Italia di Navigazione (1932-2002)
Natura giuridica
Società
Descrizione
La Società Italia Flotte Riunite venne costituita a Genova il 2 gennaio 1932. Il capitale sociale, oltre 700 milioni di lire, venne sottoscritto dalle società Navigazione Generale Italiana, Lloyd Sabaudo, Banca Commerciale Italiana, Finanziaria Cosulich e Adria.
La flotta della Società Italia, inizialmente, era costituita da ventitré navi, per un totale di 410.308 t.s.l., di cui nove provenivano dalla NGI, otto dal Lloyd Sabaudo, quattro dal Lloyd Triestino e due erano ancora in costruzione: il Rex presso i Cantieri Ansaldo di Genova e il Conte di Savoia presso lo Stabilimento Tecnico Triestino di Trieste. Le ventuno unità della flotta in servizio e le due in allestimento che costituivano la Società “Italia Flotte Riunite” al momento della sua fondazione erano:
- Augustus, t.s.l. 30.418, costruita a Genova Sestri Ponente nel 1927 (N.G.I.)
- Caprera, t.s.l. 8.245, costruita ad Alameda nel 1917 (N.G.I.)
- Colombo, t.s.l. 12.307, costruita a Newcastle nel 1917 (N.G.I.)
- Duilio, t.s.l. 23.636, costruita a Genova Sestri Ponente nel 1916 (N.G.I.)
- Giulio Cesare, t.s.l. 2.190, costruita a Wallsend nel 1920 (N.G.I.)
- Orazio, t.s.l. 11.669, costruita a Baia nel 1927 (N.G.I.)
- Virgilio, t.s.l. 11.718, costruita a Baia nel 1928 (N.G.I.)
- Roma, t.s.l.32.583, costruita a Genova Sestri Ponente nel 1926 (N.G.I.)
- Sangro, t.s.l. 6.466, costruita a Baia nel 1925 (N.G.I.)
- Conte Grande, t.s.l. 25.660, costruita a Trieste nel 1928 (Lloyd Sabaudo)
- Conte Biancamano, t.s.l. 24.416, costruita a Dalmuir nel 1925 (Lloyd Sabaudo)
- Conte Verde, t.s.l. 18.765, costruita a Glasgow nel 1923 (Lloyd Sabaudo)
- Conte Rosso, t.s.l. 17.656, costruita a Glasgow nel 1922 (Lloyd Sabaudo)
- Principessa Giovanna, t.s.l. 8.856, costruita a Taranto nel 1923 (Lloyd Sabaudo)
- Principessa Maria, t.s.l. 8.856, costruita a Taranto nel 1923 (Lloyd Sabaudo)
- Carignano, t.s.l. 8.848, costruita a Taranto nel 1923 (Lloyd Sabaudo)
- Moncalieri, t.s.l. 5.359, costruita a Stockton nel 1918 (Lloyd Sabaudo)
- Esquilino, t.s.l. 8.657, costruita a Trieste nel 1925 (Lloyd Triestino)
- Viminale, t.s.l. 8.657, costruita a Trieste nel 1925 (Lloyd Triestino)
- Romolo, t.s.l. 9.780, costruita a Trieste nel 1926 (Lloyd Triestino)
- Remo, t.s.l. 9.780, costruita a Trieste nel 1927 (Lloyd Triestino)
- Rex, t.s.l. 51.062, costruita a Genova Sestri Ponente nel 1931 (N.G.I.)
- Conte di Savoia, t.s.l. 48.502, costruita a Trieste nel 1931 (Lloyd Sabaudo)
Le navi Conte Rosso, Conte Verde, Carignano e Moncalieri furono subito date a noleggio al Lloyd Triestino di Trieste e cedute allo stesso nel dicembre 1933. La flotta così costituita era quasi tutta di navi passeggeri e di età non superiore a 6-7 anni. Omogenea non fu invece la fusione dei dirigenti delle due società, fino allora concorrenti e rivali, con organizzazioni e metodi di lavoro contrastanti tanto che, fin dall’inizio della gestione comune, si manifestò fra gli stessi un antagonismo e una divergenza di vedute che non contribuirono certo al buon andamento dell’azienda. La prima gestione della Società si chiuse con un forte passivo di oltre 19 milioni di lire.
Il nuovo transatlantico Rex era lungo 268,20 metri, largo 29,90 metri, per 51.062 t.s.l. Lo scafo, le macchine di propulsione e i motori ausiliari furono costruiti negli Stabilimenti Ansaldo di Genova, mentre l’allestimento fu eseguito dalle Officine Allestimento e Riparazioni Navali Ansaldo (O.A.R.N.) all’interno del bacino portuale genovese. Poteva trasportare più di 2.200 passeggeri e un equipaggio che variò nel corso del tempo tra le 780 e le 850 unità. Varato nei Cantieri navali Ansaldo di Sestri Ponente il 1° agosto 1931 ancora per conto della NGI, partì in viaggio inaugurale da Genova verso New York il 27 settembre 1932 al comando del cap. Francesco Tarabotto.
L’altra nuova unità, il Conte di Savoia, era lunga 249,30 metri, larga metri 29,20, per 48.503 t.s.l., ed era mosso da un gruppo di turbine sviluppanti al massimo 130.000 CA. Anche questa nave poteva trasportare più di 2.200 passeggeri e un equipaggio di 786 persone. Il Conte di Savoia varato il 28 ottobre 1931 ancora per conto del Lloyd Sabaudo partì in viaggio inaugurale da Genova per New York il 30 novembre 1932 al comando del cap. Antonio Lena.
Dopo l’entrata in linea di questi due supertransatlantici sulla linea del Nord Atlantico, dove rimasero adibiti anche il Roma e l’Augustus, il Conte Biancamano venne trasferito sulla linea Brasile - Plata, insieme al Conte Grande, al Giulio Cesare, al Duilio e alla due Principesse. Il Colombo, l’Orazio e il Virgilio furono mantenuti sulla linea Centro America-Sud Pacifico, mentre le quattro motonavi Remo, Romolo, Esquilino e Viminale rimasero sulla linea commerciale per l’Australia.
Oltre ai servizi di linea, vennero effettuate nel 1932 quattro crociere nel Mediterraneo con il Conte Verde e otto con il Conte Biancamano, l’Augustus e il Roma, tutte con buon successo economico.
Nel 1933 si verificò l’evento più emozionante di tutta la storia della società, ancora oggi ricordato, la conquista dell’ambito premio “Nastro azzurro”. Il 15 agosto nel suo dodicesimo viaggio verso ovest, sempre agli ordini del cap. Francesco Tarabotto, il Rex raggiunse New York effettuando la traversata atlantica di 3.181 miglia (da Gibilterra ad Ambrose) in 4 giorni, 13 ore e 58 minuti alla velocità media di 28,92 nodi, conquistando l’ambito trofeo che detenne sino al 29 maggio 1935, quando gli venne sottratto dal francese Normandie (Compagnie Générale Transatlantique), che effettuò la traversata alla media di 29,98 nodi.
Nel 1935 la politica estera del regime fascista spinse la Compagnia alla guerra d’Etiopia, ultima guerra coloniale nel senso propriamente detto. In questo conflitto la società Italia fu coinvolta direttamente, sia con l’utilizzo di navi già di sua proprietà, sia con nuovi transatlantici acquistati dal Governo per il trasporto di truppe e affidati per la gestione alla Società Italia.
Le navi dell’Italia non vennero requisite ma più semplicemente noleggiate a tempo o a viaggio; in questo modo le navi potevano tornare abbastanza rapidamente ai normali traffici commerciali senza bisogno di derequisirle. Trasformate sommariamente per trasporto truppe, effettuarono complessivamente 63 viaggi per l’Africa Orientale nel periodo febbraio-ottobre 1935. Per venire incontro alle aumentate necessità, il Governo comprò sul mercato internazionale nove transatlantici che vennero dati in gestione alla società Italia:
- Calabria ex “Werra”, t.s.l. 9.515, costruita a Brema nel 1922, consegnata 8/1935
- Liguria ex “Melita”, t.s.l. 15.354, costruita a Glasgow nel 1918, consegnata 8/1935
- Lombardia ex "Risolute", t.s.l. 20.006, costruita a Brema nel 1920, consegnata 8/1935
- Piemonte ex “Minnedosa”, t.s.l. 15.209, costruita a Glasgow nel 1918, consegnata 8/1935
- Sannio ex "General Mitre”, t.s.l. 9.834, costruita a Vegesack nel 1920, consegnata 8/1935
- Sardegna ex “Sierra Ventana”, t.s.l. 11.452, costruita a Vegesack nel 1923, consegnata 9/1935
- Sicilia ex “Coblenz”, t.s.l. 9.646, costruita a Brema nel 1924, consegnata 8/1935
- Toscana ex “Saarbrucken”, t.s.l. 9.442, costruita a Brema nel 1923, consegnata 8/1935
- Umbria ex “Bahia Blanca”, t.s.l. 10.075, costruita a Amburgo nel 1912, consegnata 8/1935
Denominati “tipo Regioni”, questi nove transatlantici, benché ufficialmente classificati passeggeri e gestiti dalla Italia prima e dal Lloyd Triestino poi, non prestarono mai servizio di linea e furono sempre dedicati a incarichi di Stato (per il Ministero delle Colonie, per il Partito Fascista o per la Marina Militare).
La prima nave della società Italia a partire per l’Etiopia fu il Vulcania da Napoli per Mogadiscio il 22 febbraio 1935; seguì il 24 dello stesso mese il Conte Biancamano.
Scoppiata la guerra civile in Spagna il 24 luglio 1936 il Principessa Maria partì da Genova per Barcellona dove imbarcò 800 profughi italiani e stranieri rientrando a Genova due giorni dopo. Negli ultimi mesi di gestione della società Italia prima di essere trasferiti al Lloyd Triestino, i piroscafi tipo “Regione” trasportarono inoltre a Cadice le prime formazioni del corpo Truppe Volontarie.
Con il R.D.L. 2081 del 7 dicembre 1936 contenete le norme per il nuovo assetto delle linee di navigazione sovvenzionate, e con R.D.L. 2082 dello stesso giorno contenente i provvedimenti speciali in rapporto al nuovo assetto delle Compagnie, quattro Società sostituirono le preesistenti. La Società Italia Flotte Riunite fu posta in liquidazione con il nome di Società Ligure di Navigazione. La Italia Società Anonima di Navigazione fu costituita il 17 dicembre 1936 con sede a Genova e capitale di lire 500 milioni posseduto all’82% dalla Finmare. Sedi succursali rimasero a Napoli e a Trieste, quest’ultima per lasciare una certa autonomia alla disciolta Cosulich. Come traffico fu riservato il settore passeggeri e merci del Nord, Centro e Sud America con una flotta di trentotto navi per circa 456.000 t.s.l.
Al 17 dicembre 1936 la flotta della neo-costituita società Italia di Navigazione era costituita dalle navi:
- Rex, società di provenienza Italia Flotte Riunite
- Conte di Savoia, società di provenienza Italia Flotte Riunite
- Roma, società di provenienza Italia Flotte Riunite
- Augustus, società di provenienza Italia Flotte Riunite
- Conte Grande, società di provenienza Italia Flotte Riunite
- Virgilio, società di provenienza Italia Flotte Riunite
- Orazio, società di provenienza Italia Flotte Riunite
- Sangro, società di provenienza Italia Flotte Riunite
- Principessa Maria, società di provenienza Italia Flotte Riunite
- Principessa Giovanna, società di provenienza Italia Flotte Riunite
- Oceania, società di provenienza Cosulich S.T.N.
- Neptunia, società di provenienza Cosulich S.T.N.
- Saturnia, società di provenienza Cosulich S.T.N.
- Vulcania, società di provenienza Cosulich S.T.N.
- Balvedere, società di provenienza Cosulich S.T.N.
- Atlanta, società di provenienza Cosulich S.T.N.
- Laura C, società di provenienza Cosulich S.T.N.
- Ida, società di provenienza Cosulich S.T.N.
- Teresa, società di provenienza Cosulich S.T.N.
- Alberta, società di provenienza Cosulich S.T.N.
- Lucia C, società di provenienza Cosulich S.T.N.
- Clara, società di provenienza Cosulich S.T.N.
- Giulia, società di provenienza Cosulich S.T.N.
- Maria, società di provenienza Cosulich S.T.N.
- Dora C, società di provenienza Cosulich S.T.N.
- Cellina, società di provenienza Navigazione Libera Triestina
- Fella, società di provenienza Navigazione Libera Triestina
- Rialto, società di provenienza Navigazione Libera Triestina
- Feltre, società di provenienza Navigazione Libera Triestina
- Isarco, società di provenienza Navigazione Libera Triestina
- Aussa, società di provenienza Navigazione Libera Triestina
- Arsa, società di provenienza Navigazione Libera Triestina
- Recca, società di provenienza Navigazione Libera Triestina
- Istria, società di provenienza Navigazione Libera Triestina
- Leme, società di provenienza Navigazione Libera Triestina
- Livenza, società di provenienza Navigazione Libera Triestina
- Birmania, società di provenienza Veneziana di Navigazione a Vapore
- Barbarigo, società di provenienza Veneziana di Navigazione a Vapore
Come primo atto amministrativo della nuova Società, vennero risolti di diritto i rapporti di lavoro esistenti al 31 dicembre 1936 fra la Società e i suoi dipendenti, di qualsiasi categoria e grado. Restarono, invece, in vigore sino al 30 giugno 1937 le convenzioni di arruolamento ancora in corso. Fino alla stessa data il personale amministrativo della cessata società rimase in servizio a titolo provvisorio, venendo peraltro riassunto con decorrenza 1 gennaio 1937.
Il 31 ottobre 1938 il Vulcania, alla testa di un convoglio di 15 navi, prese parte al trasporto in Tripolitania e Pirenaica di 1.720 famiglie di coloni provenienti da varie parti d’Italia. Il convoglio arrivò a Tripoli il 1° novembre proseguendo poi in parte per Bengasi; esso era formato, oltre che dalla Vulcania, dai nove piroscafi tipo “Regione” del Lloyd, da quattro navi della Tirrenia e dal piroscafo Tambien.
Dal settembre 1939 le linee transatlantiche soffrivano della progressiva riduzione di passeggeri dovuta agli eventi bellici; molte navi andarono in disarmo e altre, pur mantenute in armamento, rimasero ferme in porto in attesa che ne fosse richiesto l’impiego.
Il 21 gennaio 1940 la Società fu colpita da un grave disastro: a circa 35 miglia al largo di Tolone, in lat. 42° 36’N e long. 05°28’E, la motonave Orazio in viaggio da Genova per il Centro America ebbe un improvviso incendio in sala macchine. Ben presto le fiamme divamparono per tutta la nave che venne abbandonata e dichiarata perdita totale. I 423 passeggeri e 210 marittimi furono soccorsi dal piroscafo Conte Biancamano, che salvò 316 persone, dal piroscafo Colombo che ne salvò 163 e dal piroscafo francese Ville d’Ajaccio che ne prese a bordo 46. Alla fine risultarono dispersi 48 passeggeri e 60 marinai.
Dal 3 novembre 1940 la Principessa Giovanna, prima come nave trasporto e poi come nave ospedale (dal gennaio 1943), effettuò 13 viaggi per trasportare un totale di 4.600 malati. Fu bombardata il 6 maggio 1943 al largo della Isola di Zembra, ci furono 54 morti e 52 feriti. Giunta a Napoli, proseguì per Trieste dove venne riparata. L’8 settembre, a riparazioni avvenute, arrivò ad Ancona e proseguì per Malta dove operò sino al 1946 al servizio degli inglesi che la restituirono il 30 dicembre 1946. Riprese servizio per la Società Italia il 20 gennaio 1947 con il nome di San Giorgio.
La Virgilio, anch’essa impiegata come nave ospedale, effettuò 51 missioni trasportando 32.000 malati. Di notevole rilievo furono i danni subiti durante un bombardamento a Tripoli il 9 luglio 1941. Nel gennaio 1942 raccolse i naufraghi della Victoria. E un anno dopo, il 7 gennaio 1943, fu danneggiata da una mina fuori Tripoli e, insieme all’Aquileja, fu l’ultima nave a lasciare Messina il 16 agosto 1943. Catturata dai tedeschi l’8 settembre successivo fu trasferita a Tolone dove venne gravemente danneggiata il 16 dicembre dello stesso anno. Affonderà definitivamente nell’ agosto del 1944 a Tolone.
Nel 1940 il piano di rinnovamento prevedeva la sistemazione delle linee come segue:
Linea Genova – New York: Rex, Conte di Savoia e Augustus;
Linea del Sud America: Roma (trasformata in motonave), Saturnia e Vulcania;
Linea del Sud Pacifico: Neptunia e Oceania.
Il 10 giugno 1940, quando il nostro paese entrò in guerra, la Società Italia mise a disposizione una flotta di 36 navi.
La Saturnia requisita nel 1940 effettuò trasporto truppe verso la Libia e venne poi utilizzata per il rimpatrio dei civili internati in Africa Orientale Italiana. L’8 settembre 1943 salpò da Trieste e poi da Venezia con a bordo gli allievi dell’Accademia Naval e il 14 settembre venne trasferita a Gibilterra e li passò in mano agli Americani (US Navy) che la utilizzarono nell’Atlantico come nave ospedale ribattezzandola Frances Y. Slanger. Venne restituita il 14 dicembre 1946.
La Vulcania, utilizzata come trasporto truppe e poi rimpatrio civili come la Saturnia, l’8 settembre venne catturata dai tedeschi, ritrovata a galla nell’aprile 1945 venne requisita dagli americani e rilasciata il 15 novembre 1946. La Oceania e la Neptunia, entrambe requisite per il trasporto truppe per la Libia, subirono un tragico destino. Partite nel tardo pomeriggio del 16 settembre 1941 da Taranto per Tripoli in convoglio con il Vulcania, avevano a bordo 5.818 uomini; all’alba del 18 settembre, a circa 90 miglia da Tripoli, il convoglio scortato da quattro caccia fu avvistato dal sommergibile inglese Upholder in posizione lat. 33° 02’ N e long. 14° 42’ E (circa a 30 miglia a Nord-Est di Homs), il quale silurò prima la Neptunia centrandola all’altezza della stiva 4 e poi l’Oceania colpendola a poppavia della stiva 5. La prima affondò in circa due ore mentre la seconda restò a galla, appoppata, avendo le paratie stagne retto alla pressione dell’acqua. Il capitano Giurini, al comando della Oceania, temendo che le paratie potessero cedere ordinò l’abbandono nave che, pur non governando, avrebbe potuto essere rimorchiata e raggiungere Tripoli. Verso le ore 09.00 però il sommergibile Upholder tornò all’attacco centrando con due siluri la nave ferma e mandandola a picco in sette minuti. Dei 5.818 uomini a bordo delle due navi ne morirono 384, gli altri furono salvati dai caccia di scorta. La Vulcania riuscì invece a sfuggire a quattro siluri del sommergibile Ursula, anch’esso presente all’agguato, e raggiunse indenne Tripoli.
Il Vulcania fu protagonista di altri interessanti avvenimenti di guerra: partito da Trieste il mattino dell’8 settembre e diretto a Pola per imbarcare gli allievi di complemento dell’Accademia Navale, alla sera del 10 settembre il capitano di vascello Enrico Simola, comandante dei corsi, non giudicò prudente affrontare la navigazione con equipaggio poco fidato e con centinaia di giovani inesperti. Il giorno dopo fece sbarcare tutti gli allievi (che finirono buona parte prigionieri in Germania) e incagliò la nave presso l’isola di Brioni ordinando che fosse sabotata, ma l’ordine non fu eseguito. Il 17 settembre il Vulcania venne disincagliato dai tedeschi che la fecero tornare a Venezia carica di soldati italiani sgomberati da Pola. A Venezia la nave restò inoperosa e senza subire danni sino alla fine della guerra.
All’inizio della guerra i transatlantici Rex, Giulio Cesare e Duilio erano stati posti in disarmo a Trieste e il Conte di Savoia a Venezia, in quanto inutilizzabili ai fini bellici. Solo il Duilio e il Giulio Cesare vennero riarmati per un breve periodo come navi rimpatrio profughi; poi tornarono a Trieste dove furono raggiunti dal nuovissimo Sabaudia (ex Stockholm) poi affondato a S. Sabba (Trieste) da bombe di aerei (verrà ricuperata e successivamente demolita). L’8 settembre 1943 queste navi furono sabotate e quindi catturate dai tedeschi che le depredarono di tutto quanto poteva essere utile. Il Duilio affondò il 10 gennaio 1944 nel vallone di Muggia presso Trieste per un bombardamento aereo; alla Giulio Cesare toccò la medesima sorte il 10 settembre 1944; il Rex fu invece affondato a Capodistria l’8 settembre 1944 per attacco di bombardieri americani; il Conte di Savoia fu invece colpito l’11 settembre 1943 da aerei tedeschi a Venezia e alla liberazione venne ritrovato a galla semidistrutto.
Tutti questi relitti furono demoliti nel dopoguerra; il prestigioso Rex fu demolito dagli jugoslavi. I transatlantici Roma e Augustus, requisiti all’inizio della guerra per essere trasformati in navi portaerei, furono ribattezzati rispettivamente Aquila e Falco (poi Sparviero). I lavori erano andati avanti molto lentamente presso i cantieri Ansaldo di Genova e all’armistizio solo l’Aquila era quasi pronta alla prove di macchina, mentre lo Sparviero era solo uno scafo rasato all’altezza del primo ponte. Entrambe le navi furono catturate dai tedeschi ma restarono inutilizzate. L’Aquila venne fatta affondare all’imbocco del porto di Genova dalla medaglia d’oro al valore militare, Nicola Conte, per impedire ai tedeschi l’accesso al porto. Entrambe le navi vennero demolite nel dopoguerra; l’Augustus, venduta il 7 luglio 1947, fu smantellata sul posto a partire dal 12 agosto 1947; la ex Roma fu invece demolita alla fine degli anni ‘50 a La Spezia.
Alla fine della guerra la maggior parte delle navi era al servizio degli Alleati. La Saturnia aveva raggiunto l’Italia meridionale a disposizione degli Alleati, in maniera avventurosa, separandosi dalla gemella Vulcania. Le due motonavi erano arrivate a Venezia il 9 settembre 1943 da Trieste e dovevano imbarcare i 635 allievi della Accademia Navale e i 735 allievi dei corsi di complemento, più tutto il personale della scuola. Sulla Saturnia s’imbarcarono gli allievi dei corsi normali e la nave partì alle 12:30 del 10 novembre, dopo che il comandante era riuscito a convincere l’equipaggio a salpare, un po’ con la persuasione, un po’ con l’intervento dei Carabinieri. Il giorno dopo stava per entrare a Brindisi, ma l’attracco fu sconsigliato dal sommergibile polacco Sokol, che lo avvisò di attacchi aerei sul posto. Allora proseguì per Taranto, ma a 15 miglia da Brindisi, o per imperizia dell’equipaggio o per sabotaggio, incagliò su un bassofondo. Gli allievi furono sbarcati a Brindisi con rimorchiatori mentre la nave fu disincagliata il 19 settembre 1943.
Al termine del conflitto l'Italia Navigazione si trovò con una flotta dimezzata: alcune navi (come Rex e Conte di Savoia) erano andate perdute nel conflitto, altre erano danneggiate o requisite da altri paesi. Grazie anche agli aiuti del Piano Marshall, la Società Italia poté realizzare piccole navi per il trasporto di emigranti nel Sud America, poi le gemelle Giulio Cesare ed Augustus nel 1951 e infine, nel 1952, la T/N Andrea Doria, vero e proprio simbolo della rinascita italiana del dopoguerra.
Grazie all'entrata in linea della nuova ammiraglia Andrea Doria, l'Italia di Navigazione poté tornare a navigare sulla prestigiosa rotta per New York, riaffermandosi come una delle principali compagnie marittime al mondo. L'anno successivo entrò in servizio la T/N Cristoforo Colombo, gemella dell'Andrea Doria e destinata alla stessa rotta. La perdita dell'Andrea Doria nel 1956 fu un duro colpo per l'Italia: dovette infatti spostare alcune navi dalle rotte per l'America del Sud a quelle per New York per compensare la perdita dell'ammiraglia in attesa di un nuovo transatlantico. Agli inizi del mese di giugno del 1960 entrò in servizio, al Comando del Comandante Superiore Armando Pinelli, la imponente Leonardo da Vinci, il cui affiancamento alla già esistente T/N Cristoforo Colombo riequilibrò il traffico dei passeggeri su quella rotta. Nel 1965 furono varate la Michelangelo e la Raffaello e con l'entrata in servizio delle due grandi ammiraglie, tutte le navi della compagnia furono pitturate in bianco. Negli anni sessanta la Società Italia serviva sulla prestigiosa linea per New York, su quella per il Sud America Brasile e Rio de la Plata e quelle per il Nord e Sud Pacifico.
L'entrata in servizio delle splendide Michelangelo e Raffaello fu forse un po' azzardato in un'epoca in cui gli aerei avevano superato di molto le navi nel trasporto dei passeggeri attraverso l'Atlantico e il periodo di emigrazione verso le Americhe era terminato da anni. In questo modo le due gemelle viaggiarono con sempre meno passeggeri: neanche alternare il servizio di linea a quello di crociera servì a salvare la compagnia, che nel 1977 fu costretta a ripiegare su un servizio crociere in "Joint Venture" con alcuni armatori privati denominato "Italia Crociere Internazionali", riuscendo comunque nel contempo anche ad affermarsi fortemente nell'ormai avviato sistema intermodale di trasporto di contenitori con navi fortemente competitive sulle storiche linee commerciali della "Flotta Italiana di Linea".
Le navi che navigarono sotto la neo-costituita società mista Italia Crociere Internazionali furono le turbonavi Leonardo da Vinci, Guglielmo Marconi, Galileo Galilei e Ausonia.
La Leonardo da Vinci fu distrutta da un incendio nel 1980 mentre, in disarmo e in attesa di essere venduta, era ancorata in rada a La Spezia. A seguito dei gravi danni subiti, fu demolita nei cantieri navali di Muggiano.
Il tentativo I.C.I. ebbe fine intorno al 1981: le navi furono lasciate nelle mani dei partner della Società Italia che avevano partecipato alla joint venture, continuando a navigare per molti anni ancora. La Marconi, quindi, entrò nella flotta di Costa Crociere come Costa Riviera, la Galilei con la greca Celebrity Cruises come Meridian e l'Ausonia con la italiana Grimaldi mantenendo il proprio nome sino al 1997, anno nel quale fu venduta ad una società maltese, poi demolita nel 2010 ad Alang[
La società Italia continuò ad operare nel trasporto intermodale di contenitori sino al 1998, quando fu privatizzata in osservanza alle direttive europee che non ammettevano che gli Stati membri della costituenda Unione europea svolgessero attività armatoriali e gestissero direttamente servizi commerciali nell'ambito del trasporto marittimo. Le ultime navi portacontainer che navigarono per la società di navigazione furono Da Mosto, Pancaldo, D'Albertis, Americana, Italica, Cristoforo Colombo, Amerigo Vespucci, S. Caboto, California, Orinoco e Aquitania. I privati mantennero in vita denominazione e marchio sino a novembre 2002, quando la compagnia fu annessa per fusione ad una società privata nazionale.
La flotta della Società Italia, inizialmente, era costituita da ventitré navi, per un totale di 410.308 t.s.l., di cui nove provenivano dalla NGI, otto dal Lloyd Sabaudo, quattro dal Lloyd Triestino e due erano ancora in costruzione: il Rex presso i Cantieri Ansaldo di Genova e il Conte di Savoia presso lo Stabilimento Tecnico Triestino di Trieste. Le ventuno unità della flotta in servizio e le due in allestimento che costituivano la Società “Italia Flotte Riunite” al momento della sua fondazione erano:
- Augustus, t.s.l. 30.418, costruita a Genova Sestri Ponente nel 1927 (N.G.I.)
- Caprera, t.s.l. 8.245, costruita ad Alameda nel 1917 (N.G.I.)
- Colombo, t.s.l. 12.307, costruita a Newcastle nel 1917 (N.G.I.)
- Duilio, t.s.l. 23.636, costruita a Genova Sestri Ponente nel 1916 (N.G.I.)
- Giulio Cesare, t.s.l. 2.190, costruita a Wallsend nel 1920 (N.G.I.)
- Orazio, t.s.l. 11.669, costruita a Baia nel 1927 (N.G.I.)
- Virgilio, t.s.l. 11.718, costruita a Baia nel 1928 (N.G.I.)
- Roma, t.s.l.32.583, costruita a Genova Sestri Ponente nel 1926 (N.G.I.)
- Sangro, t.s.l. 6.466, costruita a Baia nel 1925 (N.G.I.)
- Conte Grande, t.s.l. 25.660, costruita a Trieste nel 1928 (Lloyd Sabaudo)
- Conte Biancamano, t.s.l. 24.416, costruita a Dalmuir nel 1925 (Lloyd Sabaudo)
- Conte Verde, t.s.l. 18.765, costruita a Glasgow nel 1923 (Lloyd Sabaudo)
- Conte Rosso, t.s.l. 17.656, costruita a Glasgow nel 1922 (Lloyd Sabaudo)
- Principessa Giovanna, t.s.l. 8.856, costruita a Taranto nel 1923 (Lloyd Sabaudo)
- Principessa Maria, t.s.l. 8.856, costruita a Taranto nel 1923 (Lloyd Sabaudo)
- Carignano, t.s.l. 8.848, costruita a Taranto nel 1923 (Lloyd Sabaudo)
- Moncalieri, t.s.l. 5.359, costruita a Stockton nel 1918 (Lloyd Sabaudo)
- Esquilino, t.s.l. 8.657, costruita a Trieste nel 1925 (Lloyd Triestino)
- Viminale, t.s.l. 8.657, costruita a Trieste nel 1925 (Lloyd Triestino)
- Romolo, t.s.l. 9.780, costruita a Trieste nel 1926 (Lloyd Triestino)
- Remo, t.s.l. 9.780, costruita a Trieste nel 1927 (Lloyd Triestino)
- Rex, t.s.l. 51.062, costruita a Genova Sestri Ponente nel 1931 (N.G.I.)
- Conte di Savoia, t.s.l. 48.502, costruita a Trieste nel 1931 (Lloyd Sabaudo)
Le navi Conte Rosso, Conte Verde, Carignano e Moncalieri furono subito date a noleggio al Lloyd Triestino di Trieste e cedute allo stesso nel dicembre 1933. La flotta così costituita era quasi tutta di navi passeggeri e di età non superiore a 6-7 anni. Omogenea non fu invece la fusione dei dirigenti delle due società, fino allora concorrenti e rivali, con organizzazioni e metodi di lavoro contrastanti tanto che, fin dall’inizio della gestione comune, si manifestò fra gli stessi un antagonismo e una divergenza di vedute che non contribuirono certo al buon andamento dell’azienda. La prima gestione della Società si chiuse con un forte passivo di oltre 19 milioni di lire.
Il nuovo transatlantico Rex era lungo 268,20 metri, largo 29,90 metri, per 51.062 t.s.l. Lo scafo, le macchine di propulsione e i motori ausiliari furono costruiti negli Stabilimenti Ansaldo di Genova, mentre l’allestimento fu eseguito dalle Officine Allestimento e Riparazioni Navali Ansaldo (O.A.R.N.) all’interno del bacino portuale genovese. Poteva trasportare più di 2.200 passeggeri e un equipaggio che variò nel corso del tempo tra le 780 e le 850 unità. Varato nei Cantieri navali Ansaldo di Sestri Ponente il 1° agosto 1931 ancora per conto della NGI, partì in viaggio inaugurale da Genova verso New York il 27 settembre 1932 al comando del cap. Francesco Tarabotto.
L’altra nuova unità, il Conte di Savoia, era lunga 249,30 metri, larga metri 29,20, per 48.503 t.s.l., ed era mosso da un gruppo di turbine sviluppanti al massimo 130.000 CA. Anche questa nave poteva trasportare più di 2.200 passeggeri e un equipaggio di 786 persone. Il Conte di Savoia varato il 28 ottobre 1931 ancora per conto del Lloyd Sabaudo partì in viaggio inaugurale da Genova per New York il 30 novembre 1932 al comando del cap. Antonio Lena.
Dopo l’entrata in linea di questi due supertransatlantici sulla linea del Nord Atlantico, dove rimasero adibiti anche il Roma e l’Augustus, il Conte Biancamano venne trasferito sulla linea Brasile - Plata, insieme al Conte Grande, al Giulio Cesare, al Duilio e alla due Principesse. Il Colombo, l’Orazio e il Virgilio furono mantenuti sulla linea Centro America-Sud Pacifico, mentre le quattro motonavi Remo, Romolo, Esquilino e Viminale rimasero sulla linea commerciale per l’Australia.
Oltre ai servizi di linea, vennero effettuate nel 1932 quattro crociere nel Mediterraneo con il Conte Verde e otto con il Conte Biancamano, l’Augustus e il Roma, tutte con buon successo economico.
Nel 1933 si verificò l’evento più emozionante di tutta la storia della società, ancora oggi ricordato, la conquista dell’ambito premio “Nastro azzurro”. Il 15 agosto nel suo dodicesimo viaggio verso ovest, sempre agli ordini del cap. Francesco Tarabotto, il Rex raggiunse New York effettuando la traversata atlantica di 3.181 miglia (da Gibilterra ad Ambrose) in 4 giorni, 13 ore e 58 minuti alla velocità media di 28,92 nodi, conquistando l’ambito trofeo che detenne sino al 29 maggio 1935, quando gli venne sottratto dal francese Normandie (Compagnie Générale Transatlantique), che effettuò la traversata alla media di 29,98 nodi.
Nel 1935 la politica estera del regime fascista spinse la Compagnia alla guerra d’Etiopia, ultima guerra coloniale nel senso propriamente detto. In questo conflitto la società Italia fu coinvolta direttamente, sia con l’utilizzo di navi già di sua proprietà, sia con nuovi transatlantici acquistati dal Governo per il trasporto di truppe e affidati per la gestione alla Società Italia.
Le navi dell’Italia non vennero requisite ma più semplicemente noleggiate a tempo o a viaggio; in questo modo le navi potevano tornare abbastanza rapidamente ai normali traffici commerciali senza bisogno di derequisirle. Trasformate sommariamente per trasporto truppe, effettuarono complessivamente 63 viaggi per l’Africa Orientale nel periodo febbraio-ottobre 1935. Per venire incontro alle aumentate necessità, il Governo comprò sul mercato internazionale nove transatlantici che vennero dati in gestione alla società Italia:
- Calabria ex “Werra”, t.s.l. 9.515, costruita a Brema nel 1922, consegnata 8/1935
- Liguria ex “Melita”, t.s.l. 15.354, costruita a Glasgow nel 1918, consegnata 8/1935
- Lombardia ex "Risolute", t.s.l. 20.006, costruita a Brema nel 1920, consegnata 8/1935
- Piemonte ex “Minnedosa”, t.s.l. 15.209, costruita a Glasgow nel 1918, consegnata 8/1935
- Sannio ex "General Mitre”, t.s.l. 9.834, costruita a Vegesack nel 1920, consegnata 8/1935
- Sardegna ex “Sierra Ventana”, t.s.l. 11.452, costruita a Vegesack nel 1923, consegnata 9/1935
- Sicilia ex “Coblenz”, t.s.l. 9.646, costruita a Brema nel 1924, consegnata 8/1935
- Toscana ex “Saarbrucken”, t.s.l. 9.442, costruita a Brema nel 1923, consegnata 8/1935
- Umbria ex “Bahia Blanca”, t.s.l. 10.075, costruita a Amburgo nel 1912, consegnata 8/1935
Denominati “tipo Regioni”, questi nove transatlantici, benché ufficialmente classificati passeggeri e gestiti dalla Italia prima e dal Lloyd Triestino poi, non prestarono mai servizio di linea e furono sempre dedicati a incarichi di Stato (per il Ministero delle Colonie, per il Partito Fascista o per la Marina Militare).
La prima nave della società Italia a partire per l’Etiopia fu il Vulcania da Napoli per Mogadiscio il 22 febbraio 1935; seguì il 24 dello stesso mese il Conte Biancamano.
Scoppiata la guerra civile in Spagna il 24 luglio 1936 il Principessa Maria partì da Genova per Barcellona dove imbarcò 800 profughi italiani e stranieri rientrando a Genova due giorni dopo. Negli ultimi mesi di gestione della società Italia prima di essere trasferiti al Lloyd Triestino, i piroscafi tipo “Regione” trasportarono inoltre a Cadice le prime formazioni del corpo Truppe Volontarie.
Con il R.D.L. 2081 del 7 dicembre 1936 contenete le norme per il nuovo assetto delle linee di navigazione sovvenzionate, e con R.D.L. 2082 dello stesso giorno contenente i provvedimenti speciali in rapporto al nuovo assetto delle Compagnie, quattro Società sostituirono le preesistenti. La Società Italia Flotte Riunite fu posta in liquidazione con il nome di Società Ligure di Navigazione. La Italia Società Anonima di Navigazione fu costituita il 17 dicembre 1936 con sede a Genova e capitale di lire 500 milioni posseduto all’82% dalla Finmare. Sedi succursali rimasero a Napoli e a Trieste, quest’ultima per lasciare una certa autonomia alla disciolta Cosulich. Come traffico fu riservato il settore passeggeri e merci del Nord, Centro e Sud America con una flotta di trentotto navi per circa 456.000 t.s.l.
Al 17 dicembre 1936 la flotta della neo-costituita società Italia di Navigazione era costituita dalle navi:
- Rex, società di provenienza Italia Flotte Riunite
- Conte di Savoia, società di provenienza Italia Flotte Riunite
- Roma, società di provenienza Italia Flotte Riunite
- Augustus, società di provenienza Italia Flotte Riunite
- Conte Grande, società di provenienza Italia Flotte Riunite
- Virgilio, società di provenienza Italia Flotte Riunite
- Orazio, società di provenienza Italia Flotte Riunite
- Sangro, società di provenienza Italia Flotte Riunite
- Principessa Maria, società di provenienza Italia Flotte Riunite
- Principessa Giovanna, società di provenienza Italia Flotte Riunite
- Oceania, società di provenienza Cosulich S.T.N.
- Neptunia, società di provenienza Cosulich S.T.N.
- Saturnia, società di provenienza Cosulich S.T.N.
- Vulcania, società di provenienza Cosulich S.T.N.
- Balvedere, società di provenienza Cosulich S.T.N.
- Atlanta, società di provenienza Cosulich S.T.N.
- Laura C, società di provenienza Cosulich S.T.N.
- Ida, società di provenienza Cosulich S.T.N.
- Teresa, società di provenienza Cosulich S.T.N.
- Alberta, società di provenienza Cosulich S.T.N.
- Lucia C, società di provenienza Cosulich S.T.N.
- Clara, società di provenienza Cosulich S.T.N.
- Giulia, società di provenienza Cosulich S.T.N.
- Maria, società di provenienza Cosulich S.T.N.
- Dora C, società di provenienza Cosulich S.T.N.
- Cellina, società di provenienza Navigazione Libera Triestina
- Fella, società di provenienza Navigazione Libera Triestina
- Rialto, società di provenienza Navigazione Libera Triestina
- Feltre, società di provenienza Navigazione Libera Triestina
- Isarco, società di provenienza Navigazione Libera Triestina
- Aussa, società di provenienza Navigazione Libera Triestina
- Arsa, società di provenienza Navigazione Libera Triestina
- Recca, società di provenienza Navigazione Libera Triestina
- Istria, società di provenienza Navigazione Libera Triestina
- Leme, società di provenienza Navigazione Libera Triestina
- Livenza, società di provenienza Navigazione Libera Triestina
- Birmania, società di provenienza Veneziana di Navigazione a Vapore
- Barbarigo, società di provenienza Veneziana di Navigazione a Vapore
Come primo atto amministrativo della nuova Società, vennero risolti di diritto i rapporti di lavoro esistenti al 31 dicembre 1936 fra la Società e i suoi dipendenti, di qualsiasi categoria e grado. Restarono, invece, in vigore sino al 30 giugno 1937 le convenzioni di arruolamento ancora in corso. Fino alla stessa data il personale amministrativo della cessata società rimase in servizio a titolo provvisorio, venendo peraltro riassunto con decorrenza 1 gennaio 1937.
Il 31 ottobre 1938 il Vulcania, alla testa di un convoglio di 15 navi, prese parte al trasporto in Tripolitania e Pirenaica di 1.720 famiglie di coloni provenienti da varie parti d’Italia. Il convoglio arrivò a Tripoli il 1° novembre proseguendo poi in parte per Bengasi; esso era formato, oltre che dalla Vulcania, dai nove piroscafi tipo “Regione” del Lloyd, da quattro navi della Tirrenia e dal piroscafo Tambien.
Dal settembre 1939 le linee transatlantiche soffrivano della progressiva riduzione di passeggeri dovuta agli eventi bellici; molte navi andarono in disarmo e altre, pur mantenute in armamento, rimasero ferme in porto in attesa che ne fosse richiesto l’impiego.
Il 21 gennaio 1940 la Società fu colpita da un grave disastro: a circa 35 miglia al largo di Tolone, in lat. 42° 36’N e long. 05°28’E, la motonave Orazio in viaggio da Genova per il Centro America ebbe un improvviso incendio in sala macchine. Ben presto le fiamme divamparono per tutta la nave che venne abbandonata e dichiarata perdita totale. I 423 passeggeri e 210 marittimi furono soccorsi dal piroscafo Conte Biancamano, che salvò 316 persone, dal piroscafo Colombo che ne salvò 163 e dal piroscafo francese Ville d’Ajaccio che ne prese a bordo 46. Alla fine risultarono dispersi 48 passeggeri e 60 marinai.
Dal 3 novembre 1940 la Principessa Giovanna, prima come nave trasporto e poi come nave ospedale (dal gennaio 1943), effettuò 13 viaggi per trasportare un totale di 4.600 malati. Fu bombardata il 6 maggio 1943 al largo della Isola di Zembra, ci furono 54 morti e 52 feriti. Giunta a Napoli, proseguì per Trieste dove venne riparata. L’8 settembre, a riparazioni avvenute, arrivò ad Ancona e proseguì per Malta dove operò sino al 1946 al servizio degli inglesi che la restituirono il 30 dicembre 1946. Riprese servizio per la Società Italia il 20 gennaio 1947 con il nome di San Giorgio.
La Virgilio, anch’essa impiegata come nave ospedale, effettuò 51 missioni trasportando 32.000 malati. Di notevole rilievo furono i danni subiti durante un bombardamento a Tripoli il 9 luglio 1941. Nel gennaio 1942 raccolse i naufraghi della Victoria. E un anno dopo, il 7 gennaio 1943, fu danneggiata da una mina fuori Tripoli e, insieme all’Aquileja, fu l’ultima nave a lasciare Messina il 16 agosto 1943. Catturata dai tedeschi l’8 settembre successivo fu trasferita a Tolone dove venne gravemente danneggiata il 16 dicembre dello stesso anno. Affonderà definitivamente nell’ agosto del 1944 a Tolone.
Nel 1940 il piano di rinnovamento prevedeva la sistemazione delle linee come segue:
Linea Genova – New York: Rex, Conte di Savoia e Augustus;
Linea del Sud America: Roma (trasformata in motonave), Saturnia e Vulcania;
Linea del Sud Pacifico: Neptunia e Oceania.
Il 10 giugno 1940, quando il nostro paese entrò in guerra, la Società Italia mise a disposizione una flotta di 36 navi.
La Saturnia requisita nel 1940 effettuò trasporto truppe verso la Libia e venne poi utilizzata per il rimpatrio dei civili internati in Africa Orientale Italiana. L’8 settembre 1943 salpò da Trieste e poi da Venezia con a bordo gli allievi dell’Accademia Naval e il 14 settembre venne trasferita a Gibilterra e li passò in mano agli Americani (US Navy) che la utilizzarono nell’Atlantico come nave ospedale ribattezzandola Frances Y. Slanger. Venne restituita il 14 dicembre 1946.
La Vulcania, utilizzata come trasporto truppe e poi rimpatrio civili come la Saturnia, l’8 settembre venne catturata dai tedeschi, ritrovata a galla nell’aprile 1945 venne requisita dagli americani e rilasciata il 15 novembre 1946. La Oceania e la Neptunia, entrambe requisite per il trasporto truppe per la Libia, subirono un tragico destino. Partite nel tardo pomeriggio del 16 settembre 1941 da Taranto per Tripoli in convoglio con il Vulcania, avevano a bordo 5.818 uomini; all’alba del 18 settembre, a circa 90 miglia da Tripoli, il convoglio scortato da quattro caccia fu avvistato dal sommergibile inglese Upholder in posizione lat. 33° 02’ N e long. 14° 42’ E (circa a 30 miglia a Nord-Est di Homs), il quale silurò prima la Neptunia centrandola all’altezza della stiva 4 e poi l’Oceania colpendola a poppavia della stiva 5. La prima affondò in circa due ore mentre la seconda restò a galla, appoppata, avendo le paratie stagne retto alla pressione dell’acqua. Il capitano Giurini, al comando della Oceania, temendo che le paratie potessero cedere ordinò l’abbandono nave che, pur non governando, avrebbe potuto essere rimorchiata e raggiungere Tripoli. Verso le ore 09.00 però il sommergibile Upholder tornò all’attacco centrando con due siluri la nave ferma e mandandola a picco in sette minuti. Dei 5.818 uomini a bordo delle due navi ne morirono 384, gli altri furono salvati dai caccia di scorta. La Vulcania riuscì invece a sfuggire a quattro siluri del sommergibile Ursula, anch’esso presente all’agguato, e raggiunse indenne Tripoli.
Il Vulcania fu protagonista di altri interessanti avvenimenti di guerra: partito da Trieste il mattino dell’8 settembre e diretto a Pola per imbarcare gli allievi di complemento dell’Accademia Navale, alla sera del 10 settembre il capitano di vascello Enrico Simola, comandante dei corsi, non giudicò prudente affrontare la navigazione con equipaggio poco fidato e con centinaia di giovani inesperti. Il giorno dopo fece sbarcare tutti gli allievi (che finirono buona parte prigionieri in Germania) e incagliò la nave presso l’isola di Brioni ordinando che fosse sabotata, ma l’ordine non fu eseguito. Il 17 settembre il Vulcania venne disincagliato dai tedeschi che la fecero tornare a Venezia carica di soldati italiani sgomberati da Pola. A Venezia la nave restò inoperosa e senza subire danni sino alla fine della guerra.
All’inizio della guerra i transatlantici Rex, Giulio Cesare e Duilio erano stati posti in disarmo a Trieste e il Conte di Savoia a Venezia, in quanto inutilizzabili ai fini bellici. Solo il Duilio e il Giulio Cesare vennero riarmati per un breve periodo come navi rimpatrio profughi; poi tornarono a Trieste dove furono raggiunti dal nuovissimo Sabaudia (ex Stockholm) poi affondato a S. Sabba (Trieste) da bombe di aerei (verrà ricuperata e successivamente demolita). L’8 settembre 1943 queste navi furono sabotate e quindi catturate dai tedeschi che le depredarono di tutto quanto poteva essere utile. Il Duilio affondò il 10 gennaio 1944 nel vallone di Muggia presso Trieste per un bombardamento aereo; alla Giulio Cesare toccò la medesima sorte il 10 settembre 1944; il Rex fu invece affondato a Capodistria l’8 settembre 1944 per attacco di bombardieri americani; il Conte di Savoia fu invece colpito l’11 settembre 1943 da aerei tedeschi a Venezia e alla liberazione venne ritrovato a galla semidistrutto.
Tutti questi relitti furono demoliti nel dopoguerra; il prestigioso Rex fu demolito dagli jugoslavi. I transatlantici Roma e Augustus, requisiti all’inizio della guerra per essere trasformati in navi portaerei, furono ribattezzati rispettivamente Aquila e Falco (poi Sparviero). I lavori erano andati avanti molto lentamente presso i cantieri Ansaldo di Genova e all’armistizio solo l’Aquila era quasi pronta alla prove di macchina, mentre lo Sparviero era solo uno scafo rasato all’altezza del primo ponte. Entrambe le navi furono catturate dai tedeschi ma restarono inutilizzate. L’Aquila venne fatta affondare all’imbocco del porto di Genova dalla medaglia d’oro al valore militare, Nicola Conte, per impedire ai tedeschi l’accesso al porto. Entrambe le navi vennero demolite nel dopoguerra; l’Augustus, venduta il 7 luglio 1947, fu smantellata sul posto a partire dal 12 agosto 1947; la ex Roma fu invece demolita alla fine degli anni ‘50 a La Spezia.
Alla fine della guerra la maggior parte delle navi era al servizio degli Alleati. La Saturnia aveva raggiunto l’Italia meridionale a disposizione degli Alleati, in maniera avventurosa, separandosi dalla gemella Vulcania. Le due motonavi erano arrivate a Venezia il 9 settembre 1943 da Trieste e dovevano imbarcare i 635 allievi della Accademia Navale e i 735 allievi dei corsi di complemento, più tutto il personale della scuola. Sulla Saturnia s’imbarcarono gli allievi dei corsi normali e la nave partì alle 12:30 del 10 novembre, dopo che il comandante era riuscito a convincere l’equipaggio a salpare, un po’ con la persuasione, un po’ con l’intervento dei Carabinieri. Il giorno dopo stava per entrare a Brindisi, ma l’attracco fu sconsigliato dal sommergibile polacco Sokol, che lo avvisò di attacchi aerei sul posto. Allora proseguì per Taranto, ma a 15 miglia da Brindisi, o per imperizia dell’equipaggio o per sabotaggio, incagliò su un bassofondo. Gli allievi furono sbarcati a Brindisi con rimorchiatori mentre la nave fu disincagliata il 19 settembre 1943.
Al termine del conflitto l'Italia Navigazione si trovò con una flotta dimezzata: alcune navi (come Rex e Conte di Savoia) erano andate perdute nel conflitto, altre erano danneggiate o requisite da altri paesi. Grazie anche agli aiuti del Piano Marshall, la Società Italia poté realizzare piccole navi per il trasporto di emigranti nel Sud America, poi le gemelle Giulio Cesare ed Augustus nel 1951 e infine, nel 1952, la T/N Andrea Doria, vero e proprio simbolo della rinascita italiana del dopoguerra.
Grazie all'entrata in linea della nuova ammiraglia Andrea Doria, l'Italia di Navigazione poté tornare a navigare sulla prestigiosa rotta per New York, riaffermandosi come una delle principali compagnie marittime al mondo. L'anno successivo entrò in servizio la T/N Cristoforo Colombo, gemella dell'Andrea Doria e destinata alla stessa rotta. La perdita dell'Andrea Doria nel 1956 fu un duro colpo per l'Italia: dovette infatti spostare alcune navi dalle rotte per l'America del Sud a quelle per New York per compensare la perdita dell'ammiraglia in attesa di un nuovo transatlantico. Agli inizi del mese di giugno del 1960 entrò in servizio, al Comando del Comandante Superiore Armando Pinelli, la imponente Leonardo da Vinci, il cui affiancamento alla già esistente T/N Cristoforo Colombo riequilibrò il traffico dei passeggeri su quella rotta. Nel 1965 furono varate la Michelangelo e la Raffaello e con l'entrata in servizio delle due grandi ammiraglie, tutte le navi della compagnia furono pitturate in bianco. Negli anni sessanta la Società Italia serviva sulla prestigiosa linea per New York, su quella per il Sud America Brasile e Rio de la Plata e quelle per il Nord e Sud Pacifico.
L'entrata in servizio delle splendide Michelangelo e Raffaello fu forse un po' azzardato in un'epoca in cui gli aerei avevano superato di molto le navi nel trasporto dei passeggeri attraverso l'Atlantico e il periodo di emigrazione verso le Americhe era terminato da anni. In questo modo le due gemelle viaggiarono con sempre meno passeggeri: neanche alternare il servizio di linea a quello di crociera servì a salvare la compagnia, che nel 1977 fu costretta a ripiegare su un servizio crociere in "Joint Venture" con alcuni armatori privati denominato "Italia Crociere Internazionali", riuscendo comunque nel contempo anche ad affermarsi fortemente nell'ormai avviato sistema intermodale di trasporto di contenitori con navi fortemente competitive sulle storiche linee commerciali della "Flotta Italiana di Linea".
Le navi che navigarono sotto la neo-costituita società mista Italia Crociere Internazionali furono le turbonavi Leonardo da Vinci, Guglielmo Marconi, Galileo Galilei e Ausonia.
La Leonardo da Vinci fu distrutta da un incendio nel 1980 mentre, in disarmo e in attesa di essere venduta, era ancorata in rada a La Spezia. A seguito dei gravi danni subiti, fu demolita nei cantieri navali di Muggiano.
Il tentativo I.C.I. ebbe fine intorno al 1981: le navi furono lasciate nelle mani dei partner della Società Italia che avevano partecipato alla joint venture, continuando a navigare per molti anni ancora. La Marconi, quindi, entrò nella flotta di Costa Crociere come Costa Riviera, la Galilei con la greca Celebrity Cruises come Meridian e l'Ausonia con la italiana Grimaldi mantenendo il proprio nome sino al 1997, anno nel quale fu venduta ad una società maltese, poi demolita nel 2010 ad Alang[
La società Italia continuò ad operare nel trasporto intermodale di contenitori sino al 1998, quando fu privatizzata in osservanza alle direttive europee che non ammettevano che gli Stati membri della costituenda Unione europea svolgessero attività armatoriali e gestissero direttamente servizi commerciali nell'ambito del trasporto marittimo. Le ultime navi portacontainer che navigarono per la società di navigazione furono Da Mosto, Pancaldo, D'Albertis, Americana, Italica, Cristoforo Colombo, Amerigo Vespucci, S. Caboto, California, Orinoco e Aquitania. I privati mantennero in vita denominazione e marchio sino a novembre 2002, quando la compagnia fu annessa per fusione ad una società privata nazionale.
Data
1932 - 2002
Estremi cronologici
1932 – 2002
Denominazioni alternative
Italia Flotte Riunite (1932 - 1936)
Italia di Navigazione (1936 - 1977)
Italia Crociere Internazionali (1977 - 2002)
Italia di Navigazione (1936 - 1977)
Italia Crociere Internazionali (1977 - 2002)
Complessi archivistici prodotti
Riferimenti bibliografici
Aldo Caterino, Italia Navigazione. Ottant'anni di storia sulle rotte transatlantiche, Genova, Il Portolano, 2013
Aldo Caterino, I grandi transatlantici della Società Italia di Navigazione. Venti navi per settant'anni di storia, Genova, Il Portolano, 2019
Aldo Caterino, I grandi transatlantici della Società Italia di Navigazione. Venti navi per settant'anni di storia, Genova, Il Portolano, 2019
