lata, etc.) è compressa attorno
al modello in una specie di te-
laio di ghisa o acciaio, che si
chiama staffa. Siccome il mo-
delio deve essere estratto sen-
za guastare l’impronta, esso
evidentemente deve essere co-
struito a pezzi e in modo da
essere facilmente estraibile,
Ci sono ben altre complicazio-
ni, che qui tralascio per como-
dità espositiva. Ad esempio:
le parti vuote all’interno del
pezzo, cioè i vuoti che devo-
no venire a trovarsi tutti cir-
condati dal getto, si ottengo-
no con parti in terra che si
chiamano « anime », di qui le
relative casse d’anima etc.

DI FONDERIA

Questo per dirvi che il mo-
dello, questa traduzione in vo-
lumi del disegno, è una cosa
complicata e delicata, e che il
modellista è un operaio spe-
cializzato che, oltre alla co-
noscenza perfetta del disegno
e alla capacità tecnica nel
tradurlo in legno o in metal.
lo, deve saper immaginare
cavo nella terra ciò che nel
pezzo è pieno e viceversa e
può e deve, in sostanza, inter-
pretare il disegno e realizzar-
lo con un impegno che inve-
ste tutta la sua sensibilità e
la sua personalità, fatta di tec-
nica, di abilità, di intuizione
e di esperienza. Il suo è uno
dei lavori più creativi, tra
quelli che esistono nell’indu-
stria, un lavoro che fa pensa-
re alla bottega dell’artigiano,
cioè a un ierritorio di fron-
tiera tra il lavoro e l’arte.

Il suo, inoltre, è un lavoro
in cui l’uomo col suo cervello
e colle sue mani è ancora al
centro del processo: le mac-
chine non sono che strumenti
accessori che lo aiutano a fa-
re più presto, sostituendo sem-
plicemente l’antico scalpello,
l'accetta, la pialla, la sega.

Un reparto modellisti (nel-
la nostra Fonderia il reparto
conta una sessantina di per-
sone) comprende una «équipe»
altamente affiatata, capace di
dare una produzione di co-
stante qualità. Ma i « model-
lati » di questa « équipe » so-
no, per i loro stessi volumi,
atti a spingere la fantasia ai
voli più arditi. Perchè il mo-
dello, in sostanza, non è tale

e quale il pezzo finito, ma ha
delle altre parti di appoggio,
di presa e altro, che resteran-
no poi «irrealizzate» nel getto,
e che danno quindi a delle
forme ormai note imprevisti
spazi, quasi espressionistiche
deformazioni.

E quasi non bastasse, le di-
verse parti del modello sono
variamente colorate secondo
un codice convenzionale, e
mentre le parti « da non rea-
lizzare » sono verniciate in ne-
ro, quelle destinate a getti in
ghisa sono rosse, a getti in
bronzo sono gialle etc.

Ne consegue che certi mo-
delli paiono ceramiche poli-
crome, altri richiamano le
proiezioni spaziali in metallo
e lamiera di Pevsner, altri

ancora fanno pensare alle
sculture di Arp. Anzi questi
volumi e questi colori pur

così strettamente calcolati e
funzionali si avvicinano alle
più astratte espressioni della
scultura moderna.

Ho voluto seguire questi
modelli fino alla loro ultima
dimora: il magazzino dove
sono ospitati e regolarmente
catalogati, per poter essere
facilmente rintracciabili in
successive occasioni. Dopo una
prima impressione di soffitta
polverosa, il magazzino coi
suoi alti scaffali contenenti
centinaia di migliaia di pezzi
mi è apparso come un museo
d’arte, un vero museo della
civiltà contemporanea. Ho ca-
pito perchè la Mostra d’Arte
Moderna a Roma, alcuni an-

jel modello di una cassa d’anima per compressore assiale a doppio flusso; sono al lavoro
| destra sopra il titolo: Modello di cassa d'anima per turbina di turboalternatore da 15.000
): l'operaio Amorino Boschetti mentre procede all’applicazione di parti mobili a un modello.

ni fa, abbia ospitato la cassa
d’anima di una centrifuga.

Le forme apparentemente
più strane e audaci faceva-
no capolino dalle loro casse, e
catturavano prepotentemente
l’attenzione coi loro colori vi-
vaci. Più espressive dei pu-
pazzi di Trnka, più vivaci dei
disegni di Disney, più surrea-
liste delle composizioni di
Chagall, avrebbero potuto de-
gnamente commentare un bal-
letto di Ciaikowski.

Ma dal piano di sotto con-

tinuavano a giungere i rumori
delle seghe e delle pialle elet-
triche, risposta della realtà
ai voli della mia fantasia.

Al piano di sotto stavano al
lavoro sessanta modellisti, in-
tenti a realizzare queste ma-
gnifiche forme destinate a sod-
disfare l’insaziabile voracità
della nostra moderna civiltà.

Intenti ad un lavoro che,
secondo me, merita bene il
nome di =« creazione ».

Lucio Bozzano

10

IDE improvvisa scomparsa

dell’ on. Paolo Cappa

Il 26 giugno è morto improv-

visamente, sul treno che lo
portava a Roma, i’Onorevole
avvocato Paolo Cappa,

Era nato a Genova, da fami-
glia savonese, nel 1888, Giova-
nissimo, prima ancora di termi-
nare gli studi, fu attratto dal
giornalismo cui si dedicò con
profonda passione dirigendo
prima iì settimanale savonese
«Il Letimbro » e passando poi
alla redazione del « Cittadino »
di Genova. Dopo la laurea lavo-
rò per qualche tempo al « Cit-
tadino .di Brescia », finchè fu
chiamato alla direzione de
«L’Avvenire d’Italia » di Bolo-
gna, Accanto alla professione
giornalistica, in stretta connes-
sione con essa, Paolo Cappa
svolse fin dalla più giovane età
un’intensa attività politica che
lo portò presto alla ribalta del-
la vita pubblica italiana,

Fu, con Don Sturzo, tra i fon-
datori del Partito Popolare Jta-
liano e venne eletto deputato
per la prima volta nel 1919.
Rieletto nel ?*21 e nel ’24, ca-
peggiò la lista popolare catto-
lica di opposizione al fascismo
e partecipò alla secessione aven-
tiniana dopo l'uccisione di Mat-
teotti. Ciò bastò perchè, nel no-
vembre del 1926, venisse di-
chiarato decaduto dal mandato
parlamentare, Da quel momen-
to egli abbandonò anche l’atti-
vità giornalistica e si dedicò,
nella sua città, all’avvocatura,

Ma l’innata passione per la
politica attiva ch'egli conce-
piva in termini di concretezza
e d'azione instancabilmente co-
struttiva — si era tutt’altro che
spenta in lui negli anni del for-
zato abbandono, Subito dopo la
Liberazione venne chiamato a
far parte della Consulta nazio-
nale e nel 1946 fu eletto depu-
tato, Nel 1948 entrò a Palazzo
Madama come senatore di di-
ritto.

Dopo esser stato Sottosegre-
tario di Stato alla Presidenza
del Consiglio dal ’47 al ’48,
venne chiamato a reggere il Mi-
nistero della Marina Mercanti-
le, Lasciato il governo, fu de-
signato quale presidente della
VH Commissione permanente
senatoriale, che comprende i
lavori pubblici, le poste, i tra-
sporti, la marina. Nel 1951 fu
nominato per la seconda volta
ministro della Marina Mercan-
tile. Presentatosi candidato alla
Camera nelle elezioni del 1953,
fu eletto con larghissimo suftra-
gio; e presiedette da allora la
commissione parlamentare per
l’industria e quella sulle radio-
diffusioni,

Questo, in breve, il suo cur-
riculum politico, Ma non avrem-
mo dato neppure una pallida
idea di quella che fu, in realtà,
la sua fervida e generosa atti-
vità se non ricordassimo, sia
pure per accenni, la tenace e
vigorosa azione ch'egli svolse,
nell’ultimo dopoguerra, per la
rinascita di quella marina mer-
cantile italiana che dal conflit-
to era uscita stremata e prati-
camente distrutta. Egli cono-
sceva bene il ruolo essenziale
che il traffico marittimo riveste
nel grande quadro dell’economia
nazionale: e a ridestarlo, rinvi-
gorirlo e ad aiutare l’armamen-
to italiano nel sua sforzo di ri-
presa, dedicò tutto sè stesso con
un’energia ec una capacità che
vanno ascritte a suo innegabi-
le e indimenticabile merito,

La rinascita e lo sviluppo del-
l’industria armatoriale, dei can-
tieri navali e dei porti furono
gli obbiettivi sui quali non si
stancò di puntare, sia nei diver-
si periodi in cui diresse il Di-

castero della Marina mer-
cantile, sia nel tempo in
cui presiedette la VII Commis-
sione senatoriale. Fu durante la
sua prima permanenza al Mi-
nistero di piazza della Miner-
va che venne impostato il pri-
mo provvedimento legislativo a
favore della ricostruzione della
nostra flotta commerciale, che
prese poi il nome di « legge Cap-
pa-Saragat» e che portò alla co-
siruzione di circa 350.000 ton-
nellate di naviglio, ivi compresi
i grandi transatlantici « Giulio
Cesare » e « Augustus » e quel-
V« Andrea Doria » che, costruita
a Sestri, fece riguadagnare al-
l’Italia l’antica posizione di
prestigio sulla grande rotta del
Nord-America,

Nel luglio del 1952 l’on, Cap-
pa ottenne dal Governo quel
complesso di provvidenze per
cui fu possibile la costruzione di
oltre 289.000 tonnellate di na-
viglio petroliero grazie alle qua-
li il nostro Paese occupa oggi
un posto importante nel settore
dei trasporti cisternieri, Infine,
fu nel periodo in cui egli dires-
se per la seconda volta il Mini-
stero della Marina mercantile
che una speciale commissione
da lui voluta è presieduta dal-
l’ allora Sottosegretario Tam-
broni preparò e concretò nelle
sue linee essenziali quella che
venne poi chiamata « legge Tam-
broni » e che valse a risollevare
da una crisi estremamente
preoccupante l’industria cantie-
ristica italiana,

Le leggi a favore delle costru-
zioni navali e l’instancabile at-
tività ch'egli svolse perchè la
Liguria fosse inclusa al suo giu-
sto posto nel vasto piano delle
opere pubbliche (patrocinò ac-
canitamente la costruzione del-
l'aeroporto, dell'autostrada Ge-
nova - Savona e d’altre opere
d’importanza essenziale), baste-
rebbero da sole a rendere indi-
menticabile e degna di duratura
riconoscenza la figura di Paolo
Cappa.

«L’Ansaldino » si associa al-
l’universale sentimento di cor-
doglio per la Sua immatura
scomparsa e porge ai famigliari,
con sincera commozione, le sue
condoglianze,

IL RISULTATO FINALE
della grande “Indianapolis”

La grande ‘Indianapolis’’ ansaldina, cominciata il
1° aprile scorso, è giunta al traguardo finale dopo
le tre tappe in programma, disputate accanitamente
dai concorrenti la cui fatica è stata seguita con
interesse da un gran numero di sostenitori.

RISULTATO DELLA 33 TAPPA

In base alle norme sta-
bilite, dopo la presentazio-
ne dei pronostici da parte
dei concorrenti, è stato ef-
fettuato il sorteggio per la
determinazione dell'ordine
ufficiale di arrivo della ter-
za tappa, che è risultato il
seguente: 1) SAU - 2) MEC
- 3) FON - 4) COKE - 5)
MEF - 6) MUG - 7) CAN
- 8) CAR - 9) DIG - 10)
LIV.

Lo spoglio

delle schede

per l'assegnazione del pun-
teggio è stato effettuato
per ciascun partecipante
(25 punti per ogni corrido-
re di cui è stato indovina-
to l'ordine di arrivo); il
miglior risultato, 125 punti,
è stato conseguito dal sig.
Alessandro Baronetto del
Cantiere di Livorno, il
quale perciò si è aggiudi-
cato il terzo premio di tap-
pa, consistente, come per
le prime due tappe, in un
servizio di bicchieri per sei
persone.

RISULTATO FINALE

Anche il punteggio tota-
lizzato dai concorrenti nel-
le tre tappe ha portato, per
i primi posti, dei risultati
pari. Dopo la prima tappa
erano in testa, con 125 pun-
ti, il rag. Giovanni Ponzet-
to del CAN e i sigg. Da-
vide Marolo, Aldo Ferrando
e Atride Perotti del MEC
Dopo la seconda tappa e-
rano rimasti al primo po-
sto, con 175 punti, i sigg.
Marolo e Perotti. Anche do-
po la terza ed ultima tappa
la sorte ha voluto che il
primo posto fosse occupato,
a pari merito, da due con-
correnti. Però, mentre il
sig. Atride Perotti ha con-
servato la sua invidiabile
posizione, il sig. Davide Ma-
rolo è stato spodestato dal
sig. Luigi Piardi della CAR.
Pertanto il risultato finale
è il seguente:

225 PUNTI

Atride Perotti (MEC) e
Luigi Piardi (CAR) vinci-
tori, a pari merito, della
« Indianapolis ».

200 PUNTI
Calogero Buttiglieri (MEC)
- Davide Marolo (MEC) -
Luigi Pisano (MEC).

175 PUNTI

Cesare Bernardoni (MUG)
- Bartolomeo Cabona (CAN)

- Carla ‘Cassani (MEC) -
Aldo Galli (MUG) - Fortu-
nato Mercatali (CAN) - dr.
Felice Mortillaro (DIG) -

Ferdinando Narizzano
(CAN) - Andrea Ponte
(CAN) - Romana Quaran-
ta (DIG) - Luigi Repetto
(CAR) - G. B. Roscelli
(FON) - Leonildo Sperti

(DIG) - Oreste Volpi (FON)

Seguono altri con 150,
125, 100, 75, 50 e 25 punti,
i cui nomi, per ragioni di
spazio, non ci è possibile
pubblicare.

I premi finali in palio, e
cioè la « Lambretta 125 Id»
offerta dalla Società «In-
nocenti» di Milano e il
« Paperino superlusso ». of-
ferto dalla « Industria Mec-
canica Napoletana » di Na-
poli, sono stati assegnati,
pertanto, ai sigg. Atride Pe-
rotti del Meccanico e Luigi
Piardi della Carpenteria. |
vincitori saranno invitati
ad effettuare un sorteggio
fra di loro, per stabilire a
chi dei due andrà la «Lam-
bretta » e a chi il « Pape-
rino ».

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FAMIGLIA

Un veterano

I! cognome è veneto, chia-
ramente, ma la vita è sta-
ta tutta ansaldina, e quindi sé-
strina, Attilio Pavan è nato in-
fatti a Villorba, in provincia
di Treviso, da famiglia conta-
dina, e ci si mise pure il de-
stino, con la morte del padre
quando Attilio aveva 15 anni.
Ma il suo distacco dalla terra
pareva segnato, tanto che il
suo primo lavoro fu nella for-
nace del paese, dove si lavo-
rava per soli sei mesi all’an-
no, ‘con la paga di una lira
per ogni tegola finita.

Il lavoro era instabile e il
nostro Attilio passò quindi al
servizio privato di una fami-
glia: 17 centesimi al giorno e
un’ora di permesso la dome-
nica. Il tutto mi viene raccon-
tato così, senza amarezze nè
rimpianti, ed io penso che
questa è poi l’autentica storia
d’Italia, come ce l’hanno ab-
bozzata il Manzoni, il Nievo,
il Verga e oggi cerca di rac-
contarcela Pratolini.

La speranza di Attilio Pa-
van, allora, era di andare a
fare il servizio di leva: sotto
le armi si avevano almeno due
ore di permesso tutti i giorni,
si era vestiti e spesati, e for-
se si poteva mandare la « dia-
ria » a casa.

Ma era primo figlio di nu-
merosa famiglia, e fu lasciato
a casa. Un giorno gli parla-
rono dell’industria che stava
sorgendo laggiù, a Genova, e
più precisamente a Sestri:
c’era lavoro sicuro e continuo,
e si guadagnava. Detto fatto
Pavan venne a Sestri, e la-
vorò ad una fornace che sor-
geva sul « pontinetto » e lì co-
nobbe un tale che stava se-
duto tutto il giorno sulla spal-
letta del ponte, non già a fare
il vagabondo, ma a segnalare
ai «tranvai a cavalli» la via
libera, perchè non si incrocias-
sero sul ponte, che è al sommo
di una salita. Questo strano
tranviere d’altri tempi gli dis-
se che ai cantieri navali « An-
saldo » assumevano dei mano-
vali, e che lui avrebbe potuto
raccomandarlo presso l’ing.
Bigliati, onnipossente diretto-
re. Così una mano col bigliet-
to del tranviere e l’altra alla
visiera, Attilio Pavan conobbe
l’ing. Bigliati, che lo assunse
immediatamente. Era il 12
giugno 1888.

Il primo lavoro fu coi « ma-
rinai » del cantiere, che lavo-
ravano di funi a issare paran-
chi, a trascinare macchinari, a
imbarcare motori. Il capo era
il sig. Calcagno, un ex costrut-
tore in legno.

Il nostro Pavan ricorda be-
nissimo di aver conosciuto il
sig. Cadenaccio, che egli chia-
ma ancora ‘adesso «il sinda-
co» e di aver visto crescere
la sua casa, in costruzione a
S. Giovanni Battista, in quel-
la strada che avpunto oggi si
chiama « Via Cadenaccio ».

Il primo lavoro che ricorda
sullo scalo fu il famoso pon-
tone « Polcevera » e poi i ve-
lieri « Accame » e « Ciampa »

« Ansaldo » significava allo-
ra lavoro, ed era nome fasci-
noso anche nelle campagne
venete, come in quelle lom-
barde o piemontesi. Venne
anche il fratello, e fu assunto
a 18 anni come manovale, e
lavorò col capo Biagini e con
Cerruti, che dirigevano la se-

zione delle alberature in ferro.

Pavan ricorda vagamente i
primi grossi incrociatori, coi
nomi di Garibaldi e di Co-
lombo, e i caccia per la Tur-
chia che non furono conse-
gnati a causa della guerra di
Libia, così come ricorda la
febbrile produzione del tempo
di guerra, della prima guerra,
s'intende, quella che doveva
giungere, con qualche sperdu-
to proiettile d'artiglieria, a

lambire il suo paese natale,

Il 31 marzo 1919, in virtù di
una disposizione che dispone-
va che i magazzinieri dove-
vano essere trattati a stipen-
dio mensile, ebbe il passaggio
e, con esso, ricevette un bel-
l'orologio d’oro che la ditta
donava a chi aveva superato i
25 anni di attività aziendale.
Ricorda che quell’anno furono
in quattro a ricevere l’orolo-
gio; oltre a lui c'erano il capo
dei fabbri Pittaluga, il capo
dei calderai Cerruti, e il capo
dei disegnatori Baffigo.

Va a prendermi l’orologio, a
doppia cassa, con inciso lo
stemma dell’Ansaldo. Premen-
do sul pignone della corda si
apre la cassa e lascia vedere
il quadrante: è marca « Chro-
nometer » e non ha mai sgar-
rato di un minuto.

Circa quello che ha visto al
cantiere, dove rimase fino al
1° giugno 1935, ci sarebbe da
scrivere la storia dello sta-
bilimento perchè Pavan ha vi-
sto nascere e cambiare tutto,

Attualmente una figlia è im-
piegata ‘all’Elettrotecnico, ed
un figìio fa il falegname a Se-
stri. Un altro è frate cappuc-
cino a Monterosso, nelle Cin-
que Terre. C'è anche un nipo-
te, figlio della prima figlia,
che è un ansaldino, si chiama
Basilio Dall'Orto e lavora al
Cantiere.

A questo punto l’orologio a
cucù appeso alla parete mi av-
verte che il colloquio è dura-
to già troppo, ed io lascio At-
tilio Pavan nella sua casa di
Via Travi, pensando che sul.
le gambe di questi uomini ha
camminato la storia del nostro
complesso e dell’industria ita-
liana.

Al papà

lontano

Dalla piccola Mara, figlia del signor Giovanni Priotto dello
stabilimento Meccanico, il quale attualmente trovasi a Chichi-
riviche nel Venezuela per motivi di lavoro, abbiamo ricevuto
una gentile e commovente letterina. La nostra cara bambina
ci ha pregato di pubblicare la sua fotografia eseguita nel gior-
no della Prima Comunione, per dedicarla, con tanti saluti, al
suo papà lontano. Ben volentieri l’accontentiamo, inviando al
signor Priotto anche i saluti del mostro periodico aziendale.

Vecchi

#8

Anche l’operaio più «vecchio»
e quello più «giovane» del Can-
tiere di Muggiano non possono
sfuggire alla regola secondo la
quale gli estremi si toccano, @
così li hanno fotografati in-
sieme,

Il più « vecchio », come anzia-
nità di servizio del cantiere è

e giovani al Muggiano

Ettore Stratta e il più giovane
Franco Valtriani.

Stratta è nato alla Spezia nel
1903 ed è entrato in Cantiere il
i7 febbraio 1919 come « scalda-
chiodi ». Per anni ha fatto gi-
rare la manovella della forget-
ta a mantice, arroventando mi-
gliaia di chiodi che dovevano

essere ribaditi sugli scafi delle
navi. Poi è diventato carpentie-
re in ferro, 0, come si dice ora,
montatore di scafo,

Stratta è piccolo, tutto nervi,
con il viso segnato dalla fatica,
ma ravvivato da due occhi mo-
bilissimi. Durante trentasette
anni di ininterrotto servizio ha
preso parte alla costruzione di
tante navi e tanti sommergibili
da non ricordarne più il numero.

Quando entrò in Cantiere, su-
gli scali c'erano ancora i som-
mergibili ordinati, dalla Russia
prima della guerra 1915-18 e
rimasti incompiuti per le com-
plicazioni belliche sopravvenu-
te in quel tempo. Ettore Strat-
ta-ha una memoria pronta co-
me la parola: ricorda con pre-
cisione i nomi dei dirigenti, dei
suoi capi e dei suoi compagni
di lavoro di trentasette anni or
sono, quando entrò in Cantiere
accompagnato da suo padre
che al Muggiano lavorò sino al-
l'età di settantatrè anni e do-
veva morire tragicamente, nel-
l'aprile del 1945 in seguito allo
scoppio di un deposito di muni-
zioni, fatto saltare dai tedeschi
in località Pagliari,

Ora, Eitore Stratta, abita in
Via Valeriano nel Comune di
Vezzano Ligure e spera che il
figlio sedicenne in attesa di tro-
vare una occupazione, possa
entrare anch'egli nella grande
famiglia ansaldina per conti-
nuare la tradizione degli Strat-
ta e sarebbe felice di poterlo
prendere per un braccio e mo-

strargli — così come ha fatto
con il più giovane operaio del
Cantiere — una nave sulla qua-
le egli ha lavorato nel 1938,
anno nel quale Franco Val-
triani nasceva a Lerici.

Valtriani è entrato a far par-
te del personale di Muggiano
poco più di un mese fa come
aiutante congegnatore,

Anch'egli è figlio di un ex di-
pendente del Cantiere ora in
pensione; perciò, quando ha
varcato il grande cancello dello
stabilimento non è entrato in
un ambiente del tutto nuovo:
molti lavoratori li conosceva
già e molti altri li aveva sen-
titi nominare da suo padre, Ha
frequentato la scuola tecnica
dove ha ottenuto il diploma di
operaio meccanico, ma la sua
aspirazione è quella di diven-
tare disegnatore, A questo sco-
po, infatti, studia nelle ore di
riposo e spera che, prima o do-
po, la direzione del Cantiere
vorrà soddisfare il suo deside-
rio.

Franco Valtriani è un ragaz-
zone robusto, dall’espressione
aperta e intelligente; quando
ha saputo che Ettore Strattta
era il più anziano degli operai
di Muggiano, ha detto: « Spero
anch'io di poter un giorno
prendere per un braccio il più
giovane degli operai del Can-
tiere e dirgli: vedi, su quel-
Ia nave là io ho lavorato quan-
do tu dovevi ancora nascere...»

Aldo Galli

12

Recentemente il nostro Amministratore Delegato ing. Rosini ha
ricevuto i Dirigenti del « Moto Club Cral Ansaldo », che lo
hanno dettagliatamente informato sull’attività e sulle brillanti
affermazioni conseguite dal sodalizio negli ultimi mesi, offren-
dogli quindi una coppa in ceramica di Sèvres — dono del Pre-
sidente della Repubblica Francese Coty — vinta l’anno scorso
al raduno di Monaco. Al cordiale incontro erano presenti, ol-
tre all’ing. Rosini, il Direttore Generale ing, Lombardi, il Di-
rettore Centrale ing. Zirilli, il V. Direttore Centrale avv. Boyer,
il Dirigente del Personale del Cantiere di Sestri e Presidente
del C.R.A.L. dott. Enrico, il Presidente del « Moto Club » sig.
Bonfiglio col V. Presidente sig. Guazzotti, il segretario sig. Bi-
na e il consigliere sig. Fiorito. Agli ingg. Rosini, Lombardi e
Zirilli e all’avv. Boyer i rappresentanti del nostro «Moto Club»
hanno inoltre consegnato le tessere di socio onorario.

È
La gita in pullman a Lerici e Portovenere con visita al Cantiere
di Muggiano, organizzata dalla « Cassa di Assistenza Luigi Or-
lando fra i dipendenti del Cantiere Ansaldo di Livorno », di cui
abbiamo dato un breve cenno nel n. del 15 maggio ha avuto un
lusinghiero successo. I partecipanti, accompagnati dal Presi-
dente del Sodalizio ing. Pizzocaro, sono stati 150 e al Muggiano,
dove hanno visitato gli impianti accompagnati dal V. Direttore
ing. Avanzini, è stato loro offerto un amichevole rinfresco.

GINESELEZIONE
La congiura degli innocenti

È regista Hitchcock ha di-
retto in passato molti au-
tentici gialli e « thrillers »,
poi si è volto ad una specie
di giallo mondano con «Cac-
cia al ladro » e di giallo-co-
mico con «La finestra sul
cortile ». Ma mentre questo
ultimo era a nostro parere
un film sbagliato, dove le in-
tenzioni restavano confuse
e le ambizioni irrealizzate,
questo « La congiura degli
innocenti » è un giallo-comi-
co riuscito, proprio perchè

di «giallo» non ha più
niente, ma si serve di una
trama « poliziesca» come

puro pretesto per fare del-
l'umorismo fine a sè stesso,

Un umorismo di tipo tutto
particolare naturalmente, sul
filo del grottesco, se si pen-
sa che le risate alle quali il
regista ci chiama avvengono
tutte « presente cadavere ».
Ma è un cadavere che non
impressiona, come quelli di
«Arsenico e vecchi merletti».

I « tipi» chiamati in cau-
sa sono un « pice-sceriffo »
dilettante, un vecchio capi-
tano di rimorchiatore che
favoleggia di imprese e av-
venture nel Mar dei Caraibi,
una zitella che fa ottime fo-
caccine coi mirtilli, un me-
dico irreprensibilmente di-
stratto, un pittore dal com-
portamento «schizoide» e
una vivacissima giovane
donna, appunto la.., neo-ve-
dova, Tutti son convinti di
essere responsabili della
morte del povero Harry (il
« cadavere ») che poi si sco-
pre essere morto di morte
naturale, Ma il «trouble
with Harry », appunto, avra
consentito lo svolgersi di
cento situazioni e di fitti
dialoghi incredibili, illogici,
venati di sottile umorismo e
di satira.

Non comprendiamo davve-
ro come i critici solitamen-
te attenti di « Cinema Nuo-
vo» non abbiano capito
questo film, pretendendo di
esaminarlo come se fosse un
giallo serio. E’ soltanto un
film che voleva fare dell’u-
morismo inconsueto, che non
aveva da trasmettere nessun
insegnamento o messaggio,
ma aveva il solo scopo di
farci fare due risate. E c’è
riuscito,

IL PORTOGHESE
SÒ HS

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“I° ANSALDINO” RISPONDE

Nei concorsi a premio de
«l’Ansaldino» i premi di mag-
gior valore sono sempre moto-
cicli. Vorremmo far notare
che nella grande famiglia an-
saldina oltre ad un considere-
vole numero di centauri, vi è
pure una schiera di appas-
sionati per la caccia, pesca, sci
e montagna. Eppure nei nu-
merosi e ben premiati concor-
si non è mai stato messo in
palio un attrezzo per i su ci-
tati sport.

A nostro avviso si potrebbe
benissimo lanciare i concorsi
relativi alle stagioni, e cioè:

Primavera - motociclette

Estate - Pesca

Autunno - Caccia e monta-
gna

Inverno - Sci
UN GRUPPO DI PESCATORI E

CACCIATORI DEL MEC

I pescatori e i cacciatori del
MEC non hanno torto. Tutta-
via dobbiamo far loro notare
che la scelta delle motociclet-
te non risponde ad una nostra
particolare predilezione per
quei pur benemeriti veicoli:
esse ci sono state regalate dal-
le ditte costruttrici o ceduti in
cambio di pubblicità. Ciò che
fino ad oggi non è avvenuto
per gli attrezzi di caccia e
pesca.

Faremo però tutto il pos-
sibile per accontentare gli
autori della lettera e speria-
mo di riuscirci quanto prima.

Desideriamo veder pubblica-
to sul nostro giornale uno
stralcio dell’articolo del Prof.
Lanfranco Lazzarini apparso
su « Selezione Medica » del set-
tembre 1955 relativo al fuma-
re in ambienti chiusi per di-
mostrare in che misura il fu-
mo del tabacco può recare
danno in chi, non essendo fu-
matore, respira abitualmente
il fumo sprigionato dalla com-
bustione del tabacco stesso,
fumato da chi gli è vicino.

« Parlare ancora una volta
del fumo del tabacco, sembre-
rebbe un’inutile fatica, dopo il
tanto dire che si è fatto sullo
argomento, specialmente in
questi ultimi anni, che è sorta
la fondata asserzione che il fu-
mo del tabacco deve essere
considerato anche come so-
stanza cancerogena. Quanti
sono i fumatori? Recenti sta-

tistiche ci dicono che essi
rappresentano circa 1/4 della
popolazione d’Italia e quindi
sono un’assoluta minoranza in
confronto di coloro che non
fumano, ed anche di questo si
deve tener conto nel conside-
rare la posizione dei fumatori
di fronte alla collettività. Tut-
tavia, di fronte al numero ve-
ramente cospicuo di coloro
che fumano ed ai danni che
provoca il fumo nell’organi-
smo, il problema del fumo
esiste ed è un problema squi-
sitamente sociale, che si è re-
so più pressante per l’assolu-
to dispregio della massa di
questi fumatori verso i diritti
di coloro che non fumano, di-
spregio dimostrato dall’abitu-
dine di molti di fumare in am-
bienti chiusi. Un fumatore che

crede di essere in diritto di
fumare in ambiente chiuso,
dove ci sono altre persone,

deve anche comprendere che
esercitando tale preteso dirit-
to, compie un vero reato, in
quanto provoca un’avvelena-
mento dell’aria, in tutto para-
gonabile a chi inquina le ac-
que od avvelena od adultera
ie sostanze alimentari. Nel ca-
so del fumo del tabacco poi,
tale fatto viene aggravato
dalle condizioni stesse nelle
quali viene prodotto tale avve-
lenamento nelle persone che si
trovano nell’ ambiente saturo
di fumo. Difatti solo in casi
eccezionali ed in persone par-
ticolarmente sensibili l’inala-
zione del fumo provoca subi-
to quei disturbi che vanno da
un-senso di nausea, di males-
sere appena avvertibile all’in-
torpidimento, ma in generale
l’azione si produce lentamente,
insensibilmente quasi, e l’in-
dividuo si accorge dell'effetto
solo quando tale azione è già
molto avanti nelle sue conse-
guenze e l'organismo ha subì-
to devastazioni non sempre re-
versibili ».

Anche se la nostra segnala-
zione non giungerà mai ad
una soluzione pratica, deside-
riamo ugualmente porre in ri-
lievo come il problema sia di
attualità per noi, costretti a
lavorare 8 ore al giorno in am-
bienti chiusi. saturi di fumo e
notoriamente inadeguati per
spazio alle persone che sono
costrette a permanervi.

La soluzione a questo pro-
blema può essere data soltan-

POSTA IN ARRIVO

Caro Ansaldino,

trovandomi in Italia per ra-
gioni di lavoro, ritornando in
questa superba Genova tanto
cara al mio cuore, porgo @
«l’Ansaldino» il cordiale ed af-
fettuoso saluto della Ditta
Representaciones Italianas S.
A. C. di Santiago che ha Valto
onore di rappresentare nella
bella e generosa Repubblica
Cilena, la più che centenaria
Ditta Ansaldo S. A. della qua-
le « l’Ansaldino » è magnifico
e degno portavoce.

Onorato di appartenere al-
la famiglia ansaldina, alla
quale sono legato da oltre 25
anni, ho lottato in terra stra-
niera e amica per l’afferma-
zione di questo nostro grande
complesso industriale genove-
se, ed ha l'orgoglio di essere
ritornato a rivederlo dopo di
aver concorso con il mio lavo-
ro all'aggiudicazione della for-
nitura di un impianto completo
per lo scarico e carico del car-
bone nel porto di Valparaiso,
il cui ammontare si aggira sui
600 mila dollari.

Sono veramente lieto di ri-
trovarmi, sia pure per breve
tempo, fra gli ansaldini e sen-
tirmi fiero di essere loro com-
pagno di lavoro e nel felici-
tarmi per i meravigliosi pro-
gressi tecnici raggiunti dalla
Ditta e per le superbe sue af-
fermazioni ottenute tanto in
Italia come all'Estero, mi au-
guro ardentemente che tale
successo continui ininterrotto
e che il glorioso nome di An-
saldo rifulga di un sempre
maggiore splendore per porta-
re sempre più in alto il nome
ed il prestigio dell’industria
italiana della quale l’Ansaldo
S. A. è massima esponente.

Al vostro giornale che ha il
grande merito di amalgamare
la nostra famiglia ansaldina
affratellando dirigenti e lavo-
ratori nell'amore sempre più
grande verso la Ditta del no-
stro cuore, giunga gradito il
mio personale saluto insieme
all’augurio di un buon prose-
guimento sulla via finora se-
guita. Ing. GIOACCHINO MELI

Genova 24 Maggio 1956

to dall'educazione e dal buon
senso dei fumatori.
UN GRUPPO DI DIPENDENTI

Perfettamente d’accordo.

’
Caro Ansaldino,

sono certo che anche tu sa-
rai al corrente dell'atto uma-
nitario di don Gnocchi; perciò
sarei desideroso di sapere se
a Genova esiste l'Associazione
donatori di cornee. Di recen-
te ho letto che a Roma è sta-
ta istituita l'Associazione in
parola, diretta dall’illustre
professor Gerni, ma non era
specificato l’indirizzo; appun-
to chiedo a te se puoi indiriz-
zarmi in proposito, cioè se de-
vo rivolgermi a Roma per far
parte di questa Associazione,
oppure se essa esiste anche a
Genova; in tal caso sarebbe
mio desiderio avere l’indirizzo.

Ringraziando anticipatamen-
te della risposta. O. C.

Abbiamo interpellato il prof.
M. Magnasco, Primario di Cli-
nica Oculistica presso gli
Ospedali Riuniti « De Ferrari
Brignole Sale Galliera », il
quale ci ha dichiarato che a
Genova non esiste nessuna as-
sociazione del genere.

A Milano il prof. Emilio Ra-
verdino, Primario dell’Ospe-
dale Niguarda, dirige ormai da

dieci anni una clinica specia-
lizzata per il trapianto delle
cornee.

Il nostro operaio può scri-
vere al prof. Raverdino, a no-
me del prof. Magnasco, il qua-

così ogni maggiorazione

e tutti gli articoli di

bhiali
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ra a Genova si costituisse una

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munemente viene chiamata
tale associazione — non man-

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Si sono sposati

1° aprile: ing. Renato BAR-
RA CARACCIOLO (Mec) con
Maria Vaccaro - 22 aprile:
Pietro PICCARDO (Fon) con
Maria Olivieri - 30 aprile:
Giacomo CANEPA (Mec) con
Adalgisa Tolu - 19 maggio:
Guido BADINO (Mec) con
Maria Parodi - 31 maggio:
Francesco BRACCO (Mec)
con Mirella Priarone - 2 giu-
gno: Merio GIORDANO (Can)
con Maria Luisa Berna - Fla-
vio CAMPAGNOLI (Can) con
Vilma Bolfi - Bruno PATRO-
NE (Can) con Jolanda Fer-
rando - Claudio BALLARINO
(Can) con Massimiliana Guido
- Carlo BACCINO (Mec) con
Geromina Baglietto - Remo
TRINCHERO (Mec) con Ma-
ria Rosa Siccardi - 3 giugno:
Giovanni CARLINI (Can) con
Maria Caneva - 4 giugno: Gui-
do DE ALESSANDRI (Mec)
con Bice Enrica Cambiaso
- Antonio CURRO’ (Mec) con
Carmela Bertorello - 10 giu-
gno: Giovanni GOTTA (Mef)
con Rosa Torazza - 14 giugno:
Francesco AIROLO (Can) con
Pina Anselmi - 16 giugno:
Ugo MARENCO (Mef) con
Giuseppina Porzio.

Agli sposi i nostri vivissimi
auguri.
Sono nati

11 febbraio: RENATO, fi-
glio di Gino Armandi (Mef) e

di Leda Tonicelli - 25 aprile:
MAURO, figlio di Gino Cheto-
ni (Liv) e di Ilia Bonyà - 6
maggio: MAURIZIO, figlio di
Pietro Capurro (Mec) e di
Giovanna Corte »- 11 maggio:
GIOVANNI, figlio di Angelo
De Palma (Mec) e di Arpali-
ce Vela - 13 maggio: GIULIA-
NO, figlio di Luciano MOR-
CHIO (Mec) e di Anna Bruz-
zo - 14 maggio: SANDRO, fi-
glio di Rinaldo Tamagno
(Mec) e di Rosa Faccioli - 17
maggio: LUISA, figlia di Giu-
lio Mazzari (Mec) e di Lia
Trevisan - 24 maggio: MAD-
DALENA, figlia di Giovanni
Lupi (Mec) e di Maria Zuni-
no - 26 maggio: FLAVIO, fi-
glio di Giuseppe Fara (Mef)
e di Giulia Ferrari - 27 mag-
gio: MAURO, figlio di Anto-
nio Giordano (Can) e di Ita-
lia Sottile - 28 maggio: CLAU-
DIA, figlia di Paolo Ciompi
(Liv) e di Iva Fenzi - 30 mag-
gio: PATRIZIA, figlia di Ma-
ria Luisa Cassinasco (Fon) e
di Giovanni Salvai - 31 mag-
gio: NADIA, figlia di Arman-
do Zunino (Can) e di Vispa
Volpi - ELENA, figlia di Pie-
tro Lemmi ( Liv) e di Pieran-
gela Pegazzano - 4 giugno:
DANILO, figlio di G. B. Da-
gnino (Can) e di Angela Luc-
chi - 5 giugno: ANGELA, fi-
glia di Santino Parodi (Can)
e di Caterina Piccardo,

A tutti i piccolissimi « an-
saldini » ed ai loro genitori i
nostri auguri più fervidi.

PREMI DI ANZIANITÀ’

MECCANICO
Romolo ALDINATTI - Pie-
tro ASSANDRI - Alberto

BALLI - Renato BARBIERI -
Aldo BRUNO - Ciro BRUNO
- Mario CAMBIASO - Renato
CASSULLO - Angelo DA-
MONTE - Adriano DAVICO -
Francesco DE FORTIS - An-
tonio GENTILE - Orazio ILA-
RIUZZI - Giovanni MAURO
- Luigi PALLOTTI - Giovan-
ni PESCE - Domenico
QUATTROCCHI - Lorenzo
RE - Mario REPETTO - Gio-
vanni ROBELLO - Aldo
STUCCHI - Agostino TRA-
VERSO - Vittorio ZANNIER.

SERVIZI AUSILIARI
Fiorina PEDEMONTE.

FONDERIA

Carlo ASTORI - Giovanni
BRUZZONE - Onorato CAVI-
GLIA.

FERROVIARIO

Carlo GRASSO - Luigi RA-
VERA - Romeo GIGLIANTE.

CANTIERE DI MUGGIANO

Pietro ALPINOLI - Paris
BACCI - Amedeo BALDONI
- Mario BELLAZZINI - Sirio
BERTOLONI - Giorgio BER-
TONI - Virginio BISO - Li-
no BOTTO - Angelo BRUNI
- Walter BUSELLI - Romolo
CANEDOLI - Fermo CAPI-
TANI - Umberto CAPPAI -
Carlo CERETTI - Pietro CER-
RATI - Bruno CORREDI -
Giuseppe CRESPIANI - Lino
DEL PRATO - Mario DESTRI
- Bruno GIANARDI - Edgar-
do GROSSI - Alvaro GUER-
RIERI - Adolfo GUGLIELMO-
NI - Lelio LAGOMARSINI -
Agostino LANDI - Osmelio
LERTOLA - Mario LOMBAR-
DO - Bruno LORIERI - Pa-
squale MAGGI - Salvino
MARCHI - Giovanni MICHE-

LI - Biagio MILANO - Carlo
MORUZZO - G. B. MUTTINI
- Dante NATALINI - Bruno
OLIGERI - Pietro PENNONI
- Oreste PACIFICO - Luciano
PIETRINI - Simberto PIE-
TRINI - Walter POLO RIVA
- Gisberto PUCCINI - Gino
RAPALLINI - Cipriano
SCOPSI - Andrea STRATTA
- Sergio TELLINI - Dante
TONDELLI - Alfeo TONELLI
- Renato TONELLI - Alfre-
do TORACCA - Luciano TOR-
RI - Ettore TESCONI.

CANTIERE DI SESTRI
Luciano ALBARELLO - I.
ARDUINI - G. B. BADINO -
Giovanni BARIGIONE - Fe-
lice BARISONE - Goffredo
BASALLINO - Remo BIAG-
GIOTTI - B. CABITTA - Da-
niele CANDELORO - Pietro
CARPI - Eden CASTELLO -
Fiorenzo CAVALLI - Giusep-
pe CAVALLI - Raimondo
CHERCHI - Mario CIAMPI-
CHETTI - Domenico COPPA
- Giovanni DI GIOIA - Luigi
FACON - Giuseppe FALE-
GNAMI - Francesco FERRAN-
DO - Luigi FERRANDO - Ba-
silio FERRELI - G. B. FI-
LIPPINI - Albino FORTE -
Massimo FRANCALANCI -
Luigi FULGONI - Savio
GHIGLIONE - Andrea GHIO
- Maria GIULIANO - Pasqua-
le LA ROSA - Danilo MAZ-
ZANTI - Luigi MONGIARDI-

NO - ‘Antonio MUNARI -
Silvio NATALINI - Attilio
PACE - Mario Bartolomeo

PARODI - G. B. POGGI - Si-
ginio PREALI - Andrea RE-
BUCCI - Giovanni ROBELLO
- Battista SANTINI - Fran-
cesco TAGLIAVACCHE -
Francesco TEMPERA - Stefa-
no TORRAZZA - Giuseppe
TRASPEDINI - Angelo TRA-
VERSO - Giulio TRAVO -
Adelson VANNUCCI - Luigi
VERINI - Mario VERONICO.

CARPENTERIA

Francesco PIZZOLO - Carlo
VETTORE,

CANTIERE DI LIVORNO

Luciano ALBERANI - An-
tonio AMATO - Sergio BE-
NEDETTI - Manlio BENETTI
- Mario BETTI - Aldo BON-
SIGNORI - Mario BRUNO -
Galliano CALAMAI - Dino
CAMICI - Dino CATARSI -
Mario COLI - Renato CORSI
- Mario FALCHINI - Ivo
FERRETTI - Renzo FERRET-
TI - Giuliano FIORINI - An-
drea GAZZETTI - Alfio GIOR-
GI - Angelo GUERRIERO -
Nedo ISOLA - Vinicio LOMI
- Antonio LUBRANO - Lu-
ciano LUTI - Alberto MAR-
CHI - Bruno MARTELLI -
Aurelio MICHELUCCI - Gino
MONDO - Vivetto MORI -
Bruno NERI - Alfredo PA-
SQUALI - Attilio PASQUI -
Luigi PAVOLETTI - Arduino
PAVOLINI - Bruno PIETRI-
NI - Luigi QUILICI - Mario
REMONDI - Mario ROSNER
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Gaetano SPAGNOLI - Ame-
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A proposito della « Cassetta

delle Idee » alcuni elementi
del MEC hanno rilevato come
diverse proposte regolarmente
imbucate nella «Cassetta delle
Idee» non abbiano avuto ri-
sposta (o l’abbiano avuta con
grande ritardo), oppure abbia-
no avuto una risposta non
soddisfacente a giudizio del
proponente.

Per ovviare a questi incon-
venienti il sig. Enrico Bisso
del MEC propone che il giu-
dizio sulle proposte, anzichè
venir dato dal Capo dell’Uffi-
cio o Sezione o Servizio in-
teressato alla proposta stessa,
venga dato da appositi sotto-
comitati, formati da capi,
impiegati ed operai. Ciò sa-
rebbe nello spirito delle « re-
lazioni umane » in quanto
contribuirebbe a creare nuo-
ve comunicazioni in seno al-
lo stabilimento. L’ing. Stefa-
no D'Agostino invece fa nota-
re l'opportunità non tanto di
modificare l’attuale meccani-
smo quanto di far conoscere,
con una efficace forma di dif-
fusione, a tutti i dipendenti
del MEC, che essi:

1) nel caso in cui non ri-
tengano soddisfacente la ri-
sposta data ad una loro propo-
sta, hanno il diritto di imbu-
care una seconda scheda fa-
cendo riferimento alla propo-
sta in oggetto e dichiarando
appunto di non essere soddi-
sfatti della risposta ricevuta;

2) nel caso in cui non ri-
cevano risposta alcuna ad una
loro proposta, hanno il dirit-
to, trascorso un determinato
periodo di tempo, di imbuca-
re una seconda scheda, facen-
do riferimento alla proposta
in oggetto e sollecitando una
risposta. In questo caso occor-
rerebbe stabilire chiaramente
il periodo di attesa, scaduto
il quale è consentito solleci-
tare una risposta.

In merito a quanto sopra,
abbiamo interpellato la Dire-
zione del MEC dove la « Cas-
setta delle Idee » è in funzio-
ne. Essa ci ha fornito i chiari-
menti che seguono.

« Il meccanismo di funzio-
namento della « Cassetta del-
le Idee » al MEC è di fatto il
seguente:

Le schede vengono preleva-
te giornalmente dalla casset-
ta ed immediatamente aperte
dal Dirigente del personale, il
quale effettua un primo spo-
glio, limitandosi ad eliminare
eventuali (invero molto rare)
delazioni o richieste di carat-
tere sindacale. Dopo di che le
proposte vengono inoltrate al
Segretario del Comitato per
la « Cassetta delle Idee », il
quale provvede alla loro re-
gistrazione ed alla scelta di
quelle che corrispondono ai fi-
ni regolamentari.

Per le proposte non accet-
tate, in quanto fuori tema,
viene data comunicazione sul
quadro murale,

Le restanti proposte vengo-
no smistate ai Capi interessa-
ti i quali devono esprimere
un giudizio scritto sulle pro-
poste ricevute. Tali giudizi
vengono sottoposti all'esame
del Comitato ed a quello, per
consulenza, dell’ing. De Thiery

Il relatore del Comitato, ing.
D’Agostino, provvede al
coordinamento di tale mecca-
nismo ed è incaricato even-
tualmente di approfondire le
indagini, qualora il giudizio
non sia esauriente o non del
tutto soddisfacente.

Da tale esposizione somma-
ria del funzionamento della
« Cassetta delle Idee » deriva
che il Capo preposto all’Uf-
ficio, o Sezione, o Servizio in-
teressati, esprime semplice-
mente un giudizio che non è
determinante circa l’esito del-
la proposta. Infatti abbastan-
za frequentemente l’esito del-
la proposta stessa si discosta
in tutto o in parte dal giudi-
zio formulato dal Capo.

Appare invece corrispon-
dente alla frealtà che smolte
risposte vengono date con no-
tevole ritardo ed in qualche
caso non sia data risposta al-
cuna.

La seconda ipotesi si è po-
tuta verificare in qualche raro
caso di smarrimento della pro-
posta, mentre il ritardo è mo-
tivato principalmente dal fat-
to che le persone idonee ad
esprimere un giudizio, sia
preliminare che definitivo, so-
no talmente assorbite dalle lo-
ro normali funzioni, connesse
con l’ingente carico di lavo-
ro, per cui vengono a trovarsi
nella materiale impossibilità
di smaltire sollecitamente, e
previo diligente esame, il nu-
mero notevole di proposte
che vengono sottoposte al lo-
ro giudizio.

Altro motivo di ritardo è co-
stituito dall’ampio esame che
deve essere esauriente per
consentire, soprattutto per
proposte complesse, l’espres-
sione di un giudizio tecnico
calcolato.

Per eliminare tali inconve-
nienti non appare consigliabi-
le la proposta effettuata dal
sig. Bisso che, se pur apprez-
zabile in linea teorica, verreb-
be, all’atto pratico, a lasciare
inalterata la situazione, se
non addirittura a creare ulte-
riori inconvenienti per un ef-
ficiente funzionamento dei sot-
socomitati suggeriti.

La proposta dell’ing. D’A-
gostino corrisponde a quanto
già avviene quotidianamente,
in quanto tutti i giorni si ri-
cevono sollecitazioni a rispo-
ste o dichiarazioni di insoddi-
sfazione su risposte avute.

Non sembra pertanto neces-
sario studiare opportuni mez-
zi di pubblicità a tale facoltà,
di cui già gli interessati si
valgono ampiamente.

Non è assolutamente possi-
bile fissare un termine per le
risposte poichè non è dato
prevedere quanto tempo duri
lo studio e l’esame di una
proposta (che ‘alle volte si
protrae anche per parecchi
mesi).

Da tutto ciò sembra lecito
dedurre che non è il meccani-
smo di funzionamento viziato
da qualche intrinseca deficien-
za, ma che si cerca di render-
lo il più possibile snello e sol-
lecito.

Si sta comunque cercando
costantemente di migliorare
tale servizio, rendendone sem-
pre più efficiente il funziona-
mento, ed in tale senso ogni
proposta concreta di migliora-
mento non potrà che essere
ben accetta.

®
PROPOSTA N. 18950.

Ritorna sulla proposta N.
17795 Com. 125 invitando il
Comitato della « Cassetta del-
le Idee » a volerla riesamina-
re, perchè ritiene che il pre-
mio assegnato sia troppo bas-
so, A

Tale proposta riguardava la
modifica ai porta mandrini su

macchine pneumatiche per
eseguire lavori di maschiatu-
ra e mandrinatura.

RISPOSTA.

Riesaminati i risultati otte-
nuti con l’applicazione della
modifica proposta, si è consta-
tata V’utilità della stessa, per-
ciò a mente dell’Art. 8 del Re-
golamento, si accorda un ul-
teriore premio di lire 20.000.

°
PROPOSTA N. 18361.
Propone che dal ciclo di la-
vorazione Commessa 28623

Dis. 270916 motore D. C. 820
spinotto, sia eliminata l’opera-
zione 4/16,
RISPOSTA.

La proposta è accettata ed
il PRO/TEMP ha già provve-
duto a modificare il ciclo.

°
PROPOSTA N. 17602.

Propone che sia provveduto
un adeguato copertone di te-
la pesante impermeabile per
coprire l'apparecchio Magna-
flux che si trova presso il
LAB.

Dato che questo apparec-
chio compie moltissimi sposta-
menti all'interno ed all’ester-
no dello STA, il tendone pro-
posto si rende indispensabile
perchè la parte elettrica, in-
dubbiamente molto delicata,
potrebbe rovinarsi a causa
della polvere e dell’umidità
specialmente durante le gior-
nate di pioggia.

RISPOSTA.
Il tendone proposto è effet-

tivamente utile, Quanto pri-
ma sarà approntato.

PROPOSTA N. 18489.

Propone l’acquisto o la co-
struzione in STA di un sem-
plice attrezzo per la pulizia
dei vetri, Il campione è stato
consegnato dal proponente al
rag. Vecchioni.

Il suddetto attrezzo è di
pratico impiego e servirà a
svolgere con più celerità la
pulizia dei vetri.

RISPOSTA.

Sono state eseguite alcune
prove con l'attrezzo proposto
ed il suo uso è risultato pra-
tico.

Data la sua semplicità, si
provvederà a farne costruire
alcuni esemplari, che verran-
no assegnati al personale ad-
detto alla pulizia dei vetri.

“ [RESRLDISO )

| QUINDICINALE
DEI DIPENDENTI
DELL’ANSALDO S.A.
Î

*
Edito dall’ Ansaldo S. A.
P. Carignano, 2 - Genova

LORENZO REBORA
À Responsabile
*

Aatorizzazione del Tribunale di
Gonova n. 299 - 6 Maggio 1954

F.lli PAGANO - TIP.EDIT. S.p.A.
Via Monticelli, Il - Genova
Telefono 83.825

*

FOTOINCISIONI A. CERIALE
Via Lanfranconi, 43 - Genova

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\_ Vero, 6 - Telel. 22,342

SH

15

M E M E NTO

Lunedì 11 giugno è im-
provvisamente mancato il si-
gnor

Clotaldo DI DONNA

di anni 79, Capo sala dell’Uf-
ficio studi scafo del Cantiere
di Livorno, decorato di « Stel-
la al merito del lavoro ».

Era stato assunto dai fra-
telli Orlando nel lontano 1896
e per sessant'anni aveva pre-

stato ininterrottamente, con
eccezionale passione e ada-
mantina onestà, la sua apprez-
zatissima opera di tecnico e
di capo in quel Cantiere che
egli amava dal profondo dél
cuore e per cui aveva dato
senza risparmio le sue miglio-
ri energie.

I suo disegni sono capola-
vori gelosamente conservati
negli archivi del Cantiere, e
testimoniano della insupera-
bile precisione e della indi-
scussa eleganza del suo stile.

Anche nelle attività sociali
egli si mise in luce prodigan-
do le sue innate qualità di fi-
lantropo: infatti fu Presiden-
te della « Cassa di assistenza »
fra gli impiegati del Cantie-
re, della « Cooperativa di con-
sumo » da lui fondata e rico-
prì incarichi di fiducia anche
in altri enti assistenziali.

Clotaldo Di Donna rimarrà
pertanto un simbolo per i la-
voratori ansaldini, soprattut-
to per i livornesi, che hanno
avuto il privilegio di cono-
scerlo.

L’Ansaldo, che perde con
lui il « fedelissimo » per ec-
cellenza e uno dei dipendenti
che maggiormente hanno ono-
rato la sua vecchia bandiera,
esprime ai famigliari le sue
più profonde, commosse con-
doglianze.

Il 22 giugno si è verificata
una mortale sciagura al Can-
tiere di Sestri. Ne è rimasto
vittima il signor

Giuseppe PARODI

di 57 anni, montatore scafo,
assunto all’Ansaldo il 5-4-1933
già invalido del lavoro. Egli
si trovava sul piazzale mon-
taggio pezzi prefabbricati in-
tento a spingere un carrello
ferroviario per servizio inter-
no, quando veniva colpito da
un bilanciere dell'impianto te-
leferiche, rimanendo schiac-
ciato tra esso e il carrello.
Immediatamente soccorso dai
compagni di lavoro e dal per-
sonale dell’infermeria, veniva
trasportato d’urgenza all’ospe-
dale, ma durante il tragitto
cessava di vivere.

In questa triste circostanza
« l’Ansaldino », anche a nome
dei lavoratori tutti della So-

Un altro incidente mortale,
avvenuto l’8 giugno, ha stron-
cato innanzi tempo la vita la-
boriosa del signor

Francesco TANOZZI

di 53 anni, operaio muratore
del Cantiere di Livorno, as-
sunto il 21-9-1944. La mattina
del giorno prima era caduto
da un ponte alto 10 metri,
mentre era intento alla ripa-
razione del tetto del « Repar-
to carpenteria », riportando
gravi fratture al capo, al fe-
more e al polso destro. Pron-
tamente ricoverato all’ospeda-
le, malgrado l’assistenza pro-
digatagli dai medici, cessava
di vivere senza aver ripreso
conoscenza. La sua immatura
fine è motivo di profondo
rimpianto per l’Ansaldo e per
i compagni di lavoro, che per
mezzo de =«l’Ansaldino » e-

cietà, esprime alla famiglia sprimono alla vedova e al fi-
dell’estinto i sensi del più glio dodicenne le più sentite
commosso dolore. condoglianze.

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.. em n a 4 a 4
«du & 4a
È P
extracted text: k

L’impostazione della turbocisterna di 50.000 T.D.W., avvenuta al Cantiere di Sestri il 16 giugno.

2

Impostata la supercisterna
da CON tonnellate

’anno scorso, e preci-
L samente il 9 marzo, la

nostra Società perfe-
zionava il contratto con la
«Compagnia Trasporti Pe-
troli S. p. A. ». di Palermo
per la costruzione di una
grande turbocisterna la
cui portata lorda avrebbe
dovuto aggirarsi sulle
50.000 tonnellate.

La notizia, pur tra le al-
tre che annunciavano nuo-
ve e numerose commesse
navali per i nostri Cantie-

fu accolta da tutti gli
ansaldini con particolare
soddisfazione e con legit-
timo orgoglio, poichè ol-
tre alla lusinghiera pro-
spettiva di altri tre milio-
ni, o quasi, di ore lavorati-
ve per le maestranze, la
nuova costruzione avreb-
be concretizzata l’aspira-
zione dei nostri specialisti
di inserirsi, in primo pia-
no, in una competizione
di altissimo interesse tec-
nico con altri Paesi.

La corsa alle grandi por-
tate delle navi cisterna,
cominciata negli U. S. A
nel 1949 con l’entrata in
servizio della «Esso Zu-
rich» di 26.000 T.D.W. è
andata infatti sempre più
sviluppandosi negli ultimi
anni, toccando limiti rite-
nuti irraggiungibili non
solo per le enormi difficol-
tà che si incontrano nel
campo tecnico costruttivo,
ma anche per il fatto che
certi passaggi obbligati,

Da sinistra:

Cristofori, l'avv. Raffaele Cameli, il
dott. Mosso, il Presidente avv. De Barbieri,

come il Canale di Suez,
hanno un fondale che con-
sente una immersione
massima che non arriva a
11 metri. Ma di ciò non si
sono preoccupati gli arma-
tori e la Compag che

l'’Amministratore Delegato ing. Rosini, il dott. Filippo Cameli,

comm. Giacomo Costa, l'ing.
il dott. Porta Figari e il

gestisce il Canale di Suez
la quale provvede, perio-
dicamente, a dragare il
fondo del canale per au-
mentarne il pescaggio.
L'Ansaldo, che nel mon-
do non è secorda a nessu-

l’ing. Franco
Piero Campanella, il
marchese Gropallo.

no in fatto di costruzioni
navali, ha saputo mante-
nere il ritmo imposto da
altri Paesi molto più dota-
ti economicamente del no-
stro, passando di colpo, con
la realizzazione della mo-
tocisterna « Volere » nel
1951, dalle 10.000 alle
26.000 T.D.W., e quindi
alle 31.500 T.D.W. della
turbocisterna « Mina D’A-
mico » varata a Livorno il
28 marzo del 1953.

Ora è stato compiuto un
altro considerevole passo
in avanti e questa nuova
gigantesca turbocisterna,
superata la fase di proget-
tazione, che ha richiesto
l'impegno delle migliori
energie da parte dei nostri
progettisti, è stata impo-
stata il 16 giugno scorso
al Cantiere di Sestri, sullo
stesso scalo che già vide
nascere il « Rex », le due
corazzate «Italia» ed «Im-

pero» ed i transatlantici
« Andrea Doria » « Cri-
stoforo Colombo ». Ci sia

concesso di ripetere la da-
ta: 16 giugno 1956. E’ una
data da ricordare nella sto-
ria del nostro maggior
Cantiere perchè rappre-
senta il punto d’incontro
di tre avvenimenti degni
di nota: la nascita della
più grande nave del dopo-
guerra in Italia, l’occupa-

zione di tutti gli scali di
Sestri, il settantesimo an-
no di vita operosa di que-
sto vecchio e modernissi.
mo stabilimento.

Alla cerimonia dell’im-
postazione, semplice come
di consueto, sono interve-
nuti i maggiori esponenti
della «Compagnia Traspor-
ti Petroli», personalità del
mondo armatoriale, i rap-
presentanti degli Istituti
di classificazione e molti
dirigenti dell’Ansaldo. Ab-
biamo notato: l’ing. Piero
Campanella, il dr. Filippo
Cameli e fratelli, il dr.
Giacomo Costa, l’avv. Por-
ta Figari, il Presidente del-
la nostra Società avv. De
Barbieri con l’Ammini-
stratore Delegato ing. Ro-
sini, il Direttore Generale
ing. Lombardi, i Diretto-
ri Centrali ingg. Carneva-
le e Rougier, il Direttore e
il Vice Direttore del Can-
tiere di Sestri ingg. Cri-
stofori e Boero ed altri.

La prima struttura di
chiglia è stata calata sullo
scalo, appositamente pro-
lungato di 17 metri oltre
il cavalcavia ferroviario,
poco dopo le ore 11, se-
guita ad intervalli dagli
altri blocchi prefabbricati.
La benedizione è stata im-
partita dal Parroco di San

Francesco di Sestri don
Gaggero.

La «costruzione 1518 »
è così entrata nella fase
costruttiva tanto ansiosa-
mente attesa. Avremo oc-
casione di riparlarne du-
rante i suoi sviluppi e spe-
cialmente nel giorno fe-
stoso del varo. Ma non di-
mentichiamo, come già ab-
biamo accennato, l’ enco-
miabile lavoro svolto con
entusiasmo dai progettisti
dell’Ansaldo perchè que-
sta nuova unità sia perfet-
ta in ogni particolare e
rappresenti un ammirevo-
le esempio di tecnica na-
vale moderna. Non è no-
stro compito descrivere la
fase di progettazione, ma
vogliamo solo ricordare ai
nostri lettori che essa è
stata realizzata interamen-
te su basi nuove, in quan-
to le caratteristiche della
nuova unità, in virtù prin-
cipalmente delle eccezio-
nali dimensioni, non rien-
trano più nei regolamenti
di nessun Istituto di clas-
sifica con i quali, per que-
sto motivo, si è lavorato in
collaborazione.

Elenchiamo, di seguito,
alcuni dati interessanti.

Dimensioni e caratteri-
stiche principali. Lunghez-
za fuori tutto, m. 249; lun-
ghezza fra le perpendico-
lari, m. 229,15; larghezza
massima fuori ossatura,
m. 32,20; altezza al ponte
di coperta, m. 16,20; im-
mersione media a pieno
carico, m. 11,45; portata
lorda, tonn. 51.700; capa-
cità delle cisterne da ca-
rico, mec. 72.000; potenza
normale dell'apparato mo-
tore, C.A. 21.000; velocità
alle prove con dislocamen-

to corrispondente a pieno
carico, nodi 17.

Classificazione. La tur-
bocisterna verrà costruita
sotto la sorveglianza spe-
ciale del « Registro Italia-
no Navale », del « Lloyd's
Register of Shipping » e
dell’« American Bureau of
Shipping » per il consegui-
mento della più alta classe
relativa a bastimenti che
trasportano prodotti petro-
liferi alla rinfusa e per la
navigazione di lungo cor-
so. Dovrà essere costruita,
inoltre, in stretta confor-
mità ed in ottemperanza
alle leggi ed ai regolamen-
ti in vigore e comunque
applicabili della « Inter-
national Convention for
the Safety of Life at Sea »
del 1948 e soddisferà alle
condizioni dell’igiene e
dell’abitabilità degli equi-
paggi a bordo delle navi
mercantili italiane.

Apparato motore. Sarà
fornito dal nostro Stabili-
mento Meccanico e risulte-
rà formato da: 1) un grup-
po turbine composto di una
turbina di alta pressione e
di una di bassa pressione
che comandano la linea di
alberi a mezzo di un ri-
duttore ad ingranaggi; 2)
due caldaie a tubi d’acqua
funzionanti a nafta; 3)
due gruppi turbodinamo
del tipo con riduttore, con-
densatore e macchinari au-
siliari autonomi; 4) un
gruppo Diesel-dinamo da
120 KW - 230 V.; 5) un
gruppo Diesel-dinamo da
30 kW - 115 V.; 6) macchi-
nari ausiliari per il fun-
zionamento dell’ apparato
motore.

Dante Jannone

Il dott. Angelo Costa fra il Presidente dell’Ansaldo e l’ing.
Cristofori all'impostazione della turbonave da 20.000 T.S.L.

II Presidente Sukarno

visita il Cantiere “Orlando”

Da sinistra: il colonnello Gazzo, l’avv. De Barbieri, il maggiore indonesiano Martadinata,
il Presidente Sukarno, il Direttore del Cantiere di Livorno ing. Rovetto.

Nel pomeriggio del 13 giu-
gno, proveniente da Napoli
con treno speciale, è giunto a
Livorno il Presidente della
Repubblica dell’Indonesia, Su-
karno.

L’illustre ospite è disceso
dal convoglio ferroviario in
compagnia del figlio di 13 an-
ni Guntur Putra, del Ministro
degli Esteri Ruslan Abdulgani,
del Maresciallo dell'Aviazione
Suryadarma, del capitano di
vascello Mohamad Nasir, del
colonnello J. F. Warrow e di
dodici membri del Governo
dell'Indonesia.

Il Presidente Sukarno è
stato ossequiato alla stazione
dalle maggiori autorità citta-
dine, e ha ricevuto parole di
benvenuto dal Prefetto dr.
Gaetano Marfisa; quindi, a
bordo di una lussuosa auto e
preceduto da un gruppo di ca-
rabinieri in motocicletta, si è
diretto al Cantiere «Orlando»
ove era in programma una vi-
sita agli impianti e alle quat-
tro unità da guerra (due cac-
ciatorpediniere e due avvisi
scorta) attualmente in costru-
zione per conto della Marina
Militare dell’Indonesia.

A ricevere il gradito ospi-
te erano all'ingresso della Di-
rezione del Cantiere il Presi-
dente dell’Ansaldo avv. De
Barbieri, il Direttore ing.
Francesco Rovetto e il magg.
Martadinata, Capo della Mis-
sione della Marina Indonesia-
Quindi
con il seguito, più volte fatto

na in Italia. Sukarno

segno ad applausi dalle mae-
stranze del Cantiere, si è re-
so personalmente conto dei
lavori finora eseguiti per la
costruzione delle quattro uni-
tà da guerra commissionate
Tal suo Paese alla nostra So-

cietà.
Nel corso della visita sia
l'avv. De Barbieri che l’ing.

Rovetto hanno illustrato le

caratteristiche delle navi a S.
E. Sukarno, il quale ha avu-
to parole di elogio per i tec-
nici e le maestranze del Can-
tiere di Livorno,

Infine Sukarno ha vi-
sitato il museo del Cantiere
ove ha vergato la propria fir-
ma sull'apposito libro degli
ospiti. Poco dopo egli è par-
tito alla volta di Pisa.

I! Presidente Indonesiano firma l’albo dei visitatori de! Can-
tiere «L. Orlando». In primo piano i’avvocato F. De Barbieri.

4

Potremo mai in Italia
“normalizzare” le navi?

on ho la pretesa di dire
N cose nuove e neanche di

influire con questo breve
cenno su di una inveterata
abitudine che trova solo in
parte giustificazione nei par-
ticolari interessi di ciascun
armatore o nelle particolari
esigenze delle rotte da percor-
rere e dei carichi da traspor-
tare.

Chi ha dedicato tutta una
vita al lavoro nei cantieri e
negli uffici, là dove si proget-
ta e si valuta e si costruisce
una nave, dove cioè si segue
ogni nave dal primo schizzo
che ne delinea in modo anco-
ra incerto le forme ed il pro-
filo, fino alla firma del verba-
le di consegna all’armatore, sa
bene che cosa significhi la
pratica impossibilità di pro-
gettare e costruire navi iden-
tiche per armatori diversi.

Impossibilità dovuta ad una
quantità di ragioni, pratiche
e psicologiche, estetiche ed
economiche, ma che portano
tutte ad una sola conclusione:
in Italia non si è ancora riu-
sciti a porre le basi per la co-
struzione di navi in serie, cioè
perfettamente uguali anche se
destinate ad armatori diversi,
così come si fa invece normal-
mente, per esempio, in Ger-
mania, in Scandinavia, in In-
ghilterra e sopratutto (con
concetti enormemente più va-
sti dovuti alle possibilità eco-
nomiche e produttive oltre
che alla « forma mentale » de-
gli ambienti industriali di
quella Nazione) negli Stati
Uniti.

In contrapposto con il van-
taggio (e che sia un vantag-
gio nessuno pretende negarlo)
consistente nel fatto che lo
armatore viene in tal modo ad
avere una nave rispondente
completamente e fino all’ulti-
mo particolare alle sue vedu-
te, quali e quanti sono gli in-
convenienti?

Possiamo provare ad elen-
carli: .
1) Maggior costo della
nave «tipo unico» in confron-
to di una nave normale. Il do-

VISITE

all’ “Augustus”
e al «Giulio Cesare”

Proseguendo nella sua
iniziativa intesa a far co-
noscere ai dipendenti del-
la nostra Azienda ed ai lo-
ro famigliari le maggiori
navi della marina mercanti-
le italiana, «l’Ansaldino »
ha ottenuto dalla Società
« Italia » una speciale con-
cessione che permetterà
ai richiedenti di visitare le
motonavi «Augustus» e
« Giulio Cesare», rispetti-
vamente nei giorni 17 e 23
luglio, dalle ore 14 alle 17.

Ciascuna visita è limifa-
ta a 400 persone tra fami-
gliari e dipendenti (120 del
CAN, 110 del MEC, 50 del
MEF, 35 della DIG, 35 della
FON, 25 della CAR, 15 del
SAU e 10 del COKE) e i
biglietti d’invito (non ol-
tre due per ogni richieden-
te) da ritirarsi presso i no-
stri corrispondenti di sta-
bilimento, saranno asse-
gnati secondo l’ordine di
prenotazione.

ver studiare ogni nave « ex
novo » e disegnarne e pro-
varne la carena ed il dover
prendere in esame e disegnare
tutti i particolari di scafo, di
allestimento e di apparato mo-
tore, rendono logicamente
molto più costosa la costru-
zione di una nave fatta... su
misura. E naturalmente il
maggior costo previsto è ri-
petuto integralmente all’ar-
matore in sede di preventivo.

2) Maggior tempo neces-
sario nelle ordinazioni dei
materiali e nella costruzione
della nave. In tal modo l’ar-
matore dovrà rassegnarsi a
porre in esercizio la nave con
diversi mesi di ritardo rispet-
to a quello che avverrebbe se
il Cantiere potesse procedere,
non appena avuta la commes-
sa della nave, a ordinare tut-
ti i materiali necessari in ba-
se a disegni, distinte, richie-
ste, tracciati, ecc. già eseguiti
per navi identiche preceden-
temente costruite.

3) Maggior alea circa i
risultati da raggiungere. Ese-
guendo molte navi in serie, le
prime danno garanzia, se i ri-
sultati sono stati soddisfacen-
ti, che per le altre navi si a-
vranno risultati pratici non
meno buoni e, nei casi in cui
siano emersi inconvenienti od
insufficienze, possono esser
presi per le navi di successiva
costruzione i provvedimenti
necessari perchè le deficienze
non si ripetano.

Questi tre punti possono
sembrare ancora poco con-
vincenti? E allora aggiungia-
mo che un cantiere che ha e-
seguito ed ha in commessa
navi tutte uguali ha la possi»
bilità (data la maggior dispo-
nibilità di tempo degli inge-
gneri e dei disegnatori) di
esaminare più in dettaglio di-
versi particolari costruttivi
per renderli perfetti, nell’in-
teresse tanto del cantiere che
costruisce la nave quanto del-
l’armatore, che potrà avere la
possibilità di sfruttarne le
migliori caualità e correrà me-
10 il rischio di lamentare quei
piccoli inconvenienti che re-
stano tali solo se limitati nel
numero oltre che nell’entità

Ho ricordato sopra la co-
struzione in serie delle navi
negli Stati Uniti. Tutti sanno
che la massima produzione di
navi «normalizzate » si è avu-
ta in America per esigenze
eccezionali sotto la spinta del-
le necessità dei trasporti bel-
lici e per compensare le enor-
mi perdite di navi causate
dalla guerra senza quartiere
fatta dai tedeschi al traffico
sui mari, Ma non tutti cono-
scono il numero delle navi
mercantili costruite negli Sta-
ti Uniti nel periodo della 2.a
guerra mondiale; indico qui di
passaggio quante unità sono
state completate, separata-
mente per ciascun tipo di es-
se: n. 2708 Liberty, n. 95 C1, n.
282 C2, n. 160 C3, n. 414 Vic-
tory e n. 705 T2.

Venute a cessare le esigen-
ze belliche, gli americani, che
avevano potuto apprezzare a
fondo tutti i vantaggi della
costruzione in serie, non han-
no abbandonato il sistema;
tutt'altro! Ed è nata la serie
« Mariner », mentre altri tipi
di navi da carico secco e di
cisterne da costruire in serie
sono stati studiati ed i primi
esemplari scenderanno presto
in mare dai cantieri degli Sta-
ti Uniti.

Naturalmente non potranno
essere mai « normalizzate » le
grandi e medie navi da pas-
seggeri e le navi comunque
chiamate a compiti speciali.
Queste navi hanno un carat-
tere proprio e per la loro stes-
sa destinazione ed il loro nu-
mero limitato non potrebbero
ammettere costruzione in se-
rie.

Ma potranno essere « nor-
malizzate » navi da carico
secco alla rinfusa e navi da
carico generale e cisterne, a-
venti le caratteristiche relati-
ve alle dimensioni, alla velo-
cità ed alle portate limitate a
pochi tipi accuratamente defi-
niti in base alle esigenze cor-
renti. Questi tipi dovrebbero
naturalmente essere aggiorna-
ti con il variare delle esigen-
ze stesse nel tempo, ma non
ad ogni cambiare di stagione
e di moda.

E sono certo che un accu-
rato serio profondo studio, ba-
sato su considerazioni tecni-
che sempre aggiornate del co-
struttore e sull’accortezza e la
lunga pratica di tutti gli ar-
matori interessati, darebbe vi-
ta a « serie» di navi sempre
perfettamente aderenti ai
tempi e capaci di assolvere
nel miglior modo i compiti
loro assegnati.

Ho accennato agli armatori
ed allo spirito di collaborazio-
ne che si richiederebbe ad
ossi perchè la « normalizza-

zione » di navi in Italia dive-
nisse realtà come è divenuta
in altri Paesi, Il costruttore è
pronto a far tesoro dell’espe-
rienza di coloro che faranno
viaggiare sui mari le navi che
egli costruirà, ma si trova
troppo spesso a contatto con
una scoraggiante realtà che
sembrerebbe dimostrare come
questa esperienza porti sem-
pre a risultati diversi (molto
spesso contrastanti) per ogni
singolo armatore, tecnico 0
comandante.

Esempi? Eccone subito uno:
la lunga serie delle costruzio-
ni delle motonavi da carico
secco da 15.800 tonn. di porta-
ta lorda, costruite o da costrui-
re nei Cantieri Ansaldo (9 a
Muggiano, 2 a Sestri ed 1 a
Livorno) è costituita da unità
uguali solo se ci riferiamo a
quelle ordinate da una sola
Società armatrice; cambiando
l'armatore le navi risultano
ancora... forse cugine, ma cer-
to non più sorelle gemelle. Le
varianti sono di ogni genere:
con ponte di comando al cen-
tro, con ponte di comando a
poppa, con o senza verricelli
e picchi, con o senza casse al-
te trasversali, con paratie spo-
state in posizioni diverse, con
apparati motori di potenza e
di tipo diversi, ecc. ecc.

Altro esempio: gli amici del
Cantiere di Sestri sono invi-
tati a pensare alle molte tur-
bocisterne da 31.500 tonn. de-

stinate a diversi armatori ed
a trarre le conclusioni che nori
cambiano certo il valore delle
considerazioni fatte sopra.
Colpa del carattere latino e
della sua eccessiva individua-
lità? Può darsi, ma come in
particolari occasioni le con-
tingenze hanno limitato, se
non abolito, le esigenze per-
sonali (vedere, ad esempio, lo
acquisto e l’esercizio nell’im-
mediato dopo guerra delle
« Liberty », accettate con tut-
ti i loro pregi ed i loro difet-
ti perchè non c’era altro da
fare) così può auspicarsi che
l'interesse comune degli ar-

Premio “Almanacco”

Per il premio di giugno
dell’« Almanacco 1956» è
stato estratto il numero

7855

ll possessore dell’alma-
nacco contrassegnato con
detto numero ha vinto un
ombrellone e una sedia a
sdraio per spiaggia. Egli
potrà ritirare il premio in
Redazione entro il 31 luglio,
presentando l’almanacco
completo della pagina nu-
merata. Non presentandosi
entro tale data non avrà
più diritto al premio.

matori e dei cantieri, oltre che
della Patria, possa portare ad
accordi per lunghe serie di
navi da carico di tipo efficien-
te « normalizzato ».

Un sogno? Forse, ma lascia-
temelo dire, un bel sogno dal
punto di vista dell’organizza-
zione industriale e dell’econo-

mia nazionale.
Giulio Mori

IL LAVORO NEI TEMPI

IT rilievo marmoreo, che mostra un carpentiere addetto alla costruzione di una
= nave, si trova al museo di: Ravenna. La costruzione delle navi, nella quale i romani
divennero espertissimi, fu in un primo tempo ispirata a modelli etruschi e cartaginesi.
I navigli si fabbricavano-con legnami leggeri, come l’ontano, il pino, l’abete, adoperati
specie per la chiglia e i bagli, rinforzandoli con cornici di quercia; quindi per mezzo di
uno speciale giunco marino si riempivano dall’esterno gli interstizi del legname e si con-
solidava il tutto versandovi cera liquefatta mescolata ad altre materie resinose. Nella
costruzione si adoperavano: a preferenza chiodi di rame. Le navi da carico, « onerarie »,
erano naturalmente più panciute, con maggior pescaggio e capacità, e propulsione so-
prattutto a vela. Le navi da guerra, invece, erano più sottili e slanciate, e si muoveva-
no quasi esclusivamente a remi. Queste ultime furono ben presto munite del micidiale
sperone, molto appuntito, di ferro, o di rame, oppure di legno rivestito di rame, che ne
guerniva la prua e si chiamava « rostrum ». I cordami e gli arredi erano solitamente di
scorza d’albero intrecciata o di una sorta di ginestro di Spagna. Le vele erano di lino e
le migliori si tessevano in Egitto.

Un importante

realizzazione
del Meccanico

ono state consegnate in
S questi giorni al Cantiere

Navale di Sestri due cal-
daie Ansaldo-Clarkson a gas
di scarico destinate alla mo-
tonave « Gripsholm ». Benchè
le caldaie di questo tipo non
siano una novità, tuttavia
esse meritano’ un particola-
re cenno, soprattutto per le
loro dimensioni.

Dal 1939, anno in cui l’An-
saldo acquisì la licenza Clar-
kson, ad oggi sono state co-
struite oltre 53 caldaie ed al-
tre 22 sono in costruzione at-
tualmente nel nostro stabili-
mento. Com'è noto, esse costi-
tuiscono una caratteristica
classe di caldaie ausiliarie,
studiate espressamente per
essere sistemate a bordo di
motonavi e forniscono vapo-
re saturo usualmente alla
pressione di 7 Kg/cm? per l’a-
zionamento dei macchinari
ausiliari di servizio scafo, per
riscaldamento cucine, ecc.

Dal punto di vista funziona-
le esse possono essere di tre
tipi e precisamente: a combu-
stione a nafta, quando produ-
cono vapore sfruttando i gas
prodotti dalla combustione
della nafta come le altre cal-
daie; a gas di scarico, quando
invece utilizzano i gas di sca-
rico dei motori principali, ri-
cuperando una certa quantità
di calore che diversamente an-
drebbe perduta ed infine del
tipo misto quando sono riuni-
te in un unico complesso sia

la parte a nafta che quella a
gas di scarico.

Queste caldaie, quantunque
non più moderne, continuano
ad incontrare il favore degli
armatori sopratutto perchè of-
frono una garanzia di funzio-
namento assoluta nè richie-
dono particolari cure, sia per
la loro condotta che per la lo-
ro manutenzione, La loro for-
ma cilindrica verticale le fa
bene accette anche ai costrut-
tori perchè non creano parti-
colari difficoltà di sistemazio-
ne dato che, specialmente
quelle a gas di scarico, posso-
no essere facilmente disposte
nei cofani e nei fumaioli del-
le navi.

Costruttivamente si possono
avere varie soluzioni, ma in
tutte la superficie di riscalda-
mento è costituita da un certo
numero di tubi a ditale man-
drinati radialmente nell’invo-
lucro cilindrico della caldaia,
com'è chiaramente visibile
dalle fotografie. I gas caldi
lambiscono la superficie ester-
na dei tubi e riscaldano l’ac-
qua che vi è contenuta. Il va-
pore che si produce nei tubi
sale verso la parte superiore
della caldaia raccogliendovisi,
oppure, mediante un sistema
di tubazioni e un’opportuna
pompa di circolazione, può es-
sere inviato, unitamente al-
l’acqua della caldaia, in una
altra caldaia, nella cui parte
superiore il vapore si separa
dall'acqua. Questo ultimo ca-
so si verifica quando la caldaia
è inserita in un ciclo a circo-

POPPINS

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È 3
(== ù
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lazione forzata ed è adottata

esclusivamente per qualche
caldaia a gas di scarico.

Le due caldaie per la «Grip-
sholm» appartengono appunto
a quest’ultimo tipo e, come si
è accennato in precedenza,
meritano una segnalazione s0-
prattutto per le dimensioni ve-
ramente insolite. Alcuni dati
sono sufficienti a dimostrarlo.
Ciascuna di esse è alta circa
9 metri ed ha una superficie
di riscaldamento di 210 m°, ta-
le da assicurare una produ-
zione di vapore di circa 3000
Kg/h. Ora, se si pensa che la
più grande caldaia a soli gas
di scarico, costruita in prece-
denza, ha una superficie di
100 m* e che normalmente le
caldaie a gas di scarico non
superano 80 m* con una pro-
duzione di vapore di 800-900
Kg/h., si comprende facilmen-
te che ci si trova di fronte a

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due veri giganti della loro
specie. Per il solo involucro
cilindrico, proporzionato per
una pressione di timbro di 10
Kg/cem'”, fu necessario ricor-
rere alla saldatura longitudi-
nale e trasversale di ben tre
lamiere delle dimensioni
2305 x 4070x 25 mm.

Date le insolite dimensioni
della caldaia e l’importanza
dell’impianto, i nostri tecnici
studiarono, in collaborazione
con la Clarkson, un tipo di
caldaia che potesse rispondere
alle esigenze di funzionamen-
to e che limitasse al minimo
l'ingombro, soprattutto in lar-
ghezza.

Nacquero naturalmente pro-
blemi di robustezza, di rigi-
dità e di saldatura che furo-
no risolti con completa soddi-
sfazione anche degli Enti di
classificazione sulla base del-
la notevole esperienza di co-

struttori che ha l’Ansaldo in
questo campo, A completa-
mento fu adottato per la pri-
ma volta, uno speciale tipo di
soffiatori di fuliggine ad aria
compressa, in modo da poter
assicurare l’efficace pulizia
del fascio tubiero.

Le fotografie, che mostrano
una di queste caldaie durante
le ultime fasi della sua lavo-
razione nel nostro stabilimen-
to, lasciano scorgere chiara-
mente le parti principali di
questa caldaia e danno un’i-
dea del bel lavoro compiuto
dal nostro stabilimento che
può annoverare in questo cam-
po il merito di aver costruito
la caldaia a gas di scarico di
questo tipo più grande del
mondo e che, non dubitiamo,
risponderà mirabilmente allo

scopo.
Leo Parodi

()

| FERROVIARIO |

— Dalla « S.LA.C. » di Ge-
nova: montaggio del treno IV
laminatoio per lamiere gros-
se; lavorazione di particolari
varii per pressa e treni di la-
minazione.

— Dalle FF. SS. (comparti-
mento di Firenze): lavorazio-
ne meccanica di due alberi
port’elica per la nave-traghet-
to « Messina » e incamiciatura
degli stessi con camicie di
bronzo di nostra fornitura.

— Dall’U.S.A.S, (Ufficio Svi-
luppo Ampliamento Sindri):
apparecchi chimici, tra cui
scambiatori di calore, colon-
ne di reazione e vasi di espan-
sione per l'impianto di ferti-
lizzanti di Sindri (India).

— Dai mostri stabilimenti
sociali, in particolare dal
Meccanico: lavorazioni di par-
ticolari per motori marini, di
dieci invertitori tipo 20.000,
di otto invertitori tipo 13,000,
di linee d’alberi, di corpi a-
stucci port’elica, di palette
per turbine, di casse turbina,
di particolari per molini e
forni rotanti per cemento e
costruzione di numerose at-
trezzature varie.

CONSEGNE

Sono stati consegnati recen-
temente i seguenti materiali
Alla « C.I.W.L.» (Compagnie
Internationale des ’—Wagons
Lits) di Parigi: 7 vetture let-
to di 2.a classe tipo P (dalla
9.a alla 15.a vettura a saldo
ordine) in acciaio inossidabi-
le, del peso complessivo di 300
tonnellate e un carrello di ri-
spetto per dette vetture, del
peso di 6 tonnellate. Alla So-
cietà « Cornigliano » di Geno-
va: 4 guarniture per cilindri
di laminazione del treno a cal-
do (a saldo ordine), del peso
complessivo di 26 tonn, e un
carro sottoforno del pe-
so di 29 tonn. All’« Ansaldo -
S. Giorgio » di Genova: sei
carrelli per locomotori tipo E
636 per conto delle FF. SS.,
del peso complessivo di 76

3 carri speciali per itrasporto
bramme fredde e calde; la-
vorazioni meccaniche varie e
prestazioni di personale del
Ferroviario per la manuten-
zione dello stabilimento
« Oscar Sinigaglia ».

— Dalla « Fiat Grandi Mo-
tori » di Torino: tre astucci
port’elica per motori tipo 757.

COMMESSE

Recentemente sono state
acquisite le seguenti princi.
pali commesse:

Dalla Società « Corni-
gliano » di Genova: 100 car-
relli per carri trasporto lingot-
tiere e loro relativo montag-
gio su carri di sua proprietà;

Locomotore elettrico tipo E. 636 (in alto) durante le prove
effettuate con la nuova trasmissione elastica Fanelli (sopra).

Carro sottoforno costruito al Ferroviario per la Società « Cornigliano ». Il carro, del tipo
automotore a due assi, ha le seguenti principali caratteristiche: tara Kg. 29.000; portata
utile di scorie Kg. 34.000; peso della siviera e contrappeso Kg. 51.000; lunghezza totale
metri 11,21; larghezza totale metri 3,24; passo tra le sale metri 5,90; scartamento metri 2,40

tonn. Alle FF. SS.: 58 carrelli
tipo 27 A, con telaio intera-
mente saldato, per vetture
passeggeri Cz, del peso com-
vlessivo di 260 tonn. Alla
« C.G.E. » (Compagnia Gene-
rale di Elettricità) di Milano:
due carrelli per vetture tram-
viarie, del peso complessivo
di 7 tonn. Alla Società « Ilva »

di Genova: due carri autosca-
ricatori tipo «Talbot » da 30
me. del peso complessivo di
50 tonn. Alle Ferrovie India-
ne: sei locomotive con tender
tipo «BG-WG», del peso com-
plessivo di 780 tonn. (due di
queste locomotive sono già
giunte in India, le altre sono
in attesa d’imbarco).

VeTOS

Ultimamente i nostri Sta-
bilimenti sono stati oggetto di
numerose visite, tra cui se-
gnaliamo le seguenti:

— Una missione brasiliana,
composta dal Presidente della
Associazione ingegneri dr.
Vincente Asuncion, dal Sin-
daco di Belo Horizonte dr. Ne-
vo Avecedo, dal Direttore del-
la Compagnia «Fuerza y
Luz » e Preside della facoltà
d’ingegneria dr. Hugo Verne-
chie, dal dr. Juan Kubitschek
Figuereto, cugino del Presi-
dente della Repubblica e Ca-
po servizio della rete strada-
le dello Stato e dal dr. Derne-
val de Menta, Direttore della
rete ferroviaria «Minera». Gli
ospiti, accompagnati dal prof.
Angelo Torchi, Presidente del-
la Camera di Commercio ita-
lo-brasiliana e dal dr. Moriun-
do della Camera di Commer-

VOrRre

cio di Genova hanno visitato
il Cantiere di Sestri guidati
dal cav. Barresi della nostra
Direzione Generale.

— Un gruppo di 43 studen-
ti della « Ecole des metiers »
di Losanna. I visitatori si so-
no recati a visitare gli impian-
ti del Cantiere di Sestri.

— Una missione giapponese
composta dal Presidente della
«Mitsui Shipbuilding & Engi-
neering Co. Ltd.» di Tokio
sig. Goichi Kato, dal Diretto-
re della stessa Società, sig. J.
Ando, dal rappresentante del-
la « Daiichi Bussan Kaiska »
sig. Roichi Wakuta e dal Di-
rettore della « Mitsui Line »
a Genova sig. Egon Dabcevich.
Gli ospiti, accompagnati dal
sig. Giuliano Mattioli della
«Agenzia Marittima Prosper »
di Genova, hanno visitato il
Cantiere di Sestri.

I componenti della Missione brasiliana al Cantiere di Sestri.

L'Ansaldo al Convegno di tecnica navale

Organizzato dal « Collegio
degli ingegneri navali e mec-
canici italiani », nei giorni 16,
17 e 18 giugno si è svolto a
Trieste il « VI Convegno na-
zionale di tecnica navale ».

Al Convegno, nel quale si
sono discussi alcuni fra i più
importanti problemi connessi
alla costruzione delle moderne
navi, hanno partecipato nu-
merosi tecnici giunti da ogni
parte d’Italia.

L’Ansaldo, che oltre segui-
re attentamente tutte le ini-
ziative di studio e di esperien-
za che si svolgono in ogni
settore dell’industria, è parti-
colarmente interessata ai pro-
gressi, alle innovazioni e alle
ricerche relative alle costru-
zioni navali, era presente al
Convegno con il prof. ing.
Sergio Marsich del Meccani-
co, con gli ingg. Tito De Ni-
cola e Giovanni Annaloro del
Cantiere di Muggiano e con
gli ingg. Italo Massenti, Aldo
Forlani e Guglielmo Reggio

del Cantiere di Sestri, che
hanno discusso le seguenti me-
morie:

Sergio Marsich: « Introdu-
zione ad uno studio sulla for-
ma delle carene »; Tito De Ni-
cola: «Il nuovo disegno delle
navi per trasporto merci alla
rinfusa »; Giovanni Annaloro:
«Robustezza longitudinale del-
le navi - Un metodo sempli-
ce per il calcolo dei rinforzi»;
Italo Massenti: « Protezione
catodica degli scafi di navi in
allestimento »; Aldo Forlani:
« Considerazioni sulle tubola-
ture specifiche delle navi pe-
troliere »; Guglielmo Reggio:
« Effetti delle deformazioni
dello scafo e delle dilatazioni
termiche sulle tubolature lon-
gitudinali delle navi cisterna».

Queste interessanti e docu-
mentate relazioni, frutto di
applicazione, di ricerche e di
studi, hanno determinato nu-
merosi interventi utili ad un
maggior sviluppo dei singoli
argomenti trattati.

MECCANICO

CONSEGNE

Il materiale più importante
spedito dal 7 al 21 giugno è il

seguente:
— Al nostro Stabilimento
Ferroviario: una caldaia per

locomotive indiane completa
di particolari. Al nostro Can-
tiere di Sestri: una caldaia
tipo Ansaldo-Clarkson {super-
ficie di riscaldamento ma.
183,4, pressione di funziona-
mento Kg/ema. 4, produzione
di vapore Kg/h 3000) e un
impianto di combustione naf-
ta tipo Todd completo per la
motonave « Gripsholm » in
allestimento; rivestimento col-
lettore principale per caldaie,
due elettropompe centrifughe
per estrazione condensatore
turbodinamo a voluta vertica-
le per due combinatori elet-
trici, due anelli portapattini
per reggispinta principale, un
motore elettrico per viratore,
due elettrocompressori da 45
mc/h per servizio controllo
combustione con accessori, un
viratore per gruppo iturbori-
duttore, pattini per reggispin-
ta principale e due raffredda-
tori olio per la turbocisterna
« Purfina Italia » in allesti-
mento; rivestimento collettore

principale per caldaie, due
elettropompe centrifughe per
estrazione condensatore turbo-
dinamo a voluta verticale con
due combinatori elettrici, due

elettrocompressori da 45 me.
ora per servizio controllo com-
bustione con accessori, un

generatore di vapore in la-
miera d’acciaio, un raffredda-
tore di condensa in lamiera di
acciaio, muratura caldaie prin-
cipali, un economizzatore, un
condensatore per apparato
turbine principali completo,
due caldaie a tubi d’acqua a
unica camera di combustione
del tipo Ansaldo-Foster Whee-
ler per la turbocisterna « Fina
Canadà » in allestimento. Al-
l’« Ansaldo - S. Giorgio »: una
carcassa d’acciaio per alterna-
tore (giunta al Mec per la ri-
cottura). Ai « Cantieri Riuni-
ti dell'Adriatico » (Fabbrica
Macchine S. Andrea) di Trie-
ste: un collettore di vapore
e un collettore d’acqua. Ai
Cantieri Navali di Taranto:
guarnimenti esterni di caldaie
per l’avviso scorta « Castore »
in costruzione per la Marina
Militare Italiana. Alla « Nuova
S. Giorgio » di Genova: regi-

CANTIERE

Nuova macchina
intermittenza di

)

a rulli per la saldatura elettrica continua o ad

lamiere sottili (fino a 2 mm. di spessore) alla
al 1’, recentemente messa in funzione, tra le
altre macchine componenti una batteria, all’Officina carpenteria
leggera del Cantiere di Sestri. E’ al lavoro l’operaio Vezzola

velocità di 1 m.

Rotore per turbina di bassa

stri fumo, tubolature e parti
di caldaie per due centrali
termoelettriche da 3000 KW
in costruzione a Keradie e a
Ghazvin in Iran, Alla S.E.C.I.
di Tripoli: particolari per la
rimessa in efficienza di una
caldaia da 550 mq. All’«Ilva»
di Piombino: tubi di acciaio
sagomati ed altri particolari
per caldaie.

— Alla « S.LA.C. >» di Geno-
va Cornigliano: una traversa
di acciaio ed un perno eccen-
trico (giunti al Mec per la la-
vorazione). Ai Cantieri Riu-
niti dell'Adriatico (Fabbrica
Macchine S. Andrea) di Trie-
ste: una ruota di prima ridu-
zione (giunta al Mec per la
dentatura e il bilanciamento).
Alla «Navalmeccanica» di Ca-

stellammare di Stabia: un cu- :

scinetto reggispinta principa-
le, una turbina di alta pressio-
ne sinistra, una iturbina «di
media pressione sinistra, una
turbina di bassa pressione de-
stra, manicotti dentati per
giunto flessibile, un riduttore
principale per gruppo destro
(completo di particolari inter-
ni ed esterni) per un avviso
scorta in costruzione per la
Marina Militare Italiana. Al
nostro Cantiere di Livorno:
una turbina di alta pressione
destra per il cacciatorpedinie-
re venezuelano «Josè Gar-
cia» in allestimento. Al nostro
Cantiere di Sestri: ruotismi
intermedi di prima e seconda
riduzione e sostegni, per pie-
de fisso per turbine di alta
e bassa pressione, anelli por-
tapattini per cuscinetti reggi-
spinta ruote intermedie, cas-
sa riduttore principale, ruota
lenta dentata, condensatore
atmosferico da 125 mq. per
le turbopompe del carico, tu-
bolatura sagomata in acciaio
con flange per mandata olio
ai cuscinetti ed agli spruzza-
tori del riduttore, un pignone
di alta pressione ed uno di
bassa e un pignone conico per
contagiri per la turbocisterna
« Purfina Italia» in allesti-
mento.

Il peso del materiale sopra
elencato e di altro materiale
di minore entità spedito è, in
complesso, di 265 tonnellate.

Meccanico per la turbocisterna
« Purfina Italia ». Il rotore pesa 11.000 Kg. ed ha una velocità di rotazione di 2620 giri/1’.

pressione in costruzione al

FONDERIA |

peso di circa 70 tonn., fusa recentemente nel nostro stabilimen-
to Fonderia per lo stabilimento di Cornigliano della « S.1.A.C. >»

Formatura della parte inferiore di una cassa turbina per turbo-
alternatore da 15.000 kW nell’Officina modellisti del nostro
stabilimento Fonderia. E’ al lavoro l'operaio Giovanni Robello

il MODI

sima ed antichissima arte!

L'arte che col divino dono
del fuoco, con l'umile terra e
col soffio dell’umana intelli-
genza fa del metallo informe
strappato ai visceri terrestri
una forma compiuta, uno stru-
mento perfetto o il monumen-
to di un’epoca, un inno alla
bellezza e alla potenza, un
magnifico sogno.

Donde vieni tu, discobolo
perfetto, donde tu, auriga di
Delfi, e tu, immortale lupa
capitolina, e tu, Bruto dallo
sguardo accigliato, e voi tutti,
innumere processione di me-
tafisiche figure etrusche, e voi,
orgogliosi cavalli sfrenati sul-
la Basilica di S. Marco, e itu
Colleoni, e tu Gattamelata, e
tu Alessandro Farnese sui vo-
stri focosi destrieri?

Donde venite voi, violenti
profeti, e voi, ieratici aposto-
li, e voi combattenti della fe-
de trasformati in esseri divini?
Siete usciti forse dalla testa
degli artisti, di Mirone, di Do-
natello, di Cellini, come Mi-
nerva armata dal cervello di
Giove, o non piuttosto, ipno-
tiche ombre nell’immaginazio-
ne dell’artista, avete preso
corpo dal bronzo fuso nella
forma modellata?

Oh! Lo so. Ora noi fondia-
mo testate di motori, casse -
turbina, eliche, ruote gigante-
sche, ma anch’essi sono un
simbolo della nostra civiltà
come quelli lo erano della lo-
ro (forse le fibule etrusche
sono oggi meno eloquenti del
Marte di Todi?) e senza pa-

| a fonderia, questa nobilis-

rafrasare i futuristi che dice
vano essere un'automobile da
corsa più bella della Vittoria
di Samotracia, io voglio os-
servare che fondiamo testate
di motori possenti come il
carro del sole, ed eliche belle
come ninfee, e ruote gigante-
sche che i ciclopi avrebbero
voluto possedere.

Ma quei cavalieri di un
tempo, e queste gigantesche
ruote, quando si realizzano
veramente? Con la colata del
metallo, dirà qualcuno. Sì,
certo, con la colata del metal
lo si realizza il « pezzo»,
quel « determinato » pezzo,
ma la sua forma esisteva già
prima, stampata nella terra,
che ne riproduceva esattamen-
te i volumi, e dentro di essa,
appunto, il metallo ‘incande
scente è diventato «il pezzo»
Quella forma, chiusa nella
terra pressata dove, pirandel-
lianamente, il vuoto diventa
pieno e viceversa, quella for-
ma che potremmo chiamare
con termine fotografico «in
negativo » è stata ricavata
nella terra a mezzo del mo-
dello.

Il modello: ecco il « pezzo»,
vorrei dire platonicamente
« l'’universale » del pezzo, la
vera realizzazione diretta del-
l'immagine dell’artista o del
disegno del tecniro. Il model-
lo, il padre del pezzo, che po-
trà avere tanti figli quanti
noi vorremo, tutti egualmen-
te precisi, a sua somiglianza.

Tutti questi pensieri mi so-
no venuti in capo durante una
visita alla nostra Fonderia di

A sinistra soprà il titolo e in basso a destra: preparazion
gli operai Siro Sordi, Francesco Di Bella e Narciso Arosio.
kW; in primo piano l'operaio Ugo Pignoli. A sinistra in ba

LLI

Multedo, quando mi sono reso
conto che dietro al lavoro co-
sì impressionante ed affasci-
nante delle colate, capaci di
dare alle nostre navate l’a-
spetto di vulcaniche officine
scoppiettanti di fuochi d’arti-
ficio, stava il lavoro, silenzio-
so e preciso, del modellista.
Il procedimento, nelle sue
linee essenziali, è noto a tut-
ti: il pezzo di metallo fuso si
ottiene versando in una for-
ma di terra il metallo liquido.
che riempiendo tutte le parti
vuote e solidificandosi acqui-
sta la forma voluta. Il vuoto
nella forma di terra non è al-
tro che l'impronta lasciata dal
modello. La terra, una specia-
le terra da fonderia dal colo-
re generalmente nero (che de-
ve avere evidentemente spe-
ciali caratteristiche, per sop-
portare la temperatura del me-
tallo fuso, per resistere all’ur-
to e all’erosione durante la co-
lata, etc.) è compressa attorno
al modello in una specie di te-
laio di ghisa o acciaio, che si
chiama staffa. Siccome il mo-
delio deve essere estratto sen-
za guastare l’impronta, esso
evidentemente deve essere co-
struito a pezzi e in modo da
essere facilmente estraibile,
Ci sono ben altre complicazio-
ni, che qui tralascio per como-
dità espositiva. Ad esempio:
le parti vuote all’interno del
pezzo, cioè i vuoti che devo-
no venire a trovarsi tutti cir-
condati dal getto, si ottengo-
no con parti in terra che si
chiamano « anime », di qui le
relative casse d’anima etc.

DI FONDERIA

Questo per dirvi che il mo-
dello, questa traduzione in vo-
lumi del disegno, è una cosa
complicata e delicata, e che il
modellista è un operaio spe-
cializzato che, oltre alla co-
noscenza perfetta del disegno
e alla capacità tecnica nel
tradurlo in legno o in metal.
lo, deve saper immaginare
cavo nella terra ciò che nel
pezzo è pieno e viceversa e
può e deve, in sostanza, inter-
pretare il disegno e realizzar-
lo con un impegno che inve-
ste tutta la sua sensibilità e
la sua personalità, fatta di tec-
nica, di abilità, di intuizione
e di esperienza. Il suo è uno
dei lavori più creativi, tra
quelli che esistono nell’indu-
stria, un lavoro che fa pensa-
re alla bottega dell’artigiano,
cioè a un ierritorio di fron-
tiera tra il lavoro e l’arte.

Il suo, inoltre, è un lavoro
in cui l’uomo col suo cervello
e colle sue mani è ancora al
centro del processo: le mac-
chine non sono che strumenti
accessori che lo aiutano a fa-
re più presto, sostituendo sem-
plicemente l’antico scalpello,
l'accetta, la pialla, la sega.

Un reparto modellisti (nel-
la nostra Fonderia il reparto
conta una sessantina di per-
sone) comprende una «équipe»
altamente affiatata, capace di
dare una produzione di co-
stante qualità. Ma i « model-
lati » di questa « équipe » so-
no, per i loro stessi volumi,
atti a spingere la fantasia ai
voli più arditi. Perchè il mo-
dello, in sostanza, non è tale

e quale il pezzo finito, ma ha
delle altre parti di appoggio,
di presa e altro, che resteran-
no poi «irrealizzate» nel getto,
e che danno quindi a delle
forme ormai note imprevisti
spazi, quasi espressionistiche
deformazioni.

E quasi non bastasse, le di-
verse parti del modello sono
variamente colorate secondo
un codice convenzionale, e
mentre le parti « da non rea-
lizzare » sono verniciate in ne-
ro, quelle destinate a getti in
ghisa sono rosse, a getti in
bronzo sono gialle etc.

Ne consegue che certi mo-
delli paiono ceramiche poli-
crome, altri richiamano le
proiezioni spaziali in metallo
e lamiera di Pevsner, altri

ancora fanno pensare alle
sculture di Arp. Anzi questi
volumi e questi colori pur

così strettamente calcolati e
funzionali si avvicinano alle
più astratte espressioni della
scultura moderna.

Ho voluto seguire questi
modelli fino alla loro ultima
dimora: il magazzino dove
sono ospitati e regolarmente
catalogati, per poter essere
facilmente rintracciabili in
successive occasioni. Dopo una
prima impressione di soffitta
polverosa, il magazzino coi
suoi alti scaffali contenenti
centinaia di migliaia di pezzi
mi è apparso come un museo
d’arte, un vero museo della
civiltà contemporanea. Ho ca-
pito perchè la Mostra d’Arte
Moderna a Roma, alcuni an-

jel modello di una cassa d’anima per compressore assiale a doppio flusso; sono al lavoro
| destra sopra il titolo: Modello di cassa d'anima per turbina di turboalternatore da 15.000
): l'operaio Amorino Boschetti mentre procede all’applicazione di parti mobili a un modello.

ni fa, abbia ospitato la cassa
d’anima di una centrifuga.

Le forme apparentemente
più strane e audaci faceva-
no capolino dalle loro casse, e
catturavano prepotentemente
l’attenzione coi loro colori vi-
vaci. Più espressive dei pu-
pazzi di Trnka, più vivaci dei
disegni di Disney, più surrea-
liste delle composizioni di
Chagall, avrebbero potuto de-
gnamente commentare un bal-
letto di Ciaikowski.

Ma dal piano di sotto con-

tinuavano a giungere i rumori
delle seghe e delle pialle elet-
triche, risposta della realtà
ai voli della mia fantasia.

Al piano di sotto stavano al
lavoro sessanta modellisti, in-
tenti a realizzare queste ma-
gnifiche forme destinate a sod-
disfare l’insaziabile voracità
della nostra moderna civiltà.

Intenti ad un lavoro che,
secondo me, merita bene il
nome di =« creazione ».

Lucio Bozzano

10

IDE improvvisa scomparsa

dell’ on. Paolo Cappa

Il 26 giugno è morto improv-

visamente, sul treno che lo
portava a Roma, i’Onorevole
avvocato Paolo Cappa,

Era nato a Genova, da fami-
glia savonese, nel 1888, Giova-
nissimo, prima ancora di termi-
nare gli studi, fu attratto dal
giornalismo cui si dedicò con
profonda passione dirigendo
prima iì settimanale savonese
«Il Letimbro » e passando poi
alla redazione del « Cittadino »
di Genova. Dopo la laurea lavo-
rò per qualche tempo al « Cit-
tadino .di Brescia », finchè fu
chiamato alla direzione de
«L’Avvenire d’Italia » di Bolo-
gna, Accanto alla professione
giornalistica, in stretta connes-
sione con essa, Paolo Cappa
svolse fin dalla più giovane età
un’intensa attività politica che
lo portò presto alla ribalta del-
la vita pubblica italiana,

Fu, con Don Sturzo, tra i fon-
datori del Partito Popolare Jta-
liano e venne eletto deputato
per la prima volta nel 1919.
Rieletto nel ?*21 e nel ’24, ca-
peggiò la lista popolare catto-
lica di opposizione al fascismo
e partecipò alla secessione aven-
tiniana dopo l'uccisione di Mat-
teotti. Ciò bastò perchè, nel no-
vembre del 1926, venisse di-
chiarato decaduto dal mandato
parlamentare, Da quel momen-
to egli abbandonò anche l’atti-
vità giornalistica e si dedicò,
nella sua città, all’avvocatura,

Ma l’innata passione per la
politica attiva ch'egli conce-
piva in termini di concretezza
e d'azione instancabilmente co-
struttiva — si era tutt’altro che
spenta in lui negli anni del for-
zato abbandono, Subito dopo la
Liberazione venne chiamato a
far parte della Consulta nazio-
nale e nel 1946 fu eletto depu-
tato, Nel 1948 entrò a Palazzo
Madama come senatore di di-
ritto.

Dopo esser stato Sottosegre-
tario di Stato alla Presidenza
del Consiglio dal ’47 al ’48,
venne chiamato a reggere il Mi-
nistero della Marina Mercanti-
le, Lasciato il governo, fu de-
signato quale presidente della
VH Commissione permanente
senatoriale, che comprende i
lavori pubblici, le poste, i tra-
sporti, la marina. Nel 1951 fu
nominato per la seconda volta
ministro della Marina Mercan-
tile. Presentatosi candidato alla
Camera nelle elezioni del 1953,
fu eletto con larghissimo suftra-
gio; e presiedette da allora la
commissione parlamentare per
l’industria e quella sulle radio-
diffusioni,

Questo, in breve, il suo cur-
riculum politico, Ma non avrem-
mo dato neppure una pallida
idea di quella che fu, in realtà,
la sua fervida e generosa atti-
vità se non ricordassimo, sia
pure per accenni, la tenace e
vigorosa azione ch'egli svolse,
nell’ultimo dopoguerra, per la
rinascita di quella marina mer-
cantile italiana che dal conflit-
to era uscita stremata e prati-
camente distrutta. Egli cono-
sceva bene il ruolo essenziale
che il traffico marittimo riveste
nel grande quadro dell’economia
nazionale: e a ridestarlo, rinvi-
gorirlo e ad aiutare l’armamen-
to italiano nel sua sforzo di ri-
presa, dedicò tutto sè stesso con
un’energia ec una capacità che
vanno ascritte a suo innegabi-
le e indimenticabile merito,

La rinascita e lo sviluppo del-
l’industria armatoriale, dei can-
tieri navali e dei porti furono
gli obbiettivi sui quali non si
stancò di puntare, sia nei diver-
si periodi in cui diresse il Di-

castero della Marina mer-
cantile, sia nel tempo in
cui presiedette la VII Commis-
sione senatoriale. Fu durante la
sua prima permanenza al Mi-
nistero di piazza della Miner-
va che venne impostato il pri-
mo provvedimento legislativo a
favore della ricostruzione della
nostra flotta commerciale, che
prese poi il nome di « legge Cap-
pa-Saragat» e che portò alla co-
siruzione di circa 350.000 ton-
nellate di naviglio, ivi compresi
i grandi transatlantici « Giulio
Cesare » e « Augustus » e quel-
V« Andrea Doria » che, costruita
a Sestri, fece riguadagnare al-
l’Italia l’antica posizione di
prestigio sulla grande rotta del
Nord-America,

Nel luglio del 1952 l’on, Cap-
pa ottenne dal Governo quel
complesso di provvidenze per
cui fu possibile la costruzione di
oltre 289.000 tonnellate di na-
viglio petroliero grazie alle qua-
li il nostro Paese occupa oggi
un posto importante nel settore
dei trasporti cisternieri, Infine,
fu nel periodo in cui egli dires-
se per la seconda volta il Mini-
stero della Marina mercantile
che una speciale commissione
da lui voluta è presieduta dal-
l’ allora Sottosegretario Tam-
broni preparò e concretò nelle
sue linee essenziali quella che
venne poi chiamata « legge Tam-
broni » e che valse a risollevare
da una crisi estremamente
preoccupante l’industria cantie-
ristica italiana,

Le leggi a favore delle costru-
zioni navali e l’instancabile at-
tività ch'egli svolse perchè la
Liguria fosse inclusa al suo giu-
sto posto nel vasto piano delle
opere pubbliche (patrocinò ac-
canitamente la costruzione del-
l'aeroporto, dell'autostrada Ge-
nova - Savona e d’altre opere
d’importanza essenziale), baste-
rebbero da sole a rendere indi-
menticabile e degna di duratura
riconoscenza la figura di Paolo
Cappa.

«L’Ansaldino » si associa al-
l’universale sentimento di cor-
doglio per la Sua immatura
scomparsa e porge ai famigliari,
con sincera commozione, le sue
condoglianze,

IL RISULTATO FINALE
della grande “Indianapolis”

La grande ‘Indianapolis’’ ansaldina, cominciata il
1° aprile scorso, è giunta al traguardo finale dopo
le tre tappe in programma, disputate accanitamente
dai concorrenti la cui fatica è stata seguita con
interesse da un gran numero di sostenitori.

RISULTATO DELLA 33 TAPPA

In base alle norme sta-
bilite, dopo la presentazio-
ne dei pronostici da parte
dei concorrenti, è stato ef-
fettuato il sorteggio per la
determinazione dell'ordine
ufficiale di arrivo della ter-
za tappa, che è risultato il
seguente: 1) SAU - 2) MEC
- 3) FON - 4) COKE - 5)
MEF - 6) MUG - 7) CAN
- 8) CAR - 9) DIG - 10)
LIV.

Lo spoglio

delle schede

per l'assegnazione del pun-
teggio è stato effettuato
per ciascun partecipante
(25 punti per ogni corrido-
re di cui è stato indovina-
to l'ordine di arrivo); il
miglior risultato, 125 punti,
è stato conseguito dal sig.
Alessandro Baronetto del
Cantiere di Livorno, il
quale perciò si è aggiudi-
cato il terzo premio di tap-
pa, consistente, come per
le prime due tappe, in un
servizio di bicchieri per sei
persone.

RISULTATO FINALE

Anche il punteggio tota-
lizzato dai concorrenti nel-
le tre tappe ha portato, per
i primi posti, dei risultati
pari. Dopo la prima tappa
erano in testa, con 125 pun-
ti, il rag. Giovanni Ponzet-
to del CAN e i sigg. Da-
vide Marolo, Aldo Ferrando
e Atride Perotti del MEC
Dopo la seconda tappa e-
rano rimasti al primo po-
sto, con 175 punti, i sigg.
Marolo e Perotti. Anche do-
po la terza ed ultima tappa
la sorte ha voluto che il
primo posto fosse occupato,
a pari merito, da due con-
correnti. Però, mentre il
sig. Atride Perotti ha con-
servato la sua invidiabile
posizione, il sig. Davide Ma-
rolo è stato spodestato dal
sig. Luigi Piardi della CAR.
Pertanto il risultato finale
è il seguente:

225 PUNTI

Atride Perotti (MEC) e
Luigi Piardi (CAR) vinci-
tori, a pari merito, della
« Indianapolis ».

200 PUNTI
Calogero Buttiglieri (MEC)
- Davide Marolo (MEC) -
Luigi Pisano (MEC).

175 PUNTI

Cesare Bernardoni (MUG)
- Bartolomeo Cabona (CAN)

- Carla ‘Cassani (MEC) -
Aldo Galli (MUG) - Fortu-
nato Mercatali (CAN) - dr.
Felice Mortillaro (DIG) -

Ferdinando Narizzano
(CAN) - Andrea Ponte
(CAN) - Romana Quaran-
ta (DIG) - Luigi Repetto
(CAR) - G. B. Roscelli
(FON) - Leonildo Sperti

(DIG) - Oreste Volpi (FON)

Seguono altri con 150,
125, 100, 75, 50 e 25 punti,
i cui nomi, per ragioni di
spazio, non ci è possibile
pubblicare.

I premi finali in palio, e
cioè la « Lambretta 125 Id»
offerta dalla Società «In-
nocenti» di Milano e il
« Paperino superlusso ». of-
ferto dalla « Industria Mec-
canica Napoletana » di Na-
poli, sono stati assegnati,
pertanto, ai sigg. Atride Pe-
rotti del Meccanico e Luigi
Piardi della Carpenteria. |
vincitori saranno invitati
ad effettuare un sorteggio
fra di loro, per stabilire a
chi dei due andrà la «Lam-
bretta » e a chi il « Pape-
rino ».

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FAMIGLIA

Un veterano

I! cognome è veneto, chia-
ramente, ma la vita è sta-
ta tutta ansaldina, e quindi sé-
strina, Attilio Pavan è nato in-
fatti a Villorba, in provincia
di Treviso, da famiglia conta-
dina, e ci si mise pure il de-
stino, con la morte del padre
quando Attilio aveva 15 anni.
Ma il suo distacco dalla terra
pareva segnato, tanto che il
suo primo lavoro fu nella for-
nace del paese, dove si lavo-
rava per soli sei mesi all’an-
no, ‘con la paga di una lira
per ogni tegola finita.

Il lavoro era instabile e il
nostro Attilio passò quindi al
servizio privato di una fami-
glia: 17 centesimi al giorno e
un’ora di permesso la dome-
nica. Il tutto mi viene raccon-
tato così, senza amarezze nè
rimpianti, ed io penso che
questa è poi l’autentica storia
d’Italia, come ce l’hanno ab-
bozzata il Manzoni, il Nievo,
il Verga e oggi cerca di rac-
contarcela Pratolini.

La speranza di Attilio Pa-
van, allora, era di andare a
fare il servizio di leva: sotto
le armi si avevano almeno due
ore di permesso tutti i giorni,
si era vestiti e spesati, e for-
se si poteva mandare la « dia-
ria » a casa.

Ma era primo figlio di nu-
merosa famiglia, e fu lasciato
a casa. Un giorno gli parla-
rono dell’industria che stava
sorgendo laggiù, a Genova, e
più precisamente a Sestri:
c’era lavoro sicuro e continuo,
e si guadagnava. Detto fatto
Pavan venne a Sestri, e la-
vorò ad una fornace che sor-
geva sul « pontinetto » e lì co-
nobbe un tale che stava se-
duto tutto il giorno sulla spal-
letta del ponte, non già a fare
il vagabondo, ma a segnalare
ai «tranvai a cavalli» la via
libera, perchè non si incrocias-
sero sul ponte, che è al sommo
di una salita. Questo strano
tranviere d’altri tempi gli dis-
se che ai cantieri navali « An-
saldo » assumevano dei mano-
vali, e che lui avrebbe potuto
raccomandarlo presso l’ing.
Bigliati, onnipossente diretto-
re. Così una mano col bigliet-
to del tranviere e l’altra alla
visiera, Attilio Pavan conobbe
l’ing. Bigliati, che lo assunse
immediatamente. Era il 12
giugno 1888.

Il primo lavoro fu coi « ma-
rinai » del cantiere, che lavo-
ravano di funi a issare paran-
chi, a trascinare macchinari, a
imbarcare motori. Il capo era
il sig. Calcagno, un ex costrut-
tore in legno.

Il nostro Pavan ricorda be-
nissimo di aver conosciuto il
sig. Cadenaccio, che egli chia-
ma ancora ‘adesso «il sinda-
co» e di aver visto crescere
la sua casa, in costruzione a
S. Giovanni Battista, in quel-
la strada che avpunto oggi si
chiama « Via Cadenaccio ».

Il primo lavoro che ricorda
sullo scalo fu il famoso pon-
tone « Polcevera » e poi i ve-
lieri « Accame » e « Ciampa »

« Ansaldo » significava allo-
ra lavoro, ed era nome fasci-
noso anche nelle campagne
venete, come in quelle lom-
barde o piemontesi. Venne
anche il fratello, e fu assunto
a 18 anni come manovale, e
lavorò col capo Biagini e con
Cerruti, che dirigevano la se-

zione delle alberature in ferro.

Pavan ricorda vagamente i
primi grossi incrociatori, coi
nomi di Garibaldi e di Co-
lombo, e i caccia per la Tur-
chia che non furono conse-
gnati a causa della guerra di
Libia, così come ricorda la
febbrile produzione del tempo
di guerra, della prima guerra,
s'intende, quella che doveva
giungere, con qualche sperdu-
to proiettile d'artiglieria, a

lambire il suo paese natale,

Il 31 marzo 1919, in virtù di
una disposizione che dispone-
va che i magazzinieri dove-
vano essere trattati a stipen-
dio mensile, ebbe il passaggio
e, con esso, ricevette un bel-
l'orologio d’oro che la ditta
donava a chi aveva superato i
25 anni di attività aziendale.
Ricorda che quell’anno furono
in quattro a ricevere l’orolo-
gio; oltre a lui c'erano il capo
dei fabbri Pittaluga, il capo
dei calderai Cerruti, e il capo
dei disegnatori Baffigo.

Va a prendermi l’orologio, a
doppia cassa, con inciso lo
stemma dell’Ansaldo. Premen-
do sul pignone della corda si
apre la cassa e lascia vedere
il quadrante: è marca « Chro-
nometer » e non ha mai sgar-
rato di un minuto.

Circa quello che ha visto al
cantiere, dove rimase fino al
1° giugno 1935, ci sarebbe da
scrivere la storia dello sta-
bilimento perchè Pavan ha vi-
sto nascere e cambiare tutto,

Attualmente una figlia è im-
piegata ‘all’Elettrotecnico, ed
un figìio fa il falegname a Se-
stri. Un altro è frate cappuc-
cino a Monterosso, nelle Cin-
que Terre. C'è anche un nipo-
te, figlio della prima figlia,
che è un ansaldino, si chiama
Basilio Dall'Orto e lavora al
Cantiere.

A questo punto l’orologio a
cucù appeso alla parete mi av-
verte che il colloquio è dura-
to già troppo, ed io lascio At-
tilio Pavan nella sua casa di
Via Travi, pensando che sul.
le gambe di questi uomini ha
camminato la storia del nostro
complesso e dell’industria ita-
liana.

Al papà

lontano

Dalla piccola Mara, figlia del signor Giovanni Priotto dello
stabilimento Meccanico, il quale attualmente trovasi a Chichi-
riviche nel Venezuela per motivi di lavoro, abbiamo ricevuto
una gentile e commovente letterina. La nostra cara bambina
ci ha pregato di pubblicare la sua fotografia eseguita nel gior-
no della Prima Comunione, per dedicarla, con tanti saluti, al
suo papà lontano. Ben volentieri l’accontentiamo, inviando al
signor Priotto anche i saluti del mostro periodico aziendale.

Vecchi

#8

Anche l’operaio più «vecchio»
e quello più «giovane» del Can-
tiere di Muggiano non possono
sfuggire alla regola secondo la
quale gli estremi si toccano, @
così li hanno fotografati in-
sieme,

Il più « vecchio », come anzia-
nità di servizio del cantiere è

e giovani al Muggiano

Ettore Stratta e il più giovane
Franco Valtriani.

Stratta è nato alla Spezia nel
1903 ed è entrato in Cantiere il
i7 febbraio 1919 come « scalda-
chiodi ». Per anni ha fatto gi-
rare la manovella della forget-
ta a mantice, arroventando mi-
gliaia di chiodi che dovevano

essere ribaditi sugli scafi delle
navi. Poi è diventato carpentie-
re in ferro, 0, come si dice ora,
montatore di scafo,

Stratta è piccolo, tutto nervi,
con il viso segnato dalla fatica,
ma ravvivato da due occhi mo-
bilissimi. Durante trentasette
anni di ininterrotto servizio ha
preso parte alla costruzione di
tante navi e tanti sommergibili
da non ricordarne più il numero.

Quando entrò in Cantiere, su-
gli scali c'erano ancora i som-
mergibili ordinati, dalla Russia
prima della guerra 1915-18 e
rimasti incompiuti per le com-
plicazioni belliche sopravvenu-
te in quel tempo. Ettore Strat-
ta-ha una memoria pronta co-
me la parola: ricorda con pre-
cisione i nomi dei dirigenti, dei
suoi capi e dei suoi compagni
di lavoro di trentasette anni or
sono, quando entrò in Cantiere
accompagnato da suo padre
che al Muggiano lavorò sino al-
l'età di settantatrè anni e do-
veva morire tragicamente, nel-
l'aprile del 1945 in seguito allo
scoppio di un deposito di muni-
zioni, fatto saltare dai tedeschi
in località Pagliari,

Ora, Eitore Stratta, abita in
Via Valeriano nel Comune di
Vezzano Ligure e spera che il
figlio sedicenne in attesa di tro-
vare una occupazione, possa
entrare anch'egli nella grande
famiglia ansaldina per conti-
nuare la tradizione degli Strat-
ta e sarebbe felice di poterlo
prendere per un braccio e mo-

strargli — così come ha fatto
con il più giovane operaio del
Cantiere — una nave sulla qua-
le egli ha lavorato nel 1938,
anno nel quale Franco Val-
triani nasceva a Lerici.

Valtriani è entrato a far par-
te del personale di Muggiano
poco più di un mese fa come
aiutante congegnatore,

Anch'egli è figlio di un ex di-
pendente del Cantiere ora in
pensione; perciò, quando ha
varcato il grande cancello dello
stabilimento non è entrato in
un ambiente del tutto nuovo:
molti lavoratori li conosceva
già e molti altri li aveva sen-
titi nominare da suo padre, Ha
frequentato la scuola tecnica
dove ha ottenuto il diploma di
operaio meccanico, ma la sua
aspirazione è quella di diven-
tare disegnatore, A questo sco-
po, infatti, studia nelle ore di
riposo e spera che, prima o do-
po, la direzione del Cantiere
vorrà soddisfare il suo deside-
rio.

Franco Valtriani è un ragaz-
zone robusto, dall’espressione
aperta e intelligente; quando
ha saputo che Ettore Strattta
era il più anziano degli operai
di Muggiano, ha detto: « Spero
anch'io di poter un giorno
prendere per un braccio il più
giovane degli operai del Can-
tiere e dirgli: vedi, su quel-
Ia nave là io ho lavorato quan-
do tu dovevi ancora nascere...»

Aldo Galli

12

Recentemente il nostro Amministratore Delegato ing. Rosini ha
ricevuto i Dirigenti del « Moto Club Cral Ansaldo », che lo
hanno dettagliatamente informato sull’attività e sulle brillanti
affermazioni conseguite dal sodalizio negli ultimi mesi, offren-
dogli quindi una coppa in ceramica di Sèvres — dono del Pre-
sidente della Repubblica Francese Coty — vinta l’anno scorso
al raduno di Monaco. Al cordiale incontro erano presenti, ol-
tre all’ing. Rosini, il Direttore Generale ing, Lombardi, il Di-
rettore Centrale ing. Zirilli, il V. Direttore Centrale avv. Boyer,
il Dirigente del Personale del Cantiere di Sestri e Presidente
del C.R.A.L. dott. Enrico, il Presidente del « Moto Club » sig.
Bonfiglio col V. Presidente sig. Guazzotti, il segretario sig. Bi-
na e il consigliere sig. Fiorito. Agli ingg. Rosini, Lombardi e
Zirilli e all’avv. Boyer i rappresentanti del nostro «Moto Club»
hanno inoltre consegnato le tessere di socio onorario.

È
La gita in pullman a Lerici e Portovenere con visita al Cantiere
di Muggiano, organizzata dalla « Cassa di Assistenza Luigi Or-
lando fra i dipendenti del Cantiere Ansaldo di Livorno », di cui
abbiamo dato un breve cenno nel n. del 15 maggio ha avuto un
lusinghiero successo. I partecipanti, accompagnati dal Presi-
dente del Sodalizio ing. Pizzocaro, sono stati 150 e al Muggiano,
dove hanno visitato gli impianti accompagnati dal V. Direttore
ing. Avanzini, è stato loro offerto un amichevole rinfresco.

GINESELEZIONE
La congiura degli innocenti

È regista Hitchcock ha di-
retto in passato molti au-
tentici gialli e « thrillers »,
poi si è volto ad una specie
di giallo mondano con «Cac-
cia al ladro » e di giallo-co-
mico con «La finestra sul
cortile ». Ma mentre questo
ultimo era a nostro parere
un film sbagliato, dove le in-
tenzioni restavano confuse
e le ambizioni irrealizzate,
questo « La congiura degli
innocenti » è un giallo-comi-
co riuscito, proprio perchè

di «giallo» non ha più
niente, ma si serve di una
trama « poliziesca» come

puro pretesto per fare del-
l'umorismo fine a sè stesso,

Un umorismo di tipo tutto
particolare naturalmente, sul
filo del grottesco, se si pen-
sa che le risate alle quali il
regista ci chiama avvengono
tutte « presente cadavere ».
Ma è un cadavere che non
impressiona, come quelli di
«Arsenico e vecchi merletti».

I « tipi» chiamati in cau-
sa sono un « pice-sceriffo »
dilettante, un vecchio capi-
tano di rimorchiatore che
favoleggia di imprese e av-
venture nel Mar dei Caraibi,
una zitella che fa ottime fo-
caccine coi mirtilli, un me-
dico irreprensibilmente di-
stratto, un pittore dal com-
portamento «schizoide» e
una vivacissima giovane
donna, appunto la.., neo-ve-
dova, Tutti son convinti di
essere responsabili della
morte del povero Harry (il
« cadavere ») che poi si sco-
pre essere morto di morte
naturale, Ma il «trouble
with Harry », appunto, avra
consentito lo svolgersi di
cento situazioni e di fitti
dialoghi incredibili, illogici,
venati di sottile umorismo e
di satira.

Non comprendiamo davve-
ro come i critici solitamen-
te attenti di « Cinema Nuo-
vo» non abbiano capito
questo film, pretendendo di
esaminarlo come se fosse un
giallo serio. E’ soltanto un
film che voleva fare dell’u-
morismo inconsueto, che non
aveva da trasmettere nessun
insegnamento o messaggio,
ma aveva il solo scopo di
farci fare due risate. E c’è
riuscito,

IL PORTOGHESE
SÒ HS

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“I° ANSALDINO” RISPONDE

Nei concorsi a premio de
«l’Ansaldino» i premi di mag-
gior valore sono sempre moto-
cicli. Vorremmo far notare
che nella grande famiglia an-
saldina oltre ad un considere-
vole numero di centauri, vi è
pure una schiera di appas-
sionati per la caccia, pesca, sci
e montagna. Eppure nei nu-
merosi e ben premiati concor-
si non è mai stato messo in
palio un attrezzo per i su ci-
tati sport.

A nostro avviso si potrebbe
benissimo lanciare i concorsi
relativi alle stagioni, e cioè:

Primavera - motociclette

Estate - Pesca

Autunno - Caccia e monta-
gna

Inverno - Sci
UN GRUPPO DI PESCATORI E

CACCIATORI DEL MEC

I pescatori e i cacciatori del
MEC non hanno torto. Tutta-
via dobbiamo far loro notare
che la scelta delle motociclet-
te non risponde ad una nostra
particolare predilezione per
quei pur benemeriti veicoli:
esse ci sono state regalate dal-
le ditte costruttrici o ceduti in
cambio di pubblicità. Ciò che
fino ad oggi non è avvenuto
per gli attrezzi di caccia e
pesca.

Faremo però tutto il pos-
sibile per accontentare gli
autori della lettera e speria-
mo di riuscirci quanto prima.

Desideriamo veder pubblica-
to sul nostro giornale uno
stralcio dell’articolo del Prof.
Lanfranco Lazzarini apparso
su « Selezione Medica » del set-
tembre 1955 relativo al fuma-
re in ambienti chiusi per di-
mostrare in che misura il fu-
mo del tabacco può recare
danno in chi, non essendo fu-
matore, respira abitualmente
il fumo sprigionato dalla com-
bustione del tabacco stesso,
fumato da chi gli è vicino.

« Parlare ancora una volta
del fumo del tabacco, sembre-
rebbe un’inutile fatica, dopo il
tanto dire che si è fatto sullo
argomento, specialmente in
questi ultimi anni, che è sorta
la fondata asserzione che il fu-
mo del tabacco deve essere
considerato anche come so-
stanza cancerogena. Quanti
sono i fumatori? Recenti sta-

tistiche ci dicono che essi
rappresentano circa 1/4 della
popolazione d’Italia e quindi
sono un’assoluta minoranza in
confronto di coloro che non
fumano, ed anche di questo si
deve tener conto nel conside-
rare la posizione dei fumatori
di fronte alla collettività. Tut-
tavia, di fronte al numero ve-
ramente cospicuo di coloro
che fumano ed ai danni che
provoca il fumo nell’organi-
smo, il problema del fumo
esiste ed è un problema squi-
sitamente sociale, che si è re-
so più pressante per l’assolu-
to dispregio della massa di
questi fumatori verso i diritti
di coloro che non fumano, di-
spregio dimostrato dall’abitu-
dine di molti di fumare in am-
bienti chiusi. Un fumatore che

crede di essere in diritto di
fumare in ambiente chiuso,
dove ci sono altre persone,

deve anche comprendere che
esercitando tale preteso dirit-
to, compie un vero reato, in
quanto provoca un’avvelena-
mento dell’aria, in tutto para-
gonabile a chi inquina le ac-
que od avvelena od adultera
ie sostanze alimentari. Nel ca-
so del fumo del tabacco poi,
tale fatto viene aggravato
dalle condizioni stesse nelle
quali viene prodotto tale avve-
lenamento nelle persone che si
trovano nell’ ambiente saturo
di fumo. Difatti solo in casi
eccezionali ed in persone par-
ticolarmente sensibili l’inala-
zione del fumo provoca subi-
to quei disturbi che vanno da
un-senso di nausea, di males-
sere appena avvertibile all’in-
torpidimento, ma in generale
l’azione si produce lentamente,
insensibilmente quasi, e l’in-
dividuo si accorge dell'effetto
solo quando tale azione è già
molto avanti nelle sue conse-
guenze e l'organismo ha subì-
to devastazioni non sempre re-
versibili ».

Anche se la nostra segnala-
zione non giungerà mai ad
una soluzione pratica, deside-
riamo ugualmente porre in ri-
lievo come il problema sia di
attualità per noi, costretti a
lavorare 8 ore al giorno in am-
bienti chiusi. saturi di fumo e
notoriamente inadeguati per
spazio alle persone che sono
costrette a permanervi.

La soluzione a questo pro-
blema può essere data soltan-

POSTA IN ARRIVO

Caro Ansaldino,

trovandomi in Italia per ra-
gioni di lavoro, ritornando in
questa superba Genova tanto
cara al mio cuore, porgo @
«l’Ansaldino» il cordiale ed af-
fettuoso saluto della Ditta
Representaciones Italianas S.
A. C. di Santiago che ha Valto
onore di rappresentare nella
bella e generosa Repubblica
Cilena, la più che centenaria
Ditta Ansaldo S. A. della qua-
le « l’Ansaldino » è magnifico
e degno portavoce.

Onorato di appartenere al-
la famiglia ansaldina, alla
quale sono legato da oltre 25
anni, ho lottato in terra stra-
niera e amica per l’afferma-
zione di questo nostro grande
complesso industriale genove-
se, ed ha l'orgoglio di essere
ritornato a rivederlo dopo di
aver concorso con il mio lavo-
ro all'aggiudicazione della for-
nitura di un impianto completo
per lo scarico e carico del car-
bone nel porto di Valparaiso,
il cui ammontare si aggira sui
600 mila dollari.

Sono veramente lieto di ri-
trovarmi, sia pure per breve
tempo, fra gli ansaldini e sen-
tirmi fiero di essere loro com-
pagno di lavoro e nel felici-
tarmi per i meravigliosi pro-
gressi tecnici raggiunti dalla
Ditta e per le superbe sue af-
fermazioni ottenute tanto in
Italia come all'Estero, mi au-
guro ardentemente che tale
successo continui ininterrotto
e che il glorioso nome di An-
saldo rifulga di un sempre
maggiore splendore per porta-
re sempre più in alto il nome
ed il prestigio dell’industria
italiana della quale l’Ansaldo
S. A. è massima esponente.

Al vostro giornale che ha il
grande merito di amalgamare
la nostra famiglia ansaldina
affratellando dirigenti e lavo-
ratori nell'amore sempre più
grande verso la Ditta del no-
stro cuore, giunga gradito il
mio personale saluto insieme
all’augurio di un buon prose-
guimento sulla via finora se-
guita. Ing. GIOACCHINO MELI

Genova 24 Maggio 1956

to dall'educazione e dal buon
senso dei fumatori.
UN GRUPPO DI DIPENDENTI

Perfettamente d’accordo.

’
Caro Ansaldino,

sono certo che anche tu sa-
rai al corrente dell'atto uma-
nitario di don Gnocchi; perciò
sarei desideroso di sapere se
a Genova esiste l'Associazione
donatori di cornee. Di recen-
te ho letto che a Roma è sta-
ta istituita l'Associazione in
parola, diretta dall’illustre
professor Gerni, ma non era
specificato l’indirizzo; appun-
to chiedo a te se puoi indiriz-
zarmi in proposito, cioè se de-
vo rivolgermi a Roma per far
parte di questa Associazione,
oppure se essa esiste anche a
Genova; in tal caso sarebbe
mio desiderio avere l’indirizzo.

Ringraziando anticipatamen-
te della risposta. O. C.

Abbiamo interpellato il prof.
M. Magnasco, Primario di Cli-
nica Oculistica presso gli
Ospedali Riuniti « De Ferrari
Brignole Sale Galliera », il
quale ci ha dichiarato che a
Genova non esiste nessuna as-
sociazione del genere.

A Milano il prof. Emilio Ra-
verdino, Primario dell’Ospe-
dale Niguarda, dirige ormai da

dieci anni una clinica specia-
lizzata per il trapianto delle
cornee.

Il nostro operaio può scri-
vere al prof. Raverdino, a no-
me del prof. Magnasco, il qua-

così ogni maggiorazione

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1° aprile: ing. Renato BAR-
RA CARACCIOLO (Mec) con
Maria Vaccaro - 22 aprile:
Pietro PICCARDO (Fon) con
Maria Olivieri - 30 aprile:
Giacomo CANEPA (Mec) con
Adalgisa Tolu - 19 maggio:
Guido BADINO (Mec) con
Maria Parodi - 31 maggio:
Francesco BRACCO (Mec)
con Mirella Priarone - 2 giu-
gno: Merio GIORDANO (Can)
con Maria Luisa Berna - Fla-
vio CAMPAGNOLI (Can) con
Vilma Bolfi - Bruno PATRO-
NE (Can) con Jolanda Fer-
rando - Claudio BALLARINO
(Can) con Massimiliana Guido
- Carlo BACCINO (Mec) con
Geromina Baglietto - Remo
TRINCHERO (Mec) con Ma-
ria Rosa Siccardi - 3 giugno:
Giovanni CARLINI (Can) con
Maria Caneva - 4 giugno: Gui-
do DE ALESSANDRI (Mec)
con Bice Enrica Cambiaso
- Antonio CURRO’ (Mec) con
Carmela Bertorello - 10 giu-
gno: Giovanni GOTTA (Mef)
con Rosa Torazza - 14 giugno:
Francesco AIROLO (Can) con
Pina Anselmi - 16 giugno:
Ugo MARENCO (Mef) con
Giuseppina Porzio.

Agli sposi i nostri vivissimi
auguri.
Sono nati

11 febbraio: RENATO, fi-
glio di Gino Armandi (Mef) e

di Leda Tonicelli - 25 aprile:
MAURO, figlio di Gino Cheto-
ni (Liv) e di Ilia Bonyà - 6
maggio: MAURIZIO, figlio di
Pietro Capurro (Mec) e di
Giovanna Corte »- 11 maggio:
GIOVANNI, figlio di Angelo
De Palma (Mec) e di Arpali-
ce Vela - 13 maggio: GIULIA-
NO, figlio di Luciano MOR-
CHIO (Mec) e di Anna Bruz-
zo - 14 maggio: SANDRO, fi-
glio di Rinaldo Tamagno
(Mec) e di Rosa Faccioli - 17
maggio: LUISA, figlia di Giu-
lio Mazzari (Mec) e di Lia
Trevisan - 24 maggio: MAD-
DALENA, figlia di Giovanni
Lupi (Mec) e di Maria Zuni-
no - 26 maggio: FLAVIO, fi-
glio di Giuseppe Fara (Mef)
e di Giulia Ferrari - 27 mag-
gio: MAURO, figlio di Anto-
nio Giordano (Can) e di Ita-
lia Sottile - 28 maggio: CLAU-
DIA, figlia di Paolo Ciompi
(Liv) e di Iva Fenzi - 30 mag-
gio: PATRIZIA, figlia di Ma-
ria Luisa Cassinasco (Fon) e
di Giovanni Salvai - 31 mag-
gio: NADIA, figlia di Arman-
do Zunino (Can) e di Vispa
Volpi - ELENA, figlia di Pie-
tro Lemmi ( Liv) e di Pieran-
gela Pegazzano - 4 giugno:
DANILO, figlio di G. B. Da-
gnino (Can) e di Angela Luc-
chi - 5 giugno: ANGELA, fi-
glia di Santino Parodi (Can)
e di Caterina Piccardo,

A tutti i piccolissimi « an-
saldini » ed ai loro genitori i
nostri auguri più fervidi.

PREMI DI ANZIANITÀ’

MECCANICO
Romolo ALDINATTI - Pie-
tro ASSANDRI - Alberto

BALLI - Renato BARBIERI -
Aldo BRUNO - Ciro BRUNO
- Mario CAMBIASO - Renato
CASSULLO - Angelo DA-
MONTE - Adriano DAVICO -
Francesco DE FORTIS - An-
tonio GENTILE - Orazio ILA-
RIUZZI - Giovanni MAURO
- Luigi PALLOTTI - Giovan-
ni PESCE - Domenico
QUATTROCCHI - Lorenzo
RE - Mario REPETTO - Gio-
vanni ROBELLO - Aldo
STUCCHI - Agostino TRA-
VERSO - Vittorio ZANNIER.

SERVIZI AUSILIARI
Fiorina PEDEMONTE.

FONDERIA

Carlo ASTORI - Giovanni
BRUZZONE - Onorato CAVI-
GLIA.

FERROVIARIO

Carlo GRASSO - Luigi RA-
VERA - Romeo GIGLIANTE.

CANTIERE DI MUGGIANO

Pietro ALPINOLI - Paris
BACCI - Amedeo BALDONI
- Mario BELLAZZINI - Sirio
BERTOLONI - Giorgio BER-
TONI - Virginio BISO - Li-
no BOTTO - Angelo BRUNI
- Walter BUSELLI - Romolo
CANEDOLI - Fermo CAPI-
TANI - Umberto CAPPAI -
Carlo CERETTI - Pietro CER-
RATI - Bruno CORREDI -
Giuseppe CRESPIANI - Lino
DEL PRATO - Mario DESTRI
- Bruno GIANARDI - Edgar-
do GROSSI - Alvaro GUER-
RIERI - Adolfo GUGLIELMO-
NI - Lelio LAGOMARSINI -
Agostino LANDI - Osmelio
LERTOLA - Mario LOMBAR-
DO - Bruno LORIERI - Pa-
squale MAGGI - Salvino
MARCHI - Giovanni MICHE-

LI - Biagio MILANO - Carlo
MORUZZO - G. B. MUTTINI
- Dante NATALINI - Bruno
OLIGERI - Pietro PENNONI
- Oreste PACIFICO - Luciano
PIETRINI - Simberto PIE-
TRINI - Walter POLO RIVA
- Gisberto PUCCINI - Gino
RAPALLINI - Cipriano
SCOPSI - Andrea STRATTA
- Sergio TELLINI - Dante
TONDELLI - Alfeo TONELLI
- Renato TONELLI - Alfre-
do TORACCA - Luciano TOR-
RI - Ettore TESCONI.

CANTIERE DI SESTRI
Luciano ALBARELLO - I.
ARDUINI - G. B. BADINO -
Giovanni BARIGIONE - Fe-
lice BARISONE - Goffredo
BASALLINO - Remo BIAG-
GIOTTI - B. CABITTA - Da-
niele CANDELORO - Pietro
CARPI - Eden CASTELLO -
Fiorenzo CAVALLI - Giusep-
pe CAVALLI - Raimondo
CHERCHI - Mario CIAMPI-
CHETTI - Domenico COPPA
- Giovanni DI GIOIA - Luigi
FACON - Giuseppe FALE-
GNAMI - Francesco FERRAN-
DO - Luigi FERRANDO - Ba-
silio FERRELI - G. B. FI-
LIPPINI - Albino FORTE -
Massimo FRANCALANCI -
Luigi FULGONI - Savio
GHIGLIONE - Andrea GHIO
- Maria GIULIANO - Pasqua-
le LA ROSA - Danilo MAZ-
ZANTI - Luigi MONGIARDI-

NO - ‘Antonio MUNARI -
Silvio NATALINI - Attilio
PACE - Mario Bartolomeo

PARODI - G. B. POGGI - Si-
ginio PREALI - Andrea RE-
BUCCI - Giovanni ROBELLO
- Battista SANTINI - Fran-
cesco TAGLIAVACCHE -
Francesco TEMPERA - Stefa-
no TORRAZZA - Giuseppe
TRASPEDINI - Angelo TRA-
VERSO - Giulio TRAVO -
Adelson VANNUCCI - Luigi
VERINI - Mario VERONICO.

CARPENTERIA

Francesco PIZZOLO - Carlo
VETTORE,

CANTIERE DI LIVORNO

Luciano ALBERANI - An-
tonio AMATO - Sergio BE-
NEDETTI - Manlio BENETTI
- Mario BETTI - Aldo BON-
SIGNORI - Mario BRUNO -
Galliano CALAMAI - Dino
CAMICI - Dino CATARSI -
Mario COLI - Renato CORSI
- Mario FALCHINI - Ivo
FERRETTI - Renzo FERRET-
TI - Giuliano FIORINI - An-
drea GAZZETTI - Alfio GIOR-
GI - Angelo GUERRIERO -
Nedo ISOLA - Vinicio LOMI
- Antonio LUBRANO - Lu-
ciano LUTI - Alberto MAR-
CHI - Bruno MARTELLI -
Aurelio MICHELUCCI - Gino
MONDO - Vivetto MORI -
Bruno NERI - Alfredo PA-
SQUALI - Attilio PASQUI -
Luigi PAVOLETTI - Arduino
PAVOLINI - Bruno PIETRI-
NI - Luigi QUILICI - Mario
REMONDI - Mario ROSNER
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A proposito della « Cassetta

delle Idee » alcuni elementi
del MEC hanno rilevato come
diverse proposte regolarmente
imbucate nella «Cassetta delle
Idee» non abbiano avuto ri-
sposta (o l’abbiano avuta con
grande ritardo), oppure abbia-
no avuto una risposta non
soddisfacente a giudizio del
proponente.

Per ovviare a questi incon-
venienti il sig. Enrico Bisso
del MEC propone che il giu-
dizio sulle proposte, anzichè
venir dato dal Capo dell’Uffi-
cio o Sezione o Servizio in-
teressato alla proposta stessa,
venga dato da appositi sotto-
comitati, formati da capi,
impiegati ed operai. Ciò sa-
rebbe nello spirito delle « re-
lazioni umane » in quanto
contribuirebbe a creare nuo-
ve comunicazioni in seno al-
lo stabilimento. L’ing. Stefa-
no D'Agostino invece fa nota-
re l'opportunità non tanto di
modificare l’attuale meccani-
smo quanto di far conoscere,
con una efficace forma di dif-
fusione, a tutti i dipendenti
del MEC, che essi:

1) nel caso in cui non ri-
tengano soddisfacente la ri-
sposta data ad una loro propo-
sta, hanno il diritto di imbu-
care una seconda scheda fa-
cendo riferimento alla propo-
sta in oggetto e dichiarando
appunto di non essere soddi-
sfatti della risposta ricevuta;

2) nel caso in cui non ri-
cevano risposta alcuna ad una
loro proposta, hanno il dirit-
to, trascorso un determinato
periodo di tempo, di imbuca-
re una seconda scheda, facen-
do riferimento alla proposta
in oggetto e sollecitando una
risposta. In questo caso occor-
rerebbe stabilire chiaramente
il periodo di attesa, scaduto
il quale è consentito solleci-
tare una risposta.

In merito a quanto sopra,
abbiamo interpellato la Dire-
zione del MEC dove la « Cas-
setta delle Idee » è in funzio-
ne. Essa ci ha fornito i chiari-
menti che seguono.

« Il meccanismo di funzio-
namento della « Cassetta del-
le Idee » al MEC è di fatto il
seguente:

Le schede vengono preleva-
te giornalmente dalla casset-
ta ed immediatamente aperte
dal Dirigente del personale, il
quale effettua un primo spo-
glio, limitandosi ad eliminare
eventuali (invero molto rare)
delazioni o richieste di carat-
tere sindacale. Dopo di che le
proposte vengono inoltrate al
Segretario del Comitato per
la « Cassetta delle Idee », il
quale provvede alla loro re-
gistrazione ed alla scelta di
quelle che corrispondono ai fi-
ni regolamentari.

Per le proposte non accet-
tate, in quanto fuori tema,
viene data comunicazione sul
quadro murale,

Le restanti proposte vengo-
no smistate ai Capi interessa-
ti i quali devono esprimere
un giudizio scritto sulle pro-
poste ricevute. Tali giudizi
vengono sottoposti all'esame
del Comitato ed a quello, per
consulenza, dell’ing. De Thiery

Il relatore del Comitato, ing.
D’Agostino, provvede al
coordinamento di tale mecca-
nismo ed è incaricato even-
tualmente di approfondire le
indagini, qualora il giudizio
non sia esauriente o non del
tutto soddisfacente.

Da tale esposizione somma-
ria del funzionamento della
« Cassetta delle Idee » deriva
che il Capo preposto all’Uf-
ficio, o Sezione, o Servizio in-
teressati, esprime semplice-
mente un giudizio che non è
determinante circa l’esito del-
la proposta. Infatti abbastan-
za frequentemente l’esito del-
la proposta stessa si discosta
in tutto o in parte dal giudi-
zio formulato dal Capo.

Appare invece corrispon-
dente alla frealtà che smolte
risposte vengono date con no-
tevole ritardo ed in qualche
caso non sia data risposta al-
cuna.

La seconda ipotesi si è po-
tuta verificare in qualche raro
caso di smarrimento della pro-
posta, mentre il ritardo è mo-
tivato principalmente dal fat-
to che le persone idonee ad
esprimere un giudizio, sia
preliminare che definitivo, so-
no talmente assorbite dalle lo-
ro normali funzioni, connesse
con l’ingente carico di lavo-
ro, per cui vengono a trovarsi
nella materiale impossibilità
di smaltire sollecitamente, e
previo diligente esame, il nu-
mero notevole di proposte
che vengono sottoposte al lo-
ro giudizio.

Altro motivo di ritardo è co-
stituito dall’ampio esame che
deve essere esauriente per
consentire, soprattutto per
proposte complesse, l’espres-
sione di un giudizio tecnico
calcolato.

Per eliminare tali inconve-
nienti non appare consigliabi-
le la proposta effettuata dal
sig. Bisso che, se pur apprez-
zabile in linea teorica, verreb-
be, all’atto pratico, a lasciare
inalterata la situazione, se
non addirittura a creare ulte-
riori inconvenienti per un ef-
ficiente funzionamento dei sot-
socomitati suggeriti.

La proposta dell’ing. D’A-
gostino corrisponde a quanto
già avviene quotidianamente,
in quanto tutti i giorni si ri-
cevono sollecitazioni a rispo-
ste o dichiarazioni di insoddi-
sfazione su risposte avute.

Non sembra pertanto neces-
sario studiare opportuni mez-
zi di pubblicità a tale facoltà,
di cui già gli interessati si
valgono ampiamente.

Non è assolutamente possi-
bile fissare un termine per le
risposte poichè non è dato
prevedere quanto tempo duri
lo studio e l’esame di una
proposta (che ‘alle volte si
protrae anche per parecchi
mesi).

Da tutto ciò sembra lecito
dedurre che non è il meccani-
smo di funzionamento viziato
da qualche intrinseca deficien-
za, ma che si cerca di render-
lo il più possibile snello e sol-
lecito.

Si sta comunque cercando
costantemente di migliorare
tale servizio, rendendone sem-
pre più efficiente il funziona-
mento, ed in tale senso ogni
proposta concreta di migliora-
mento non potrà che essere
ben accetta.

®
PROPOSTA N. 18950.

Ritorna sulla proposta N.
17795 Com. 125 invitando il
Comitato della « Cassetta del-
le Idee » a volerla riesamina-
re, perchè ritiene che il pre-
mio assegnato sia troppo bas-
so, A

Tale proposta riguardava la
modifica ai porta mandrini su

macchine pneumatiche per
eseguire lavori di maschiatu-
ra e mandrinatura.

RISPOSTA.

Riesaminati i risultati otte-
nuti con l’applicazione della
modifica proposta, si è consta-
tata V’utilità della stessa, per-
ciò a mente dell’Art. 8 del Re-
golamento, si accorda un ul-
teriore premio di lire 20.000.

°
PROPOSTA N. 18361.
Propone che dal ciclo di la-
vorazione Commessa 28623

Dis. 270916 motore D. C. 820
spinotto, sia eliminata l’opera-
zione 4/16,
RISPOSTA.

La proposta è accettata ed
il PRO/TEMP ha già provve-
duto a modificare il ciclo.

°
PROPOSTA N. 17602.

Propone che sia provveduto
un adeguato copertone di te-
la pesante impermeabile per
coprire l'apparecchio Magna-
flux che si trova presso il
LAB.

Dato che questo apparec-
chio compie moltissimi sposta-
menti all'interno ed all’ester-
no dello STA, il tendone pro-
posto si rende indispensabile
perchè la parte elettrica, in-
dubbiamente molto delicata,
potrebbe rovinarsi a causa
della polvere e dell’umidità
specialmente durante le gior-
nate di pioggia.

RISPOSTA.
Il tendone proposto è effet-

tivamente utile, Quanto pri-
ma sarà approntato.

PROPOSTA N. 18489.

Propone l’acquisto o la co-
struzione in STA di un sem-
plice attrezzo per la pulizia
dei vetri, Il campione è stato
consegnato dal proponente al
rag. Vecchioni.

Il suddetto attrezzo è di
pratico impiego e servirà a
svolgere con più celerità la
pulizia dei vetri.

RISPOSTA.

Sono state eseguite alcune
prove con l'attrezzo proposto
ed il suo uso è risultato pra-
tico.

Data la sua semplicità, si
provvederà a farne costruire
alcuni esemplari, che verran-
no assegnati al personale ad-
detto alla pulizia dei vetri.

“ [RESRLDISO )

| QUINDICINALE
DEI DIPENDENTI
DELL’ANSALDO S.A.
Î

*
Edito dall’ Ansaldo S. A.
P. Carignano, 2 - Genova

LORENZO REBORA
À Responsabile
*

Aatorizzazione del Tribunale di
Gonova n. 299 - 6 Maggio 1954

F.lli PAGANO - TIP.EDIT. S.p.A.
Via Monticelli, Il - Genova
Telefono 83.825

*

FOTOINCISIONI A. CERIALE
Via Lanfranconi, 43 - Genova

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\_ Vero, 6 - Telel. 22,342

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15

M E M E NTO

Lunedì 11 giugno è im-
provvisamente mancato il si-
gnor

Clotaldo DI DONNA

di anni 79, Capo sala dell’Uf-
ficio studi scafo del Cantiere
di Livorno, decorato di « Stel-
la al merito del lavoro ».

Era stato assunto dai fra-
telli Orlando nel lontano 1896
e per sessant'anni aveva pre-

stato ininterrottamente, con
eccezionale passione e ada-
mantina onestà, la sua apprez-
zatissima opera di tecnico e
di capo in quel Cantiere che
egli amava dal profondo dél
cuore e per cui aveva dato
senza risparmio le sue miglio-
ri energie.

I suo disegni sono capola-
vori gelosamente conservati
negli archivi del Cantiere, e
testimoniano della insupera-
bile precisione e della indi-
scussa eleganza del suo stile.

Anche nelle attività sociali
egli si mise in luce prodigan-
do le sue innate qualità di fi-
lantropo: infatti fu Presiden-
te della « Cassa di assistenza »
fra gli impiegati del Cantie-
re, della « Cooperativa di con-
sumo » da lui fondata e rico-
prì incarichi di fiducia anche
in altri enti assistenziali.

Clotaldo Di Donna rimarrà
pertanto un simbolo per i la-
voratori ansaldini, soprattut-
to per i livornesi, che hanno
avuto il privilegio di cono-
scerlo.

L’Ansaldo, che perde con
lui il « fedelissimo » per ec-
cellenza e uno dei dipendenti
che maggiormente hanno ono-
rato la sua vecchia bandiera,
esprime ai famigliari le sue
più profonde, commosse con-
doglianze.

Il 22 giugno si è verificata
una mortale sciagura al Can-
tiere di Sestri. Ne è rimasto
vittima il signor

Giuseppe PARODI

di 57 anni, montatore scafo,
assunto all’Ansaldo il 5-4-1933
già invalido del lavoro. Egli
si trovava sul piazzale mon-
taggio pezzi prefabbricati in-
tento a spingere un carrello
ferroviario per servizio inter-
no, quando veniva colpito da
un bilanciere dell'impianto te-
leferiche, rimanendo schiac-
ciato tra esso e il carrello.
Immediatamente soccorso dai
compagni di lavoro e dal per-
sonale dell’infermeria, veniva
trasportato d’urgenza all’ospe-
dale, ma durante il tragitto
cessava di vivere.

In questa triste circostanza
« l’Ansaldino », anche a nome
dei lavoratori tutti della So-

Un altro incidente mortale,
avvenuto l’8 giugno, ha stron-
cato innanzi tempo la vita la-
boriosa del signor

Francesco TANOZZI

di 53 anni, operaio muratore
del Cantiere di Livorno, as-
sunto il 21-9-1944. La mattina
del giorno prima era caduto
da un ponte alto 10 metri,
mentre era intento alla ripa-
razione del tetto del « Repar-
to carpenteria », riportando
gravi fratture al capo, al fe-
more e al polso destro. Pron-
tamente ricoverato all’ospeda-
le, malgrado l’assistenza pro-
digatagli dai medici, cessava
di vivere senza aver ripreso
conoscenza. La sua immatura
fine è motivo di profondo
rimpianto per l’Ansaldo e per
i compagni di lavoro, che per
mezzo de =«l’Ansaldino » e-

cietà, esprime alla famiglia sprimono alla vedova e al fi-
dell’estinto i sensi del più glio dodicenne le più sentite
commosso dolore. condoglianze.

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