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• Flavia Steno (1877 - 1946)
  Persona fisica
  La madre di Amelia Osta Cottini, Adelaide Brughera, apparteneva a una famiglia di industriali, proprietari di una cartiera; il padre invece, Giovanni Osta, dedito al commercio, a Genova, fu impiegato in seguito alla ditta Gio. Ansaldo Armstrong e C.
  Il cognome Osta deriva dal francese Houst; l’ultimo Houst fu il bisnonno Jean, che si arruolò quando ancora la Savoia era territorio francese. Grazie alla vicinanza della nonna materna, Amelia prese confidenza con la lingua francese. Studiò dagli 8 ai 14 anni presso il Collegio di montagna di Dumenza, tra Luino e Ponte Tresa; una istituzione che verrà chiusa nel 1935, e che Amelia ricorderà in un suo articolo sul «Secolo XIX»: «Riconosco di dovere tutta la mia impalcatura mentale ai metodi d’insegnamento delle suore… Suor Maria Vincenzina Civati mi diede l’amore alle lettere… suor Maria Clementina per gli studi storici… Prima di me presso il collegio era stata educata la mia sorella maggiore e prima di lei mia madre». Le giovani conversavano obbligatoriamente a seconda dei giorni, in francese, tedesco e italiano. In seguito Amelia proseguì l’apprendimento a Milano, dove a soli 14 anni ottenne il diploma di maestra elementare alla scuola normale o magistrale femminile; fu poi a Zurigo e a Losanna, con il diploma di magistero superiore. È probabile che abbia frequentato l’università di Zurigo, probabilmente solo come uditrice, dato che non compare il suo nome nella lista delle iscritte.
  
  Fra il 1895 e il 1898 insegnò letteratura italiana e storia universale nella scuola femminile di Locarno. E sul tema dell’insegnamento scrisse due romanzi pubblicati dal 1898 al 1900, gli unici che portano il suo nome originale: Mignon Sartori e L’istitutrice del baronetto inglese. Sono i primi due romanzi di una narratrice prolifica; ne firmerà con altri nomi oltre una trentina.
  All’inizio del secolo nuovo si occupò brevemente delle riforme scolastiche sulle pagine del «Secolo XIX». Lugano invece rappresentava per lei il rifugio degli esuli e in un romanzo d’appendice, pubblicato nel 1910, sul «Secolo XIX», dal titolo In Terra libera descrisse molte delle vicende di quegli anni.
  
  Nel 1898 arrivò a Genova con il marito, Giovanni Cottini. Il 9 ottobre 1898 varcò la soglia della redazione del «Secolo XIX» e si trovò di fronte a Gandolin, Luigi Arnaldo Vassallo. Fu messa subito alla prova: doveva scrivere un articolo sulla scultrice Jeanne Royannez, moglie del politico socialista Clovis Hughues, la quale aveva ucciso a colpi di pistola un giornalista che diffamava il marito. L’esito positivo della prova determinò l’inizio della sua carriera giornalistica con lo pseudonimo di Flavia Steno, scelto da Gandolin. Dopo la morte di Gandolin, il 10 agosto 1926, la Steno narra: «Erano gli albori della vita politica della nuova Italia, di un giornalismo che non era più quello patriottico durato dal 1840 al 1860… Ferdinando Maria Perrone propose a Vassallo di essere il direttore del «Secolo XIX»…da questo piccolo foglio ligure partirono segnali di battaglie economico-sociali formidabili».
  
  Flavia Steno esprimeva posizioni moderate nei confronti del femminismo, ma negli anni che intercorrono tra il 1899 ed il 1901, pur essendo alle prime armi, fece strada proprio trattando questioni scottanti: per esempio la liceità dell’avvocatura femminile o la necessità dell’impiego per le donne. Nel settembre 1900, in occasione dell’Esposizione di Parigi ebbe luogo il congresso internazionale femminile, indetto dal giornale «La Fronde» e la Steno conquistò il diritto di cronaca. Pur essendo ammiratrice di donne come Emilia Mariani, assertrice del voto femminile, ella non lo fu, poiché considerava la donna italiana impreparata culturalmente. Durante il biennio “rosso”, le sue posizioni di fondo si ritrovano nella rivista femminile «La Chiosa», da lei fondata il 20 novembre 1919. Nel 1922 partecipò al congresso liberale in rappresentanza delle donne. Se da un lato la Steno propone i suoi leitmotiv, come portavoce del partito liberale e si schiera a favore dell’impresa di Fiume, dell’italianità, dell’intoccabilità dell’istituto familiare, sostiene una legge sulla ricerca della paternità, per debellare la piaga dell’abbandono dei bimbi, proclama la necessità del lavoro per le donne, che competono con uomini di ritorno dal fronte, si oppone agli scioperi e allo stesso tempo indice delle campagne referendarie fittizie per dibattere sul divorzio.
  
  Dal 1923 la sua rivista fu presa di mira, perché vi si deploravano i metodi della politica di Mussolini. Il 31 dicembre 1925 la Steno fu costretta a congedarsi dalle sue affezionate lettrici. Sul «Secolo XIX» di questi anni sono degni di nota i suoi reportage – firmati con vari pseudonimi: M.Valeri, F.Steno ed Ariel – da Berlino dell’agosto 1915, da Udine (dalle sezioni sanitarie del San Michele, di Palmanova, della Carnia e del Montenero) del 1915 e del 1916 e dalla Svizzera del 1917, dove tenne delle conferenze; a Zurigo durante un incontro, il 24 ottobre, annunciata la disfatta di Caporetto, ella fu presa dalla commozione e pianse di fronte alla platea.
  
  Fu inviata a Parigi durante la conferenza di pace. Sempre nel 1917 pubblicò Guerra di popolo, argomentando la necessità dell’interventismo, Il germanesimo senza maschera, firmandosi Ariel e F.Steno, descrivendo il pericolo germanico come una piovra e Per non dimenticare, come Mauro Deni, “pagine per la pace e per la guerra”. Recandosi a Berlino, nel 1919, osservò le conseguenze della guerra.
  
  Durante il ventennio fascista scrisse romanzi e apparve di rado pubblicamente. Espose le sue idee più intime rispondendo alla posta delle lettrici, essendo divenuta responsabile, dal 1930, della rubrica La posta di Mirandolina, sempre sul «Secolo XIX». Descrisse le imprese di due figure illustri dell’alpinismo nel 1929 e nel 1937: Balmat du Mont Blanc e il Duca degli Abruzzi.
  
  In un articolo del 21 gennaio 1938 la Steno, in occasione di una conferenza volta a celebrare i suoi quarant’anni di giornalismo, si espresse con prudenza verso il fascismo e la missione del giornalista di regime. Scrisse così sui balilla genovesi, sui discorsi del duce, sul fascismo e la visione della donna, sul divieto del consumo di beni importati, e per ordine del governo, su Graziani in Tripolitania, e sui pionieri in Africa.
  
  Cospicuo è il numero degli articoli di approfondimento su temi letterari e dedicati a biografie delle donne celebri della “Roma romantica”: Maria Malibran, Donna Paola, Sahiba Gogcem, Madame Roland; sulle principesse, Maria Mancini, la marchesa di Pompadour, Juliette Adam, la duchessa di Galliera (su cui intendeva portare a termine una biografia), Eugenia Ravasco. Votò nel 1925 contro la soppressione dell’associazione dei giornalisti di Genova e dichiarò alla riunione: «Mi strangolino se hanno il potere di farlo, ma non mi chiedano di fornire loro la corda». La collega Willy Dias (collaboratrice della «Chiosa», redattrice del «Caffaro», giornalista dell’«Unità» e romanziera), nel 1952, ricorda che quel giorno, «la accolse un silenzio glaciale». In quel periodo collaborò con i carabinieri che fecero uscire allo scoperto un mandante del delitto Matteotti.
  Nell’archivio della famiglia Tenze (Memmina Tenze, nipote di Flavia Steno, aveva sposato il caporedattore de «Il Secolo»; il loro figlio Guido fu molto legato alla Steno) sono conservate delle fonti che testimoniano del suo disaccordo con la RSI, che la denigrò con le seguenti parole: «tipico rappresentante di quel manipolo sparuto di isteriche che attendono i liberatori… ce la trovammo tra i piedi al sorgere del fascismo a Genova. Durante la quartella i fratelli Perrone passarono all’opposizione e Flavia Steno si scagliò contro i fascisti che definì tutti assassini».
  
  Il 27 luglio 1944, in seguito alla pubblicazione di un suo giudizio sui libri di testo per bambini, apparso nel 1943 sul «Secolo XIX», in cui osteggiava il fascismo («in blocco non è eccessivo giudicarli un obbrobrio»), venne condannata a quindici anni di reclusione. Lasciò Genova, si recò a Zerba, a Moncalvo, dove trovò ricovero in un cascinale, in cui dimoravano i partigiani. Grazie all’ottenimento di una carta d’identità falsa, sotto il falso nome di Rina Fantoni, attese la caduta del regime. Il giornalista Nanni Carnesi in un articolo di memorie, rammenta di quando la riabbracciarono a Moncalvo, “in una notte di tempesta”. Tornò a scrivere per un anno al «Corriere» e poi al «Secolo XIX», fino al dicembre del 1946. Il 4 dicembre 1946 condannò in un articolo i massacri di civili, soprattutto di donne e bimbi nei campi di Esperia da parte delle truppe marocchine, paragonandoli agli orrori dei campi di sterminio nazisti e lanciando un appello alle donne parlamentari da lei elette, per rendere pubblico il misfatto. Morì poco dopo, la notte del 19 dicembre 1946. I colleghi e le colleghe, dopo la sua scomparsa, ne diedero notizia sui giornali genovesi. Marbett su «Il lavoro nuovo» scrisse: «come la Serao era imbevuta fino al midollo di questo agre e affascinante odor d’inchiostro tipografico…grandi figure l’una e l’altra, nella loro sostanziale modestia fortissime rivendicatrici, senza darsene l’aria, dei diritti dell’intelligenza femminile».
  
  Come romanziera ottenne nel 1932 un riconoscimento meritorio come “Scrittore d’arte” dall’Accademia linguistica di Belle Arti di Genova.
  
  I suoi romanzi: La Nuova Eva, 1900; Fra cielo e mare, 1901; Il pallone fantasma, 1902; Così la vita, 1903; Oltre l'odio, 1904; Il sogno che uccide, 1905; La veste d'amianto, 1906; L'ultimo sogno, 1907; Il gioiello sinistro, 1908; Sua moglie, 1909; Il miraggio, 1910; Tormento, 1911; Zurì, 1912; Il passato che sorge, 1913; La casa abbandonata, 1914; La lettera viola, 1915; Gli orfani dei vivi, 1918; Il silenzio ardente, 1921; Il volto della felicità, 1920; Fiamme nella steppa, 1924; Passo doble, 1927; La notte di San Lorenzo, 1919; La figlia della tempesta,1920; I cinque suggelli neri, 1922; Il piombo nell'ala, 1925; Un fatto di cronaca, 1926; Le labbra condannate, 1927; Malafortuna, 1928; La duchessa di Migliano, 1928; L'altro amore, 1929; Senza macchia, 1930; Nella steppa, 1932 (con F.Tenze); L'abisso dell'amore, 1935; L'avventura di Lucina, 1935; Assenzio, 1938; Ali nella fiamma, 1939; Così finì il sogno, 1939; Nina vuol vivere, 1939; Un dramma del gran mondo, 1940; Il duello con l'ombra, 1942; Sissignora, 1940 (divenne un film); Il re Mida, 1945; Appassionatamente, 1946.
• Ansaldo (1853 - ***)
  Società
  L’Ansaldo ha legato il suo nome alla storia della navalmeccanica, della cantieristica, della siderurgia e dell’elettromeccanica italiane in centoquarant’anni di trasformazioni societarie, concentrazioni industriali e finanziarie le più varie.
  
  Durante una prima fase che va dalla fondazione del 1853 agli anni Novanta, la società in accomandita semplice “Gio. Ansaldo & C.” – frutto della collaborazione di esponenti di punta del mondo economico genovese quali Giovanni Ansaldo, Raffaele Rubattino, Giacomo Filippo Penco, Carlo Bombrini, e orientata alla costruzione ed alla riparazione di materiale ferroviario – si trasforma in una organizzazione industriale che impiega circa 10.000 dipendenti, distribuiti in sette stabilimenti, la cui attività si rivolge al settore ferroviario, cantieristico e ad altre produzioni meccaniche.
  
  Al nome di Ferdinando Maria Perrone e dei suoi figli, Mario e Pio, è legata la seconda fase, che corrisponde all’incirca al primo ventennio del XX secolo. Perseguendo l’obiettivo di completa autonomia produttiva sia nel campo siderurgico sia in quello degli armamenti, attraverso un intenso processo di integra zione verticale e grazie alla congiuntura bellica, l’Ansaldo dei Perrone arriva ad impiegare nel 1918 ben 80.000 addetti, distribuiti in diverse decine di stabilimenti e società controllate, e a disporre di un capitale sociale cresciuto nel giro di quattro anni (dal 1914 al 1918) da 30 a 500 milioni di lire. Negli anni seguenti, tuttavia, la crisi finanziaria conseguente agli irrisolti problemi di riconversione postbellica mette a nudo la strutturale debolezza di un complesso industriale che aveva legato le sue sorti, in maniera troppo univoca, alla congiuntura bellica.
  Segue l’intervento di un consorzio di salvataggio promosso dalla Banca d’Italia, che comporta l’allontanamento dei Perrone (nel 1921) e un drastico ridimensionamento delle strategie e delle strutture dell’impresa.
  
  Nel corso degli anni Venti, pur contrassegnati da una notevole crescita delle produzioni elettromeccaniche, maturano le premesse per ulteriori difficoltà, che richiederanno il passaggio di questa impresa sotto il controllo dell’Istituto Industriale per la Ricostruzione Industriale. L’IRI,
  appunto, e il riarmo, restituiranno all’Ansaldo un respiro ed un impulso all’altezza delle grandi trasformazioni allora in atto a livello internazionale nel mondo industriale; figura di punta di una profonda ridefinizione strutturale-organizzativa è l’ing. Agostino Rocca, amministratore delegato della società dal 1935 alla fine della guerra. La notevole crescita tecnico-produttiva e occupazionale legata alle commesse belliche (i 22.000 dipendenti del 1939 salgono a 35.000 nel 1943) riproporrà tuttavia alla fine del conflitto nuovi e gravi problemi di riconversione, la cui gestione verrà affidata dall’IRI alla società finanziaria Finmeccanica, costituita nel 1948. Altri riaggiustamenti di struttura si dovranno ancora registrare nel corso degli anni Cinquanta e Sessanta tanto che nel 1966, con il trasferimento delle attività navali all’Italcantieri di Trieste, il nome Ansaldo cesserà, dopo un secolo, di essere collegato alle attività cantieristiche.
  
  A partire dal 1966, attraverso un complesso processo di riassetto dell’impresa, si perverrà nel 1980 alla costituzione del principale gruppo termoelettromeccanico italiano e, nel 1993, alla sua incorporazione nella Finmeccanica SpA.
  Le complesse vicende della Società hanno determinato una dispersione degli archivi aziendali che ha costretto la Fondazione ad un lavoro di recupero laborioso e tutt’ora in corso.
• Giovanni Ansaldo (1895 - 1969)
  Persona fisica
  Giovanni Luigi Ansaldo nacque a Genova il 28 novembre 1895 dal capitano Francesco Gerolamo Ansaldo ed Emma Ramorino.
  Primo di cinque fratelli intraprende gli studi in legge per poi arruolarsi nell'esercito durante il primo conflitto mondiale e combattere sul fronte francese. Nel 1919 inizia a scrivere i primi articoli collaborando con il settimanale l'Unità diretto da Gaetano Salvemini che lo segnala al deputato socialdemocratico Giuseppe Canepa direttore del quotidiano Il Lavoro. L'attività di Giovanni Ansaldo presso il giornale genovese inizia nel settembre del 1920 e continua ininterrottamente sino al 1927.
  
  Simpatizzante socialista collabora con La Stampa e con La Rivoluzione Liberale di Pietro Gobetti che fa scrivere a sua volta su Il Lavoro di cui è diventato caporedattore. Convinto oppositore del regime fascista è uno dei firmatari del Manifesto degli intellettuali antifascisti di Benedetto Croce. All'indomani dell'omicidio Matteotti diviene vittima di attacchi intimidatori e aggressioni violente di stampo squadrista, motivo per cui nel 1926 fugge a Milano per cercare di lasciare il paese grazie all'aiuto di Carlo Rosselli. Arrestato viene condannato nel marzo del 1927 a cinque anni di confino a Lipari per tentato espatrio clandestino.
  
  Ottenuta la grazia torna a Genova nell'agosto del 1927 e riprende a scrivere prima su la Stampa e poi su Il Lavoro utilizzando lo pseudonimo di Stella nera. Grazie all'amico Leo Longanesi inizia a scrivere per il settimanale L'Italiano . Entrato nell'entourage del Ministro per gli affari esteri Galeazzo Ciano viene nominato direttore del quotidiano di Livorno Il Telegrafo. Arruolatosi nell'esercito durante la campagna d'Etiopia, una volta rimpatriato segue Ciano nei suoi viaggi all'estero e fa parte dei gruppo di giornalisti autorizzati dal Ministero dell'Interno a seguire il Fuhrer durante la sua visita in Italia nel 1938. Durante gli anni del secondo conflitto bellico conduce due trasmissioni radiofoniche per l'EIAR. Quando Galeazzo Ciano cade in disgrazia, in seguito al fallimento di colpo di stato contro Benito Mussolini, si arruola nell'esercito. Dopo l'armistizio, però, si rifiuta di servire nell'esercito della Repubblica Sociale Italiana e per questo motivo viene internato in alcuni campi di concentramento tedeschi dove rimane sino alla fine del conflitto. Tornato in Italia viene imprigionato nel settembre del 1945 per essere processato per i suoi legami con il regime fascista, ma viene liberato grazie all'amnistia Togliatti.
  Caduto in disgrazia a causa del passato politico torna a scrivere sul settimanale Il Libraio grazie all'aiuto di Leo Longanesi. Nel 1949 scrive il saggio su Giolitti Il ministro della Buonavita parafrasando l'opera di Salvemini Il ministro della malavita. Nel 1950 viene nominato direttore de Il Mattino di Napoli grazie agli appoggi di cui godeva presso alcuni esponenti della Democrazia Cristiana e nello stesso anno comincia a collaborare con Il Borghese scrivendo le rubriche Usi e costumi e il Il Dizionario degli Italiani Illustri e meschini. Sempre negli anni '50 inizia a collaborare con Il Tempo e l'Europeo. Nel 1965 si ritira a vita privata perché colpito da una malattia degenerativa che lo porterà alla morte il 1 settembre 1969.
• Giovanni Ansaldo (1819 - 1859)
  Persona fisica
  Giovanni Ansaldo nacque a Genova da Giovanni Battista Ansaldo e Antonietta Traverso in una famiglia della piccola nobiltà genovese con scarse risorse finanziarie.
  
  Secondo di quattro fratelli intraprese gli studi d'ingegneria dopo una passione iniziale per la pittura. Laureatosi nel 1840 in ingegneria civile e nel 1841 in ingegneria idraulica ottenne l'anno successivo il titolo di Ingegnere idraulico e architetto civile. Tra il 1847 e il 1850 tenne lezioni di geometria descrittiva, meccanica applicata alle arti e analisi infinitesimale presso l'ateneo genovese e ricoprì diverse cariche pubbliche per il comune. Nel 1852 fondò insieme a Carlo Bombrini e Raffaele Rubattino e Giacomo Filippo Penco la società in accomandita semplice "Gio. Ansaldo & C." che diede vita a un plesso industriale navalmeccanico nello stabilimento di Sampierdarena appartenuto in precedenza alla ditta Taylor&Prandi.
  Sposatosi nel 1845 con Giuditta Muratori, una ragazza proveniente da una ricca famiglia d'imprenditori tessili, ebbe da lei quattro figli: Giovanni Battista, Anna, Antonietta e Francesco Gerolamo.
  
  Morì nel 1859 in seguito a un'emorragia cerebrale. E' sepolto a Genova nel cimitero monumentale di Staglieno, nel Pantheon degli Uomini illustri.
• Francesco Gerolamo Ansaldo (1857 - 1926)
  Persona fisica
  Francesco Gerolamo Ansaldo nacque il 14 novembre 1857 da Giovanni Ansaldo e Giuditta Muratori.
  Rimasto orfano di entrambi i genitori, all'età di quattro anni venne affidato alle cure dello zio paterno Luigi Ansaldo e della zia Rosa Ansaldo, vedova Ramorino. All'età di quattordici anni viene imbarcato come mozzo sul brigantino a palo Pietro Cerruti viaggio che segnò l'inizio di una carriera marittima lunga e florida che terminò solo nel 1922 con il suo pensionamento. Diplomatosi capitano di lungo corso nel 1875, ottenne il comando di numerose imbarcazioni dirette prima in India (anni '70-'80 dell'Ottocento) e poi negli Stati Uniti (inizio XX secolo). Assunto dalla compagnia di Navigazione Generale Italiana affiancò a questa attività primaria quella di studioso. Il suo archivio conserva i testi e gli articoli scritti da lui e il materiale relativo alle sue conferenze.
  Sposatosi il 2 maggio 1894 con la cugina di secondo grado Emanuela Ramorino ebbe da lei cinque figli: Giovanni Luigi Ansaldo (28/11/1895); Giuditta Anna Luigia Ansaldo (31/3/1898); Maria Luigia Ansaldo (14/9/1899); Margherita Domenica Ansaldo (1/1/1902) e Rosa Carolina Ansaldo (24/10/1910).
  Morì a Genova il 16 febbraio 1926.
• Esponenti diversi della Famiglia Ansaldo
  Famiglia
  Oltre ai membri principali della Famiglia Ansaldo (Giovanni Ansaldo, Francesco Gerolamo Ansaldo e Giovanni Ansaldo scrittore), sono documentati all'interno dell'archivio numerosi altri soggetti tra i quali i più ricorrenti Emanuele Ramorino, che sposò Rosa Ansaldo, sorella di Giovanni Ansaldo (1819 - 1859); Giovanni Battista Ansaldo, figlio di Giovanni Ansaldo (1819 - 1859); Luigi Ansaldo, fratello di Giovanni; Emma Ramorino, moglie di Francesco Gerolamo Ansaldo; Enrico Vismara, marito di Anna Ansaldo a sua volta sorella di Francesco Gerolamo; e altri.
• Cornigliano S.p.A. (1948 - 1961)
  Società
  La società venne costituita a Roma il 28 settembre 1948 con il nome originario di Società Industriale e Immobiliare SOPERIM S.p.A. Il capitale sociale iniziale, pari ad un milione di lire, suddiviso in diecimila azioni dal valore nominale di cento lire ciascuna, venne sottoscritto dalla Finsider (per 9.900 azioni) e da Claudio Lichino (per 100 azioni). Quest’ultimo però, già il 30 novembre 1948, cedette le sue azioni alla Finsider, che divenne quindi unica azionista della società.
  
  Il 14 gennaio 1950 , sotto la presidenza di Gaetano Mario Parodi, amministratore unico, vi fu una prima importante modifica dello statuto sociale, in particolare dell’art. 4 relativo all’oggetto della società che passò da “La società ha per oggetto la compra vendita di materie prime e di prodotti di qualsiasi specie, l’assunzione, sotto qualsiasi forma, di interessenze e partecipazioni ed il commercio in genere, nonché l’acquisto, la vendita e la gestione d’immobili…” a “La società ha per oggetto l’assunzione di mandati, anche con rappresentanza, per il compimento degli atti giuridici inerenti all’esecuzione di lavori edili ed impianti industriali, alla compravendita di merci di qualsiasi specie nell’interesse dei mandanti, la compravendita di beni immobili e mobili in proprio e l’esercizio del commercio in genere…”. Venne quindi modificata la ragione sociale che divenne Cornigliano Società per Costruzioni Impianti Industriali S.p.A., e la sede sociale venne trasferita da Roma a Genova. Contestualmente venne inoltre nominato il primo Consiglio d’amministrazione, di cui divenne presidente Antonio Ernesto Rossi, e Gaetano Mario Parodi diede le proprie dimissioni dalla carica di amministratore unico.
  
  Nel 1951 la Cornigliano rilevò dalla SIAC – Società Italiana Acciaierie Cornigliano i lavori di ricostruzione e di ampliamento dello stabilimento siderurgico a ciclo integrale per la produzione di semi lavorati di Genova Cornigliano. Lo stabilimento, i cui lavori erano stati affidati alla SIAC già nel 1938 per volontà dell’I.R.I. e della Finsider ma interrotti durante la guerra, passò ufficialmente alla Cornigliano con atto di apporto il 9 ottobre 1951.
  In occasione dell’acquisizione dello stabilimento venne inoltre aumentato il capitale sociale ad un miliardo di lire, venne ulteriormente modificato l’oggetto della società che divenne “l’esercizio sotto qualunque forma di ogni industria siderurgica, metallurgica, elettrica, meccanica, mineraria…” ed infine venne nuovamente modificata la ragione sociale nella più sintetica dizione di Cornigliano S.p.A. Pochi mesi dopo, nel febbraio 1952, la Cornigliano incorporò la società genovese SIDERMEC – Società Italiana di Siderurgia e Meccanica S.p.A.
  
  I lavori di ricostruzione degli impianti di Genova Cornigliano, che in seguito alla scomparsa del presidente della Finsider Oscar Sinigaglia (30 giugno 1953) vennero intitolati a suo nome, cominciarono subito, arrivando ad impiegare oltre 8.000 unità tra impiegati ed operai: già dagli ultimi mesi del 1952 risultava in avviamento la cokeria, nell’aprile 1953 prendeva il via la produzione di ghisa, nel mese di giugno quella dell’acciaio, e negli ultimi mesi del 1953 entravano in funzione i reparti della laminazione a caldo, mentre proseguivano i lavori per la costruzione del laminatoio a freddo. Alla fine del 1954 i dati relativi alla produzione annuale riportavano 226.000 t di coke siderurgico, 249.000 t. di ghisa, 362.000 t. di acciaio e 266.000 t. di laminati, di cui oltre 20.000 t. destinati all’estero in gran parte per l’industria automobilistica. La capacità produttiva della Cornigliano venne ulteriormente confermata anche l’anno successivo successivi, arrivando a coprire nel 1955 oltre il 28% della produzione nazionale di ghisa, il 13% dell’acciaio e il 41% di laminati.
  
  Incoraggiata dai favorevoli dati di bilancio e dagli utili in costante aumento, la Cornigliano poté inoltre avviare e consolidare nel corso degli anni ‘50 una politica di assistenza ai propri dipendenti particolarmente all’avanguardia, attuando iniziative specifiche quali l’assegnazione di alloggi, la creazione di circoli ricreativi aziendali, l’istituzione di corsi di addestramento e di misure anti infortunistiche, l’attribuzione di borse di studio per i figli dei dipendenti, che potevano anche godere di soggiorni estivi presso la colonia montana di Rovegno, e dal 1956 l’istituzione della nuova rivista di informazione aziendale «Cornigliano». Una simile politica di apertura verso il proprio personale ebbe come felice conseguenza l’assenza di scioperi o astensioni dal lavoro per questioni sindacali nel corso del 1956 e 1957, anni che per contro videro emergere nelle altre fabbriche del distretto industriale genovese una forte conflittualità sociale.
  
  La crisi che colpì il settore siderurgico a livello mondiale alla fine degli anni ‘50 ebbe pesanti ripercussioni anche in Italia, provocando una forte riduzione sia dei prezzi sia dei livelli produttivi. Dopo una fase di costante crescita che durava ormai da diversi anni, nel 1958 per la prima volta la produzione su scala nazionale di acciaio vedeva un decremento rispetto all’anno precedente di circa 500.000 t., pari all’8%. Nonostante la sfavorevole congiuntura la Cornigliano riuscì a mantenere inalterati i propri livelli di produttivi: con una produzione di 1.056.000 t. di acciaio e 933.000 t. di laminati piatti la società nel 1958 contribuì con il 16,8% ed il 51,7% alle rispettive produzioni complessive nazionali (nel 1957 erano state 15,8% e 46,5%).
  
  Nel luglio 1959, anche in considerazione di una possibile futura fusione con l’Ilva, la Cornigliano venne quotata in borsa. L’ipotesi di una fusione con l’Ilva era la soluzione proposta da chi vedeva il futuro della siderurgia in Italia caratterizzato da un sempre maggiore processo di concentrazione della produzione in grandi complessi industriali ad alto livello di specializzazione. La fusione tra le due società leader del settore, fortemente voluta da ambo le parti, nell’ottica di molti avrebbe quindi dato vita ad una struttura aziendale dotata di una maggior penetrazione e di resistenza sia sul mercato nazionale sia su quello estero. Il 27 luglio 1961 la proposta di fusione venne congiuntamente presentata alle Assemblee degli azionisti dell’Ilva e della Cornigliano che quindi deliberarono di addivenire alla fusione mediante incorporazione della Cornigliano nell’Ilva e di modificare la denominazione sociale di quest’ultima in Italsider Alti Forni e Acciaierie Riunite Ilva e Cornigliano S.p.A.
• Ilva - Italsider (1897 - 1986)
  Società
  La storia della società, che per necessità di sintesi è stata definita "Ilva - Italsider", è in realtà la storia e l'evoluzione delle società capofila del comparto siderurgico a partecipazione statale (Ilva Italsider, Nuova Italsider, Ilva S.p.A.) e di molte altre società minori che nel tempo sono state assorbite nelle quattro capogruppo, una storia che abbraccia un intero secolo, dalla fine dell'Ottocento sino ad arrivare agli anni delle grandi privatizzazioni dei primi anni Novanta.
  
  La società Ilva Alti Forni e Acciaierie d’Italia trae la propria origine dalla Società Anonima degli Alti Forni, Fonderie e Acciaierie di Piombino, costituitasi a Firenze il 19 gennaio 1897, il cui oggetto sociale era “costruire ed esercitare uno o più altiforni per la fabbricazione della ghisa ed una fonderia di tubi a pressione per acqua, gas ed altre funzioni”.
  
  Nel 1911 si costituisce un consorzio che mette insieme le principali società siderurgiche presenti sul territorio nazionale, ne fanno parte gli Alti Forni, Fonderie e Acciaierie di Piombino, la società Elba - S.A. di Miniere e di Alti Forni, la Siderurgica di Savona, le Ferriere Italiane, la Ligure Metallurgica, l'Ilva S.A. (che si era costituita a Napoli nel 1905). Le società, all'interno del consorzio, pur coordinandosi nelle strategie decisionali e nelle linee di produzione, mantennero una fisionomia giuridica propria.
  Solo nel 1918 si addivenne ad una fusione che coinvolse tutte le società facenti parte del consorzio e che portò alla nascita dell'Ilva Alti Forni e Acciaierie d'Italia con sede a Roma.
  
  Nel 1931 la società si trasferisce a Genova, nel 1934 passa sotto il controllo dell'IRI e nel 1937 sotto quello della Finsider, società finanziaria costituita dall'IRI nel luglio di quell'anno. Nel 1961, in seguito alla fusione della Cornigliano S.p.A., muta ragione sociale in Italsider - Alti Forni e Acciaierie Riunite Ilva e Cornigliano, e dal 1964 nella più sintetica denominazione di Italsider S.p.A.
  
  Il 19 settembre 1981 l'Italsider conferisce alla controllata Nuova Italsider tutti i complessi aziendali ad eccezione di Marghera e San Giovanni Valdarno che vengono conferiti alla Acciaierie di Piombino. Nel 1983 l'Italsider decide la propria liquidazione volontaria e cede alla Finsider la partecipazione azionaria della controllata Nuova Italsider. Nel dicembre 1986 l'Italsider delibera la sua fusione per incorporazione nella società Sirti (Gruppo IRI - STET). La Nuova Italsider - già Società Siderurgica Commerciale istituita a Roma nel 1949 dalla Finsider e trasferita a Genova nel 1980 con la nuova ragione sociale - conferirà nel gennaio 1989 il proprio complesso aziendale all'ILVA S.p.A.
  Nel 1993 l'ILVA S.p.A. è posta in liquidazione per essere infine privatizzata dal Gruppo Riva.
• Fondazione Ansaldo (2000 - ***)
  Ente privato
  Fondazione Ansaldo è un’istituzione che si colloca idealmente tra il mondo della cultura e il mondo dell’impresa, dedicandosi a temi connessi all’economia, all’impresa e al lavoro, nel convincimento che progresso civile e sviluppo economico possano generare un rapporto sinergico capace di accrescere la competitività delle imprese e, insieme, contribuire alla qualità della vita delle comunità e dei loro territori. Tale ruolo può essere sviluppato solo se fondato sulla partnership, sul consenso e sul coinvolgimento delle cosiddette componenti sociali.
  
  La Fondazione è stata costituita il 18 febbraio 2000 da Leonardo (allora Finmeccanica), Regione Liguria, Comune di Genova e Città Metropolitana di Genova (allora Provincia di Genova). Rappresenta il risultato di un percorso iniziato il 23 maggio 1980, giorno in cui venne aperto al pubblico l’Archivio Storico Ansaldo, il primo caso di archivio d’impresa in Italia.
  
  Fondazione Ansaldo beneficia dell’apporto di altri importanti soggetti istituzionali quali: il Ministero dei Beni e delle Attività Culturali e del Turismo, la Camera di Commercio di Genova, Confindustria Genova, la Compagnia di San Paolo. Inoltre riceve sostegno da parte di imprese per le quali la Fondazione mette a disposizione la propria sede per convegni, iniziative, riunioni aziendali, corsi di formazione ed altre tipologie di eventi. Esse sono: Ansaldo Energia, Rina, San Giorgio – Seigen; Costa Edutainment, Azienda Mobilità e Trasporti di Genova e Carmagnani.
  
  Le attività principali della Fondazione riguardano l’acquisizione, la conservazione, la digitalizzazione e la valorizzazione di archivi storici propri e di terzi ed organizzare eventi ed esposizioni culturali ed artistiche. Inoltre la Fondazione si occupa anche di ricerca storico industriale, di didattica per le scuole e di formazione manageriale e tecnologica.
  
  La Fondazione si propone infine quale “catalizzatore” di iniziative che siano funzionali alla diffusione della cultura d’impresa a livello nazionale e allo sviluppo socio-economico e dell’attrattività del territorio ligure.
• Leonardo Sinisgalli (1908 - 1981)
  Persona fisica
  Leonardo Sinisgalli nasce nel 1908 a Montemurro in Basilicata dove trascorre la sua infanzia fino al 1918 , quando partirà per Caserta, alla volta del Collegio Salesiano. Passerà poi al Collegio di Benevento, infine a Napoli dove conseguirà "bellissima licenza" nel 1925 con la media più alta della Campania.
  
  Si trasferisce a Roma iscrivendosi alla facoltà di Matematica, dove segue i corsi di geometria, di analisi, di matematica di Levi-Civita, Severi, Castelnuovo e Fantappiè.
  Brillante studente viene chiamato nel 1929 da Enrico Fermi ad entrare nel gruppo dei ragazzi di Via Panisperna ma in seguito ad una crisi descritta nel Furor Mathematics, Sinisgalli sceglie la strada della letteratura, della poesia e della pittura.
  Si laurea in Ingegneria Elettronica e Industriale e nel 1932 lascia Roma per Milano, collaborando saltuariamente con “L’Italia Letteraria” e “La Lettura”. La svolta fu sancita dall'incontro con Ungaretti, , che, nel '34 , non tacque l'entusiasmo per il talento del giovane Sinisgalli.
  
  All’inizio del 1937 è assunto dalla Società del Linoleum del gruppo Pirelli.
  L’anno successivo, Adriano Olivetti, illuminato industriale e raffinato intellettuale, affascinato dalla lettura del Quaderno di Geometria lo chiama alla Olivetti con il prestigioso incarico di Responsabile dell’Ufficio Tecnico di pubblicità.
  Dopo la guerra ritorna in Pirelli dove conosce Giuseppe Luraghi che segue in Finmeccanica all’inizio degli anni ’50. Giuseppe Luraghi nel ’53 gli affida la direzione del periodico “Civiltà delle Macchine”.
  
  Proprio con questa rivista Sinisgalli esprime il suo pensiero industriale dimostrando come anche le fabbriche fossero delle vere e proprie comunità dove si instauravano rapporti e si intrecciavano relazioni, idee e culture. Chiese a pittori, poeti, scrittori e uomini di cultura di andare nelle fabbriche e nei cantieri di Finmeccanica per scoprire i segreti della tecnica, delle scienze, del progresso e di documentare poi con articoli, disegni, dipinti e inchieste le impressioni ricavate.
  
  La rivista “Civiltà delle Macchine” diviene quindi un fatto letterario che va oltre il fatto stesso. Non attinge infatti i lettori soltanto dal mondo degli operatori dell’industria, né dalla cerchia degli intellettuali in senso stretto, ma conta sull’apprezzamento di un vasto pubblico proveniente da ambienti culturali eterogenei.
  
  Molti degli argomenti trattai da Civiltà delle Macchine sono ancora urgentemente attuali: disoccupazione, sviluppo del meridione, rapporto con le moderne tecnologie, problemi del mondo della scuola, formazione delle nuove generazioni. Leonardo Sinisgalli manifesta la sua lungimiranza anche nel 1956 quando, ancora direttore della rivista, dà impulso alla ricerca italiana in ambito cibernetico, non soltanto escogitando il nome dell’”Adamo II”, ma contribuendo a finanziare personalmente con un milione di lire la costruzione del robot di Silvio Ceccato, “modello meccanico di operazioni mentali”, precursore dell’intelligenza artificiale odierna.
  
  Lascia la direzione della Rivista nel 1958, si ritrasferisce a Roma all’ENI per un breve periodo.
  Muore il 31 gennaio 1981 a Roma.
• Francesco D'Arcais (1917 - 2011)
  Persona fisica
  Nato nel 1917, Francesco Flores d'Arcais fu a capo dell'Uffcio stampa dell'IRI, e dal 1958 diventa responsabile della rivista "Civiltà delle Macchine".
  D'Arcais mantiene la carica fino alla chiusura della rivista, nel 1979.
  Nel 1983 sarà poi condirettore (con Francesco barone) di "Nuova civiltà delle macchine".
  Si spense nel 2011.
• Ludovico Maria Chierici (1886 - 1965)
  Persona fisica
  Ludovico Maria Chierici nasce il 7 maggio 1886 a Genova, in Salita dei Sansone, nel quartiere di Carignano, da Egisto e Rita Manari.
  
  Nel 1896 inizia a frequentare con buon profitto la classe di violino del maestro dal Verme, presso il Civico Istituto di Musica di Genova.
  
  Tra il 1902 ed il 1904 si collocano le prime esperienze fotografiche di Ludovico, acquisite dallo stesso padre e soprattutto dall’amico di famiglia, Adriano Santamaria. Il giovane fotografo, a 16 anni si cimenta in riprese di natura: torrenti, boschi animali al pascolo in occasione di gite famigliari nella campagna dell’Ovadese, oppure di periodi di brevi villeggiature nell’entroterra genovese, a Bavari e a Fontanegli. Di questo periodo restano solo delle stampe formato 8x11 montate su cartoncini sagomati di vario formato su cui apponeva il suo logo, l’anno della foto e, sul retro la località e la firma, in varie versioni calligrafiche frutto della sua bravura in tale materia scolastica.
  
  Nel 1904 si diploma Perito commerciale e Ragioniere al Reale Istituto Tecnico di Genova “Vittorio Emanuele II” – Largo Zecca, e nel 1906 trova un primo impiego presso il Credito Italiano.
  
  Nel 1907 muoiono il padre Egisto e il fratello più giovane Luigi, anche lui appassionato di musica, studiava il flauto.
  E’ assunto al Monte di Pietà di Genova (poi annesso alla Cassa di Risparmio) nei cui uffici aveva lavorato il padre Egisto fino alla prematura morte.
  Circa nello stesso periodo, deve interrompere gli studi di violino a cui teneva molto.
  
  Nel 1908 Ludovico fa il grande passo acquistando una fotocamera Verascope Jules Richard, apparecchio stereoscopico a lastre, formato 45x107 mm, e a partire dal 1908 si dedica a fotografare la famiglia, gli amici e colleghi di lavoro, assumendo il ruolo di “fotografo di famiglia” che continuerà con maggior vigore quando arrivano anche i primi nipotini.
  
  Nello stesso tempo perfeziona l’arte fotografica grazie al suo collega-amico e maestro, Adriano Santamaria, già collega d’ufficio dello stesso padre Egisto, potendo anche usufruire del suo laboratorio fotografico casalingo. In compagnia con il “signor Santamaria”, si dedica a fotografare e documentare Genova nelle sue vie e piazze, monumenti e vari avvenimenti cittadini. Ma non trascura di ritrarre e documentare i luoghi dell’entroterra della Val Bisagno, dove con la madre Rita, i fratelli, e con gli amici, trascorrono momenti di svago e vacanza.
  
  In particolare ritrae le varie località della val Bisagno dove la famiglia affittava stagionalmente modeste abitazioni, che vengono puntualmente fotografate: Bargagli, Serino, Fontanegli. Di tali soggiorni restano le immagini di vita quotidiana, degli svaghi e avvenimenti stagionali più importanti: le castagnate, la festa della pentolaccia, la partita a bocce, il lavoro al ricamo delle signore, le passeggiate con il cane.
  
  Non mancano però anche le gite a Creto, Montoggio, Molini di Fracconalto, sia d’inverno che d’estate. Le sequenze di alcune gite invernali, con alcuni amici, vestiti di tutto punto con abiti da città, sulla neve con sci di legno assumono l’aria di vere e proprie “imprese” eroiche messe ancor più in evidenza dalle “didascalie” che Ludovico pone di suo pugno sul catalogo a completarne la storia.
  
  Il bagaglio di fotografie, che ci ha lasciato di tale periodo (1908-1915) su lastre verascope, è notevole, e la sua attitudine alla precisione e ordine ci ha permesso ancora oggi di poter godere di queste immagini, così sapientemente catalogate e descritte.
  
  Il 12 aprile 1912 si sposa con Paola Franzoni e l'anno dopo nasce il primo figlio, Edoardino che prematuramente muore a un anno, vittima di un’epidemia di spagnola. Nel marzo 1914 la coppia è però allietata dalla nascita di un altro figlio, Enrico.
  
  Nel 1914 Genova diventa teatro di un grandissimo evento: l'Esposizione Internazionale di Marina, Igiene Marinara, Mostra Coloniale Italiana, che si svolse da maggio a dicembre. È l’occasione per esprimere maggiormente le sue capacità fotografiche e così, a 28 anni, è protagonista di un vero e proprio reportage fotografico sull’evento che comprende 125 scatti.
  
  Con lo scoppio della prima guerra mondiale, anche Ludovico parte per il fronte come ufficiale volontario nei Reparti di Fanteria, in Valtellina, Alto Lario, nei battaglioni di addestramento reclute e servizi ausiliari, in Lombardia, sull’Adda e infine nella zona del Pasubio. Al termine della guerra, con altri compagni d’arme, si fa promotore della costruzione dell’ “Ossario del Pasubio” dedicato al nome del Generale Giardino, suo comandante in campo, nella zona dello stesso monte.
  
  Nel 1916 nasce Ritina che vive fino all’età di quattro anni, stroncata da una nuova epidemia di spagnola, e nel 1921 nasce il figlio Edoardo, seguito a distanza di due anni, nel 1923, dal fratello Paolo.
  
  Nel 1922 lascia gli uffici del Monte di Pietà presso la Cassa di Risparmio. Nello stesso periodo assieme ad Alfredo Gianelli, marito di Olga Franzoni, sorella della moglie, e all’amico Giacomo Mangini, entra come socio nella “Fabbrica di Confetti e Cioccolato” già Cesare Croce s.a.s. con sede in Genova, piazza San Giorgio 2.
  
  Nel 1925 viene nominato amministratore del “Ricovero di Mendicità di Genova” alla Doria, in Val Bisagno, più che secolare istituzione benefica, trasferita nel 1911 dalla primitiva sede di Paverano nel complesso edilizio ivi appositamente costruito. Il suo impegno in questa opera benefica durerà per tutta la vita, durante i duri anni della guerra, ricevendo dapprima la nomina di vicepresidente e dal 1962 di presidente, quando l’istituto per suo volere cambierà nome in “Casa di Riposo”.
  
  Nel 1926 nasce la figlia Maria Andreina (Cicci).
  
  Nel 1934 la fabbrica dolciaria, con l’uscita del suo fondatore, Cesare Croce, assume la ragione sociale “Fabbrica di Confetti, Cioccolato e affini s.a.s., Gianelli, Chierici & C.” con sede a Genova in vico S. Giorgio,4. Ludovico ne sarà socio azionista e l’amministratore fino ai primi anni '50. L’azienda che subisce pesanti danni a causa dei bombardamenti durante la guerra, verrà definitivamente chiusa nel 1952.
  
  Nel 1932 Ludovico conobbe e divenne amico dell’Ing. Ippolito Cattaneo di Genova, importante fabbricante e rappresentante di apparecchiature fotografiche e cinematografiche fin dai primi anni del secolo; grazie a tale frequentazione fu tra i primi a poter provare e usare la Leica, la Leitz Camera; dopo i primi test e prove ne fu entusiasta e si mise a provare e usare le varie possibilità e strumenti del Sistema Leica, esperienza che gli permise di diventare presto un valido riferimento nella pratica fotografica con tale fotocamera; non se ne separerà più per tutta la vita, tramandando tale affezione ai figli e nipoti.
  
  I risultati dell’apprendimento della tecnica e delle possibilità della Leica e delle sue ottiche furono messe ben presto alla prova e Lodovico nell’arco di sette anni dal 1935 al 1941, congiunse le sue due passioni, la musica e la fotografia.
  In tale periodo fu messo nella condizione ottimale, di scattare, sempre a titolo amatoriale, delle fotografie al Teatro Carlo Felice di Genova durante le rappresentazioni delle opere liriche. Potendosi spostare liberamente dai palchi alla platea, utilizzando un apparecchio Leica IIIa corredato di sole ottiche di grande luminosità, senza uso di luce artificiale, documentò le varie stagioni liriche ottenendo sorprendenti risultati.
  
  Con tali presupposti e con la già acquisita esperienza nel campo della cinematografia a passo ridotto, 9,5 e 16 mm (ripresa e sviluppo pellicola), che aveva sviluppato fin dagli anni ’20, assieme ai figli, Enrico, Paolo e Edoardo, intraprende un nuovo percorso imprenditoriale.
  Nel 1946 prende in gestione dall’amico Pietro Speich, il negozio di attività fotografica al 16 rosso di Piazza della Meridiana, che era attiguo al Negozio di Ottica Speich, rinomata fabbrica genovese di strumenti ottici, lenti e macchine fotografiche.
  
  Nel 1949 rileva completamente l’attività e il negozio di fotografia prende così il seguente nome: “F.lli Chierici: Fotografia – Cinematografia” .
  La sua collaborazione alla conduzione ed amministrazione del negozio durerà fino al 1963-64. Il figlio Paolo, tuttavia dopo i primissimi anni di attività, lascia il negozio di famiglia per entrare a lavorare nella storica ditta Ippolito Cattaneo e C., concessionaria per l’Italia del marchio Leitz-Wetzlar a Genova, fino ad assumere la carica di Direttore delle vendite alla metà degli anni ’80. Il negozio, resterà così in gestione al solo figlio Edoardo, divenuto nel frattempo “Specialista Leica”. Fu lui a trasferire nel febbraio del 1963 il negozio in Largo Lanfranco, 7r (Via Roma), dove aveva maggiori spazi per operare con le riprese in studio e potersi unificare con il laboratorio di sviluppo e stampa in bianco/nero, fino ad allora ubicato in un ammezzato di un palazzo di piazza della Nunziata. In tale sede Edoardo Chierici continuò l’attività fotografica professionale fino alla definitiva cessazione nel 1972.
  Il “negozio” costituì, per tutta la famiglia, amici e la stessa città, negli anni ’60 e ’70 un punto di incontro e di riferimento per i fotografi professionisti e amatoriali, in quanto Edoardo Chierici era un apprezzato e rinomato professionista e lo sviluppo e stampa in b/n di ottima qualità.
  
  Durante gli anni “del negozio” si dedicherà a studiare e perfezionare la fotografia medico-scientifica e la macrofotografia sempre utilizzando la Leica, i suoi accessori o sviluppandone di nuovi .
  Nei primi anni del dopoguerra, Ludovico si dedica anche alla riorganizzazione e rinascita della Associazione Fotografica Ligure – AFL di cui ne fu socio e attivo membro fin dalla fondazione, avvenuta nel lontano 1928, con l’amico Antonio Campostano.
  In tale impresa sarà aiutato dal figlio Enrico, il quale ne proseguirà il cammino come promotore e autore delle più belle ed entusiasmanti iniziative della Associazione degli anni ’50 e ’60 (Festival del Cinema a passo ridotto di Rapallo, Biennale Fotografica di Genova del 1958 e 1960).
  
  Alla morte del compianto amico e musicofilo Theo Zilliken nel 1948, si adoperò per il riordinamento della famosa discoteca che più tardi, dagli eredi, venne ceduta all’Istituto Musicale Paganini. A titolo gratuito e di amicizia, coprì la carica di presidente del “Circolo di Discofili J. Theo Zilliken”, che proprio da quell’anno fino al 1953, si costituì per far rivivere con altri amici, studiosi e amanti della musica, tra cui il fraterno amico Pietro Berri , le mitiche serate musicali, dedicate all’amico Theo.
  
  Con l’arrivo dei primi nipotini, i figli del primogenito Enrico, a partire dal 1941 e via via degli altri due figli, Edoardo e Paolo, la sua dedizione nell’opera di documentazione della vita famigliare si accentuò maggiormente. Per gli anni a venire, come prima aveva fatto anche con il cinematografo, fin dal 1924, con l’occhio dietro ad una cinepresa 9,5 mm, non c’era avvenimento o ricorrenza della famiglia, o con gli amici, in cui Ludovico, o Vico, come lo chiamavano i cugini Gianelli, fa la sua comparsa con la Leica al collo.
  “ Il nonno Ludovico era sempre perfettamente abbigliato in giacca, con il panciotto e la lobbia, sia a teatro, come in gita al mare o in montagna; sempre con il suo fedele cravattino, raramente in maniche di camicia”.
  
  Nel 1949 Muore la adorata moglie Paola, Paolina (Lina) Franzoni.
  
  Ludovico Maria Chierici, il 12 gennaio 1965, muore nella sua abitazione in via Bernardo Strozzi, 13/1.
  Le sue spoglie riposano, accanto a quella dei famigliari, nel camposanto di S. Siro di Struppa.
  Così egli volle, per trovarsi ancora e sempre vicino alla “sua” Casa di Riposo della Doria, dominando di lassù tutta la valle che gli era stata cara sin dagli anni della giovinezza, muta testimone di tanti momenti felici e sereni della sua esistenza.
• Famiglia Costa
  Famiglia
  Famiglia di origine borghese che affonda le proprie radici a Santa Margherita Ligure, in località Corte, i Costa divennero imprenditori nel XIX secolo, investendo nel commercio dell’olio d’oliva e delle manifatture (tessuti). La fondazione della società, primo nucleo di quella che oggi è conosciuta come “Costa Crociere” avvenne nel 1854, ad opera di Giacomo Costa, con la collaborazione del fratello Giovanni Battista. Pochi anni dopo il commercio dei tessuti venne abbandonato e i Costa si occuparono prevalentemente del commercio di olio, dapprima sui mercati nazionali poi, verso fine secolo, sui mercati argentini e nord americani. Subito le esportazioni si effettuavano sotto il nome di “Costa”, che venne tuttavia modificato in “Dante” nel 1908 per pubblicizzare meglio il prodotto sui mercati internazionali. L’olio Dante ebbe un successo clamoroso e la crescente domanda portò l’azienda ad approvvigionarsi anche dai mercati esteri del Mediterraneo.
  
  Al termine del periodo bellico, dopo che l’azienda era stata posta in liquidazione per impossibilità ad operare sui mercati mondiali, venne ricostituita una nuova società sempre a conduzione familiare con a capo Federico, Eugenio ed Enrico. I Costa ampliarono i propri stabilimenti per la raffinazione dell’olio d’oliva e divennero, tra gli anni ’20 e ’30, l’azienda che più commerciava quantitativi del prezioso estratto. Gli anni ’30, a causa della crisi economica e delle limitazioni dell’export ad opera del regime, indebolirono la società che decise così di diversificare l’attività, prima nel campo armatoriale (dal 1933), poi nel campo tessile (dal 1940). Inoltre si investì nell’industria meccanica e nel campo edilizio, con i membri della famiglia che si suddividevano la gestione dei business.
  
  La Seconda guerra Mondiale fu una tragedia per l’azienda; ci fu una contrazione del commercio mondiale e i bombardamenti colpirono da vicino i Costa. Il Dopoguerra, nell’immediato, non risolse i problemi a causa delle difficoltà di approvvigionamento di materie prime e di altri beni necessari alla produzione. Riprese però con vigore l’attività armatoriale dell’azienda con a capo Angelo Costa, che puntò, oltre al trasporto merci, al trasporto passeggeri (1947). Il rapporto con Ansaldo fu fecondo come testimoniato dalle commesse di alcune navi: Federico Costa (1957) e Franca Costa (1959). Cominciarono proprio in questo periodo, tra fine anni ’50 e primi anni ’60, le attività crocieristiche (Eugenio C. 1964). La morte di Angelo Costa e la crisi finanziaria degli anni ’70 colpirono duramente la società che decise di ristrutturarsi da azienda familiare a holding con l’ingresso di nuovi soci, tra cui la famiglia Romanengo, e la cessione di attività storiche come quelle tessili e alimentari. Costa focalizzò tutti i suoi sforzi sul settore crocieristico e sul trasporto merci. Nel 1986 nasce Costa Crociere S.p.A. dove la famiglia Costa, rappresentata dalla figura di Nicola Costa, rimane principale azionista. Nel 1997, però, avviene la cessione del pacchetto di maggioranza della compagnia a Carnival Corporation & Plc., rappresentando la fine, seppur simbolica, dell’azienda a conduzione familiare.
• Gerolamo Lazzeri (1894 - 1941)
  Persona fisica
  Nacque l'11 maggio 1894 a Bola di Tresana, in Lunigiana, da Antonio e da Elvira Pizzi, in una famiglia di possidenti segnata precocemente dal suicidio del padre e da gravi difficoltà economiche. Seguì studi irregolari, ma ebbe una adolescenza ricca di interessi culturali e politici.
  
  Fra Otto e Novecento, la Lunigiana fu teatro di un movimento socialista culturalmente vivace e non ortodosso, che si intrecciava con fermenti autonomistici tesi alla formazione di una nuova provincia a La Spezia, cui la Val di Magra si sarebbe dovuta unire. Una tale rivendicazione spingeva a sottolineare le peculiarità storiche, culturali e linguistiche di quella terra, a studiarne le glorie, a impegnarsi in una tutela del paesaggio naturale e in una riscoperta di quello storico.
  
  La precocissima attività politico-letteraria del L. si situa in questo orizzonte: a quindici anni, nel 1909, già teneva conferenze anticlericali ed entrò presto nella redazione di "La Terra", il periodico socialista della zona. Il problema lunigianese è al centro di due saggi comparsi tra il 1912 e il 1913 nella "Rivista ligure di scienze, lettere ed arti: Per una storia della Lunigiana" (XXXIX [1912], pp. 326-338) e "La questione lunigianese (Note e appunti)" (XL [1913], pp. 3-28, 65-88).
  
  Ma il giovane L. cominciò a guardare oltre i suoi monti e si riconobbe nella cultura anticonformista delle riviste fiorentine come ne "La Critica" di B. Croce. Nel 1911 entrò in contatto epistolare con G. Prezzolini e G. Papini; l'anno successivo collaborò a "La Voce" (Il semplicismo, 27 giugno 1912; Un libro da leggere, 28 nov. 1912). Ancora nel 1912 iniziò a scrivere su "L'Unità" di G. Salvemini (La questione lunigianese, 14 sett. 1912; Il socialismo nell'Alta Lunigiana, 16 nov. 1912). Ma il suo vero punto di riferimento fu Croce. Attraverso il lunigianese G. Sforza (allora direttore dell'Archivio di Stato di Torino), nel marzo 1912, entrò in contatto epistolare con il filosofo e si propose per l'edizione delle "Poesie" dell'arcade e giacobino G. Fantoni pubblicata poi, nel 1913, nella prestigiosa collana laterziana degli "Scrittori d'Italia".
  
  Questo arricchimento culturale ebbe importanti conseguenze sul suo impegno politico e sulla qualità del suo socialismo, che divenne presto estraneo al marxismo positivistico che circolava nel partito e si aprì alle suggestioni di quello nuovo, ricco di suggestioni volontaristiche, attivistiche e soreliane, che compare nelle pagine dell'"Avanti!" diretto da B. Mussolini. Il L., da questo punto di vista, è un esempio tipico del "mussolinismo", di quello stato d'animo diffuso nella gioventù socialista fra il 1912 e il 1914, che si riconosceva nel rivoluzionario romagnolo.
  
  Nel luglio 1913 il L. lasciò per sempre la Lunigiana e si trasferì a Milano, dove cercò lavoro nel campo editoriale e giornalistico e poté, finalmente, incontrare Mussolini. Fece parte del gruppo che dette vita a "Utopia", la "rivista quindicinale del socialismo rivoluzionario italiano" da lui fondata e diretta dal novembre 1913 al dicembre 1914, cui collaborò con un articolo su Socialismo e questione sessuale (II [1914], pp. 11-18), e Italiani e Slavi a Trieste (ibid., pp. 50-54), di intonazione fortemente antirredentistica. Fra il gennaio e il marzo 1914, il L. progettò una rivista culturale di netta ispirazione crociana, "La Critica nuova", con lo scopo di continuare il programma letterario della prima serie della Critica, allora conclusasi, di affrontare gli scrittori della nuova Italia trascurati da Croce e di entrare anche nel campo della critica militante e della letteratura straniera (annuncio in "La Voce", VI [1914], 5, p. 53).
  
  Il progetto, in cui furono coinvolti anche A. Casati e G. Gentile, ebbe un cauto assenso da parte di Croce, trovò un qualche seguito fra parecchi intellettuali dell'area vociana, ma fallì prima ancora di decollare. Le imprudenze commesse dal L. in questa circostanza guastarono per sempre il suo rapporto col filosofo.
  
  Fra il 1913 e il 1914, il L. costituì dunque un trait d'union fra la nuova cultura idealistica e l'ambiente mussoliniano: sembra che sia stato proprio il L. a far conoscere al futuro duce il pensiero di Croce e a prestargliene le opere (E. Cione, Tra Croce e Mussolini, Napoli 1946, p. 12). Nell'autunno del 1914, il L. seguì Mussolini anche nella scelta dell'interventismo e nella rottura col Partito socialista italiano (PSI).
  
  Nell'ultimo numero di "Utopia" (II [1914], 13-14), pubblicò un articolo di dura polemica contro il Socialismo conservatore che, nel periodo giolittiano, era prevalso nel partito.
  
  Nel 1915 si sposò con l'inglese A. Stadlein, da cui ebbe quattro figli. Durante la guerra svolse un'intensa attività pubblicistica, in cui spiccano diversi volumi e saggi dedicati alla cultura, alla letteratura e alla storia del Belgio, la nazione "martire" del 1914 (Interpreti dell'anima belga, Bologna 1919). Diresse inoltre il quindicinale "Bianco Rosso e Verde" destinato alle truppe italiane di stanza al fronte.
  
  In particolare presentò al pubblico italiano l'opera del poeta belga in lingua francese É. Verhaeren, di cui tradusse "Il Belgio sanguinante" (Lanciano 1917); "Le rosse ali della guerra" (ibid. 1918); "Il chiostro", ibid. 1918.
  
  Fu nel 1919 che il L. si rivelò un vivacissimo scrittore politico. Quattro edizioni ebbe "Il bolscevismo. Com'è nato, che cos'è, resultanze" (Milano 1919), pubblicato nel maggio, una delle prime analisi della rivoluzione russa apparse in Italia; nell'agosto, quando ormai si avvicinavano le elezioni politiche, scrisse "Giovanni Giolitti" (ibid. 1919), violentissimo pamphlet antigiolittiano; nel settembre un "Esame di coscienza dell'epoca nostra" (ibid. 1919), riflessione sulla situazione italiana ed europea succeduta alla guerra.
  
  Il L. si mostra ormai un deluso del mussolinismo e i primi fascisti gli sembrano "i traditori della guerra rivoluzionaria, della pace equa e giusta, del trionfo della democrazia sana e viva nel mondo" (Esame di coscienza, pp. 197 s.); è distante anche dal bolscevismo, di cui sottolinea gli aspetti dispotici e terroristici e il carattere strettamente "russo" (anche se ne prevede la diffusione come mito politico nell'Occidente europeo). La guerra "democratica", pur fallendo gran parte dei suoi obiettivi, ha almeno ridisegnato la carta politica europea sulla base del principio di nazionalità: affinché, tuttavia, queste nuove realtà non venissero infettate dal nazionalismo, sarebbe stato necessario il trionfo degli ideali del presidente degli Stati Uniti T.W. Wilson. Grave responsabilità dei partiti socialisti europei è di non averli fatti propri, lasciando mano libera alle borghesie nazionali e ai loro programmi sciovinisti.
  
  Il L., ormai orientato verso un socialismo democratico, si avvicinò decisamente agli ambienti del riformismo milanese: nei primi mesi del 1921 rientrò nel PSI e nell'ottobre 1922 fu tra i fondatori del Partito socialista unitario (PSU).
  
  Dedicò un profilo assai benevolo a Filippo Turati (Milano 1921), con un'ampia appendice di scritti e discorsi del leader socialista, e tracciò, in La scissione socialista: con un'appendice di documenti (ibid. 1921), una storia del socialismo italiano del dopoguerra.
  
  Quando nel settembre 1921 M. Missiroli assunse la direzione de "Il Secolo", l'autorevole quotidiano della democrazia lombarda, il L. ne divenne redattore: lo lasciò a fine luglio 1923, al momento della sua fascistizzazione. Nel ventennio successivo il L. visse soprattutto di lavoro editoriale. Intensa fu la sua collaborazione con l'editore Sonzogno e con la piccola casa editrice Modernissima, fondata nel 1919 da I. Bianchi. In questo ambiente, incontrò il ventenne E. Dall'Oglio, anche lui socialista riformista, che, nell'ottobre 1923, acquistò una piccolissima impresa, lo Studio editoriale Corbaccio, e la lanciò sul mercato ai primi del 1924.
  
  Il L. divenne il suo principale collaboratore, assumendo la direzione delle tre collane della nuova casa editrice: "Cultura contemporanea", che si aprì con opere di E. Thovez, G. e L. Ferrero, E. Ruta; "Confessioni e battaglie", in cui sarebbe apparso (agosto 1924) "Reliquie, raccolta di scritti di G. Matteotti"; "Res publica", più immediatamente politica e di chiaro contenuto antifascista, che si inaugurò con G. Amendola, "La democrazia dopo il 6 apr. 1924", cui fecero seguito nel 1924: G. Ferrero, "Discorsi ai sordi; M. Missiroli, Una battaglia perduta"; A. Misuri, "Rivolta morale: confessioni, esperienze e documenti di un quinquennio di vita pubblica", documento importante del "dissidentismo" fascista.
  
  Il L. si avvicinò ad Amendola anche politicamente, firmando il programma della sua nuova formazione politica, l'Unione nazionale, reso noto l'8 nov. 1924. Nel febbraio 1925 il suo sodalizio con Dall'Oglio si interruppe bruscamente. Nel quindicennio successivo visse dei proventi di una sua piccola tipografia a Milano e di collaborazioni editoriali come traduttore e curatore con editori come Carabba, Mondadori, Rizzoli, Barion, Vallardi, Hoepli. Continuamente controllato dalla polizia politica, diffidato nel 1925, arrestato per pochi giorni nel 1928, mantenne convinzioni antifasciste, senza tuttavia incorrere in altri provvedimenti.
  
  Il L. morì il 14 sett. 1941 a Varese, dove si era trasferito con la famiglia fin dal 1935.
  
  L'attività giornalistica del L. si trova dispersa in decine di riviste e quotidiani: ricordiamo almeno le collaborazioni con la "Nuova Rivista storica", "La Società delle nazioni", "Critica sociale", "Rivista d'Italia", "I Libri del giorno", "La Rivoluzione liberale". Molti degli scritti letterari del decennio 1912-21 sono raccolti in "Saggi di varia letteratura", Firenze 1922. Pubblicò inoltre il romanzo "La città sulle ceneri", Milano 1921. Fra le collaborazioni, particolare importanza ha quella con Hoepli: curò l'edizione di F. De Sanctis, "Storia della letteratura italiana: dai primi secoli agli albori del Trecento", con numerose notizie complementari e integrative, Milano 1940; nel 1942 fu pubblicata postuma l'"Antologia dei primi secoli della letteratura italiana" (Primi documenti del volgare italiano; La scuola siciliana).
• Navigazione Generale Italiana - NGI (1881 - 1932)
  Società
  La Navigazione Generale Italiana è stata una compagnia di navigazione costituita nel 1881 dalla fusione della compagnia Flotte Riunite Florio di Palermo e della Compagnia Rubattino di Genova, assorbita nel 1932 da Italia Flotte Riunite.
  
  L'idea di creare un'unica compagnia di navigazione italiana fondendo quelle esistenti, per contrastare la concorrenza straniera, risaliva all'indomani dell'Unità d'Italia.
  
  Nel 1873, al fine di risolvere la situazione debitoria della Rubattino, le banche iniziarono a proporre la fusione fra le due maggiori compagnie di navigazione italiane, la Rubattino e la Florio.
  
  All'inizio degli anni ottanta dell'Ottocento la situazione debitoria della compagnia di Rubattino rimaneva irrisolta. Sul fatto che si dovesse procedere alla fusione della compagnia con la Flotta di Ignazio Florio erano d'accordo sia i due armatori interessati, sia i banchieri che ne curavano gli interessi, Carlo Bombrini della Banca Nazionale e Domenico Balduino del Credito Mobiliare: si trattava di stabilire le modalità della fusione e soprattutto la composizione della nuova compagnia.
  
  La prima mossa necessaria, quella a cui Rubattino si era sempre opposto, fu la trasformazione nel 1880 della sua compagnia da società in accomandita semplice a società in accomandita per azioni. Il capitale fu sottoscritto per il 42% da investitori lombardi e veneti guidati dalla Banca Generale, per il 25% da banchieri svizzeri, per il 10% da azionisti torinesi, per il 9% da Rubattino, per il 6% da altri soggetti genovesi, per il 5% dal Credito Mobiliare.
  
  Finalmente, il 4 settembre 1881 fu costituita a Genova la Navigazione Generale Italiana (Società riunite Florio e Rubattino). Le 100.000 azioni rappresentanti il capitale sociale di circa cinquanta milioni di lire furono attribuite per il 40% ai precedenti soci della compagnia Florio o a soggetti designati dai Florio e per il 40% ai precedenti soci della compagnia Rubattino o a soggetti designati da Raffaele Rubattino, mentre il restante 20% andò alla Società Generale di Credito Mobiliare, in breve detta Credito mobiliare, che aveva patrocinato la fusione e che avrebbe fornito e guidato appoggi finanziari per lo sviluppo della flotta, sia diretti, sia tramite collocamento in Borsa dei titoli.
  
  Al Credito Mobiliare, si affiancavano nei finanziamenti e nelle operazioni in Borsa altre banche e banchieri privati: a Roma la Banca Generale; a Torino la casa U.Geisser; a Genova Rodolfo Hofer (svizzero, marito di una cugina di Rubattino e suo erede) e la Banca di Genova; a Milano Achille Villa, Burocco Casanova, G.Crespi & C., Zaccaria Pisa; a Venezia la Banca Veneta di Depositi e Conti Correnti.
  
  La sede fu fissata inizialmente a Palermo e successivamente spostata a Roma, mentre Genova e Palermo erano i compartimenti operativi. Coi suoi 83 piroscafi (subito passati ad oltre 100), la Navigazione generale italiana si presentava come il più grande complesso armatoriale mai sorto in Italia.
  
  Successive acquisizioni:
  La "Società Italiana di Trasporti Marittimi Raggio & Co." era stata fondata a Genova nel 1882 da Carlo, Edilio ed Armando Raggio per un collegamento sia merci che passeggeri tra l'Italia e il Sud America, mentre la "Società Rocco Piaggio & Figli" costituita a Genova nel 1870 collegava Genova con Montevideo e Buenos Aires attraverso le Canarie e a partire dal 1883 dopo avere raggiunto un accordo con la "Società Italiana di Trasporti Marittimi Raggio & Co." aveva istituito un collegamento tra Genova e Napoli con il Río de la Plata.
  
  Dopo la caduta del Credito Mobiliare e della Banca Generale, dalla metà degli anni Novanta il loro preminente ruolo di appoggio finanziario e borsistico venne assunto dalla Banca Commerciale Italiana e da altre banche; tra le case bancarie fondatrici, continuò ad avere un ruolo sulla importante piazza borsistica milanese la Banca Zaccaria Pisa.
  
  A partire dal 1901 la N.G.I. assunse il controllo della società "La Veloce", una compagnia di navigazione fondata nel 1884 che svolgeva il suo servizio tra l'Italia e il Sud America, che nel 1924 dopo essere stata del tutto assorbita da "Navigazione Generale Italiana" venne posta in liquidazione.
  
  Nel 1906 viene acquisita "Italia Società di Navigazione a Vapore" una compagnia di navigazione fondata a Genova nel 1899 che effettuava servizi verso il Sud America e che nel 1917 sarebbe stata assorbita in una nuova compagnia denominata "Transoceanica Società Italiana di Navigazione".
  
  Il 13 giugno 1910 con l'approvazione della legge sulle convenzioni marittime viene costituita la Società Nazionale dei Servizi Marittimi cui vengono affidati quasi tutti i servizi convenzionati e a cui la N.G.I. cede gran parte della sua flotta cessando di gestire la rete di collegamenti sovvenzionati nel Mediterraneo, lasciando interamente questo settore di traffico alla neo costituita Società Nazionale Servizi Marittimi e concentrando i suoi interessi sulle rotte verso le Americhe e mantenendo in linea solamente 19 navi.
  
  Nella stessa fase i Florio perdono il ruolo di guida della N.G.I. e aumenta il ruolo della Banca Commerciale Italiana.
  
  Nel 1910 la Navigazione Generale Italiana acquisisce una partecipazione nel controllo di Lloyd Italiano una compagnia di navigazione fondata a Genova nel 1904 da Erasmo Piaggio che svolgeva i suoi collegamenti con il Nord e il Sud America che nel 1918 sarebbe stata completamente assorbita.
  
  Nel 1917 in seguito all'acquisizione della compagnia di navigazione Sicula Americana, venne fondata la "Transoceanica Società Italiana di Navigazione", la cui flotta nel 1921 venne assorbita, insieme alla flotta di "Società Commerciale Italiana di Navigazione", dalla "Navigazione Generale Italiana". Nel 1924 fu completata a Genova in piazza De Ferrari una nuova sede sociale, nota come "Palazzo della Navigazione", oggi Palazzo della Regione Liguria[13]. Commissionò il transatlantico Rex, il più grande mai costruito fino a quel momento, varato nel 1931.
  
  Quando le maggiori banche vennero assorbite dall'IRI cambiarono anche gli assetti della N.G.I., e nel 1932 la società, insieme alla Lloyd Sabaudo e alla Cosulich finì nel calderone della nuova società Italia Flotte Riunite.
• Italia di Navigazione (1932-2002)
  Società
  La Società Italia Flotte Riunite venne costituita a Genova il 2 gennaio 1932. Il capitale sociale, oltre 700 milioni di lire, venne sottoscritto dalle società Navigazione Generale Italiana, Lloyd Sabaudo, Banca Commerciale Italiana, Finanziaria Cosulich e Adria.
  
  La flotta della Società Italia, inizialmente, era costituita da ventitré navi, per un totale di 410.308 t.s.l., di cui nove provenivano dalla NGI, otto dal Lloyd Sabaudo, quattro dal Lloyd Triestino e due erano ancora in costruzione: il Rex presso i Cantieri Ansaldo di Genova e il Conte di Savoia presso lo Stabilimento Tecnico Triestino di Trieste. Le ventuno unità della flotta in servizio e le due in allestimento che costituivano la Società “Italia Flotte Riunite” al momento della sua fondazione erano:
  
  - Augustus, t.s.l. 30.418, costruita a Genova Sestri Ponente nel 1927 (N.G.I.)
  - Caprera, t.s.l. 8.245, costruita ad Alameda nel 1917 (N.G.I.)
  - Colombo, t.s.l. 12.307, costruita a Newcastle nel 1917 (N.G.I.)
  - Duilio, t.s.l. 23.636, costruita a Genova Sestri Ponente nel 1916 (N.G.I.)
  - Giulio Cesare, t.s.l. 2.190, costruita a Wallsend nel 1920 (N.G.I.)
  - Orazio, t.s.l. 11.669, costruita a Baia nel 1927 (N.G.I.)
  - Virgilio, t.s.l. 11.718, costruita a Baia nel 1928 (N.G.I.)
  - Roma, t.s.l.32.583, costruita a Genova Sestri Ponente nel 1926 (N.G.I.)
  - Sangro, t.s.l. 6.466, costruita a Baia nel 1925 (N.G.I.)
  - Conte Grande, t.s.l. 25.660, costruita a Trieste nel 1928 (Lloyd Sabaudo)
  - Conte Biancamano, t.s.l. 24.416, costruita a Dalmuir nel 1925 (Lloyd Sabaudo)
  - Conte Verde, t.s.l. 18.765, costruita a Glasgow nel 1923 (Lloyd Sabaudo)
  - Conte Rosso, t.s.l. 17.656, costruita a Glasgow nel 1922 (Lloyd Sabaudo)
  - Principessa Giovanna, t.s.l. 8.856, costruita a Taranto nel 1923 (Lloyd Sabaudo)
  - Principessa Maria, t.s.l. 8.856, costruita a Taranto nel 1923 (Lloyd Sabaudo)
  - Carignano, t.s.l. 8.848, costruita a Taranto nel 1923 (Lloyd Sabaudo)
  - Moncalieri, t.s.l. 5.359, costruita a Stockton nel 1918 (Lloyd Sabaudo)
  - Esquilino, t.s.l. 8.657, costruita a Trieste nel 1925 (Lloyd Triestino)
  - Viminale, t.s.l. 8.657, costruita a Trieste nel 1925 (Lloyd Triestino)
  - Romolo, t.s.l. 9.780, costruita a Trieste nel 1926 (Lloyd Triestino)
  - Remo, t.s.l. 9.780, costruita a Trieste nel 1927 (Lloyd Triestino)
  - Rex, t.s.l. 51.062, costruita a Genova Sestri Ponente nel 1931 (N.G.I.)
  - Conte di Savoia, t.s.l. 48.502, costruita a Trieste nel 1931 (Lloyd Sabaudo)
  
  Le navi Conte Rosso, Conte Verde, Carignano e Moncalieri furono subito date a noleggio al Lloyd Triestino di Trieste e cedute allo stesso nel dicembre 1933. La flotta così costituita era quasi tutta di navi passeggeri e di età non superiore a 6-7 anni. Omogenea non fu invece la fusione dei dirigenti delle due società, fino allora concorrenti e rivali, con organizzazioni e metodi di lavoro contrastanti tanto che, fin dall’inizio della gestione comune, si manifestò fra gli stessi un antagonismo e una divergenza di vedute che non contribuirono certo al buon andamento dell’azienda. La prima gestione della Società si chiuse con un forte passivo di oltre 19 milioni di lire.
  Il nuovo transatlantico Rex era lungo 268,20 metri, largo 29,90 metri, per 51.062 t.s.l. Lo scafo, le macchine di propulsione e i motori ausiliari furono costruiti negli Stabilimenti Ansaldo di Genova, mentre l’allestimento fu eseguito dalle Officine Allestimento e Riparazioni Navali Ansaldo (O.A.R.N.) all’interno del bacino portuale genovese. Poteva trasportare più di 2.200 passeggeri e un equipaggio che variò nel corso del tempo tra le 780 e le 850 unità. Varato nei Cantieri navali Ansaldo di Sestri Ponente il 1° agosto 1931 ancora per conto della NGI, partì in viaggio inaugurale da Genova verso New York il 27 settembre 1932 al comando del cap. Francesco Tarabotto.
  L’altra nuova unità, il Conte di Savoia, era lunga 249,30 metri, larga metri 29,20, per 48.503 t.s.l., ed era mosso da un gruppo di turbine sviluppanti al massimo 130.000 CA. Anche questa nave poteva trasportare più di 2.200 passeggeri e un equipaggio di 786 persone. Il Conte di Savoia varato il 28 ottobre 1931 ancora per conto del Lloyd Sabaudo partì in viaggio inaugurale da Genova per New York il 30 novembre 1932 al comando del cap. Antonio Lena.
  Dopo l’entrata in linea di questi due supertransatlantici sulla linea del Nord Atlantico, dove rimasero adibiti anche il Roma e l’Augustus, il Conte Biancamano venne trasferito sulla linea Brasile - Plata, insieme al Conte Grande, al Giulio Cesare, al Duilio e alla due Principesse. Il Colombo, l’Orazio e il Virgilio furono mantenuti sulla linea Centro America-Sud Pacifico, mentre le quattro motonavi Remo, Romolo, Esquilino e Viminale rimasero sulla linea commerciale per l’Australia.
  Oltre ai servizi di linea, vennero effettuate nel 1932 quattro crociere nel Mediterraneo con il Conte Verde e otto con il Conte Biancamano, l’Augustus e il Roma, tutte con buon successo economico.
  
  Nel 1933 si verificò l’evento più emozionante di tutta la storia della società, ancora oggi ricordato, la conquista dell’ambito premio “Nastro azzurro”. Il 15 agosto nel suo dodicesimo viaggio verso ovest, sempre agli ordini del cap. Francesco Tarabotto, il Rex raggiunse New York effettuando la traversata atlantica di 3.181 miglia (da Gibilterra ad Ambrose) in 4 giorni, 13 ore e 58 minuti alla velocità media di 28,92 nodi, conquistando l’ambito trofeo che detenne sino al 29 maggio 1935, quando gli venne sottratto dal francese Normandie (Compagnie Générale Transatlantique), che effettuò la traversata alla media di 29,98 nodi.
  
  Nel 1935 la politica estera del regime fascista spinse la Compagnia alla guerra d’Etiopia, ultima guerra coloniale nel senso propriamente detto. In questo conflitto la società Italia fu coinvolta direttamente, sia con l’utilizzo di navi già di sua proprietà, sia con nuovi transatlantici acquistati dal Governo per il trasporto di truppe e affidati per la gestione alla Società Italia.
  Le navi dell’Italia non vennero requisite ma più semplicemente noleggiate a tempo o a viaggio; in questo modo le navi potevano tornare abbastanza rapidamente ai normali traffici commerciali senza bisogno di derequisirle. Trasformate sommariamente per trasporto truppe, effettuarono complessivamente 63 viaggi per l’Africa Orientale nel periodo febbraio-ottobre 1935. Per venire incontro alle aumentate necessità, il Governo comprò sul mercato internazionale nove transatlantici che vennero dati in gestione alla società Italia:
  
  - Calabria ex “Werra”, t.s.l. 9.515, costruita a Brema nel 1922, consegnata 8/1935
  - Liguria ex “Melita”, t.s.l. 15.354, costruita a Glasgow nel 1918, consegnata 8/1935
  - Lombardia ex "Risolute", t.s.l. 20.006, costruita a Brema nel 1920, consegnata 8/1935
  - Piemonte ex “Minnedosa”, t.s.l. 15.209, costruita a Glasgow nel 1918, consegnata 8/1935
  - Sannio ex "General Mitre”, t.s.l. 9.834, costruita a Vegesack nel 1920, consegnata 8/1935
  - Sardegna ex “Sierra Ventana”, t.s.l. 11.452, costruita a Vegesack nel 1923, consegnata 9/1935
  - Sicilia ex “Coblenz”, t.s.l. 9.646, costruita a Brema nel 1924, consegnata 8/1935
  - Toscana ex “Saarbrucken”, t.s.l. 9.442, costruita a Brema nel 1923, consegnata 8/1935
  - Umbria ex “Bahia Blanca”, t.s.l. 10.075, costruita a Amburgo nel 1912, consegnata 8/1935
  
  Denominati “tipo Regioni”, questi nove transatlantici, benché ufficialmente classificati passeggeri e gestiti dalla Italia prima e dal Lloyd Triestino poi, non prestarono mai servizio di linea e furono sempre dedicati a incarichi di Stato (per il Ministero delle Colonie, per il Partito Fascista o per la Marina Militare).
  La prima nave della società Italia a partire per l’Etiopia fu il Vulcania da Napoli per Mogadiscio il 22 febbraio 1935; seguì il 24 dello stesso mese il Conte Biancamano.
  Scoppiata la guerra civile in Spagna il 24 luglio 1936 il Principessa Maria partì da Genova per Barcellona dove imbarcò 800 profughi italiani e stranieri rientrando a Genova due giorni dopo. Negli ultimi mesi di gestione della società Italia prima di essere trasferiti al Lloyd Triestino, i piroscafi tipo “Regione” trasportarono inoltre a Cadice le prime formazioni del corpo Truppe Volontarie.
  
  Con il R.D.L. 2081 del 7 dicembre 1936 contenete le norme per il nuovo assetto delle linee di navigazione sovvenzionate, e con R.D.L. 2082 dello stesso giorno contenente i provvedimenti speciali in rapporto al nuovo assetto delle Compagnie, quattro Società sostituirono le preesistenti. La Società Italia Flotte Riunite fu posta in liquidazione con il nome di Società Ligure di Navigazione. La Italia Società Anonima di Navigazione fu costituita il 17 dicembre 1936 con sede a Genova e capitale di lire 500 milioni posseduto all’82% dalla Finmare. Sedi succursali rimasero a Napoli e a Trieste, quest’ultima per lasciare una certa autonomia alla disciolta Cosulich. Come traffico fu riservato il settore passeggeri e merci del Nord, Centro e Sud America con una flotta di trentotto navi per circa 456.000 t.s.l.
  Al 17 dicembre 1936 la flotta della neo-costituita società Italia di Navigazione era costituita dalle navi:
  
  - Rex, società di provenienza Italia Flotte Riunite
  - Conte di Savoia, società di provenienza Italia Flotte Riunite
  - Roma, società di provenienza Italia Flotte Riunite
  - Augustus, società di provenienza Italia Flotte Riunite
  - Conte Grande, società di provenienza Italia Flotte Riunite
  - Virgilio, società di provenienza Italia Flotte Riunite
  - Orazio, società di provenienza Italia Flotte Riunite
  - Sangro, società di provenienza Italia Flotte Riunite
  - Principessa Maria, società di provenienza Italia Flotte Riunite
  - Principessa Giovanna, società di provenienza Italia Flotte Riunite
  - Oceania, società di provenienza Cosulich S.T.N.
  - Neptunia, società di provenienza Cosulich S.T.N.
  - Saturnia, società di provenienza Cosulich S.T.N.
  - Vulcania, società di provenienza Cosulich S.T.N.
  - Balvedere, società di provenienza Cosulich S.T.N.
  - Atlanta, società di provenienza Cosulich S.T.N.
  - Laura C, società di provenienza Cosulich S.T.N.
  - Ida, società di provenienza Cosulich S.T.N.
  - Teresa, società di provenienza Cosulich S.T.N.
  - Alberta, società di provenienza Cosulich S.T.N.
  - Lucia C, società di provenienza Cosulich S.T.N.
  - Clara, società di provenienza Cosulich S.T.N.
  - Giulia, società di provenienza Cosulich S.T.N.
  - Maria, società di provenienza Cosulich S.T.N.
  - Dora C, società di provenienza Cosulich S.T.N.
  - Cellina, società di provenienza Navigazione Libera Triestina
  - Fella, società di provenienza Navigazione Libera Triestina
  - Rialto, società di provenienza Navigazione Libera Triestina
  - Feltre, società di provenienza Navigazione Libera Triestina
  - Isarco, società di provenienza Navigazione Libera Triestina
  - Aussa, società di provenienza Navigazione Libera Triestina
  - Arsa, società di provenienza Navigazione Libera Triestina
  - Recca, società di provenienza Navigazione Libera Triestina
  - Istria, società di provenienza Navigazione Libera Triestina
  - Leme, società di provenienza Navigazione Libera Triestina
  - Livenza, società di provenienza Navigazione Libera Triestina
  - Birmania, società di provenienza Veneziana di Navigazione a Vapore
  - Barbarigo, società di provenienza Veneziana di Navigazione a Vapore
  
  Come primo atto amministrativo della nuova Società, vennero risolti di diritto i rapporti di lavoro esistenti al 31 dicembre 1936 fra la Società e i suoi dipendenti, di qualsiasi categoria e grado. Restarono, invece, in vigore sino al 30 giugno 1937 le convenzioni di arruolamento ancora in corso. Fino alla stessa data il personale amministrativo della cessata società rimase in servizio a titolo provvisorio, venendo peraltro riassunto con decorrenza 1 gennaio 1937.
  Il 31 ottobre 1938 il Vulcania, alla testa di un convoglio di 15 navi, prese parte al trasporto in Tripolitania e Pirenaica di 1.720 famiglie di coloni provenienti da varie parti d’Italia. Il convoglio arrivò a Tripoli il 1° novembre proseguendo poi in parte per Bengasi; esso era formato, oltre che dalla Vulcania, dai nove piroscafi tipo “Regione” del Lloyd, da quattro navi della Tirrenia e dal piroscafo Tambien.
  
  Dal settembre 1939 le linee transatlantiche soffrivano della progressiva riduzione di passeggeri dovuta agli eventi bellici; molte navi andarono in disarmo e altre, pur mantenute in armamento, rimasero ferme in porto in attesa che ne fosse richiesto l’impiego.
  Il 21 gennaio 1940 la Società fu colpita da un grave disastro: a circa 35 miglia al largo di Tolone, in lat. 42° 36’N e long. 05°28’E, la motonave Orazio in viaggio da Genova per il Centro America ebbe un improvviso incendio in sala macchine. Ben presto le fiamme divamparono per tutta la nave che venne abbandonata e dichiarata perdita totale. I 423 passeggeri e 210 marittimi furono soccorsi dal piroscafo Conte Biancamano, che salvò 316 persone, dal piroscafo Colombo che ne salvò 163 e dal piroscafo francese Ville d’Ajaccio che ne prese a bordo 46. Alla fine risultarono dispersi 48 passeggeri e 60 marinai.
  Dal 3 novembre 1940 la Principessa Giovanna, prima come nave trasporto e poi come nave ospedale (dal gennaio 1943), effettuò 13 viaggi per trasportare un totale di 4.600 malati. Fu bombardata il 6 maggio 1943 al largo della Isola di Zembra, ci furono 54 morti e 52 feriti. Giunta a Napoli, proseguì per Trieste dove venne riparata. L’8 settembre, a riparazioni avvenute, arrivò ad Ancona e proseguì per Malta dove operò sino al 1946 al servizio degli inglesi che la restituirono il 30 dicembre 1946. Riprese servizio per la Società Italia il 20 gennaio 1947 con il nome di San Giorgio.
  La Virgilio, anch’essa impiegata come nave ospedale, effettuò 51 missioni trasportando 32.000 malati. Di notevole rilievo furono i danni subiti durante un bombardamento a Tripoli il 9 luglio 1941. Nel gennaio 1942 raccolse i naufraghi della Victoria. E un anno dopo, il 7 gennaio 1943, fu danneggiata da una mina fuori Tripoli e, insieme all’Aquileja, fu l’ultima nave a lasciare Messina il 16 agosto 1943. Catturata dai tedeschi l’8 settembre successivo fu trasferita a Tolone dove venne gravemente danneggiata il 16 dicembre dello stesso anno. Affonderà definitivamente nell’ agosto del 1944 a Tolone.
  Nel 1940 il piano di rinnovamento prevedeva la sistemazione delle linee come segue:
  Linea Genova – New York: Rex, Conte di Savoia e Augustus;
  Linea del Sud America: Roma (trasformata in motonave), Saturnia e Vulcania;
  Linea del Sud Pacifico: Neptunia e Oceania.
  
  Il 10 giugno 1940, quando il nostro paese entrò in guerra, la Società Italia mise a disposizione una flotta di 36 navi.
  La Saturnia requisita nel 1940 effettuò trasporto truppe verso la Libia e venne poi utilizzata per il rimpatrio dei civili internati in Africa Orientale Italiana. L’8 settembre 1943 salpò da Trieste e poi da Venezia con a bordo gli allievi dell’Accademia Naval e il 14 settembre venne trasferita a Gibilterra e li passò in mano agli Americani (US Navy) che la utilizzarono nell’Atlantico come nave ospedale ribattezzandola Frances Y. Slanger. Venne restituita il 14 dicembre 1946.
  La Vulcania, utilizzata come trasporto truppe e poi rimpatrio civili come la Saturnia, l’8 settembre venne catturata dai tedeschi, ritrovata a galla nell’aprile 1945 venne requisita dagli americani e rilasciata il 15 novembre 1946. La Oceania e la Neptunia, entrambe requisite per il trasporto truppe per la Libia, subirono un tragico destino. Partite nel tardo pomeriggio del 16 settembre 1941 da Taranto per Tripoli in convoglio con il Vulcania, avevano a bordo 5.818 uomini; all’alba del 18 settembre, a circa 90 miglia da Tripoli, il convoglio scortato da quattro caccia fu avvistato dal sommergibile inglese Upholder in posizione lat. 33° 02’ N e long. 14° 42’ E (circa a 30 miglia a Nord-Est di Homs), il quale silurò prima la Neptunia centrandola all’altezza della stiva 4 e poi l’Oceania colpendola a poppavia della stiva 5. La prima affondò in circa due ore mentre la seconda restò a galla, appoppata, avendo le paratie stagne retto alla pressione dell’acqua. Il capitano Giurini, al comando della Oceania, temendo che le paratie potessero cedere ordinò l’abbandono nave che, pur non governando, avrebbe potuto essere rimorchiata e raggiungere Tripoli. Verso le ore 09.00 però il sommergibile Upholder tornò all’attacco centrando con due siluri la nave ferma e mandandola a picco in sette minuti. Dei 5.818 uomini a bordo delle due navi ne morirono 384, gli altri furono salvati dai caccia di scorta. La Vulcania riuscì invece a sfuggire a quattro siluri del sommergibile Ursula, anch’esso presente all’agguato, e raggiunse indenne Tripoli.
  Il Vulcania fu protagonista di altri interessanti avvenimenti di guerra: partito da Trieste il mattino dell’8 settembre e diretto a Pola per imbarcare gli allievi di complemento dell’Accademia Navale, alla sera del 10 settembre il capitano di vascello Enrico Simola, comandante dei corsi, non giudicò prudente affrontare la navigazione con equipaggio poco fidato e con centinaia di giovani inesperti. Il giorno dopo fece sbarcare tutti gli allievi (che finirono buona parte prigionieri in Germania) e incagliò la nave presso l’isola di Brioni ordinando che fosse sabotata, ma l’ordine non fu eseguito. Il 17 settembre il Vulcania venne disincagliato dai tedeschi che la fecero tornare a Venezia carica di soldati italiani sgomberati da Pola. A Venezia la nave restò inoperosa e senza subire danni sino alla fine della guerra.
  
  All’inizio della guerra i transatlantici Rex, Giulio Cesare e Duilio erano stati posti in disarmo a Trieste e il Conte di Savoia a Venezia, in quanto inutilizzabili ai fini bellici. Solo il Duilio e il Giulio Cesare vennero riarmati per un breve periodo come navi rimpatrio profughi; poi tornarono a Trieste dove furono raggiunti dal nuovissimo Sabaudia (ex Stockholm) poi affondato a S. Sabba (Trieste) da bombe di aerei (verrà ricuperata e successivamente demolita). L’8 settembre 1943 queste navi furono sabotate e quindi catturate dai tedeschi che le depredarono di tutto quanto poteva essere utile. Il Duilio affondò il 10 gennaio 1944 nel vallone di Muggia presso Trieste per un bombardamento aereo; alla Giulio Cesare toccò la medesima sorte il 10 settembre 1944; il Rex fu invece affondato a Capodistria l’8 settembre 1944 per attacco di bombardieri americani; il Conte di Savoia fu invece colpito l’11 settembre 1943 da aerei tedeschi a Venezia e alla liberazione venne ritrovato a galla semidistrutto.
  
  Tutti questi relitti furono demoliti nel dopoguerra; il prestigioso Rex fu demolito dagli jugoslavi. I transatlantici Roma e Augustus, requisiti all’inizio della guerra per essere trasformati in navi portaerei, furono ribattezzati rispettivamente Aquila e Falco (poi Sparviero). I lavori erano andati avanti molto lentamente presso i cantieri Ansaldo di Genova e all’armistizio solo l’Aquila era quasi pronta alla prove di macchina, mentre lo Sparviero era solo uno scafo rasato all’altezza del primo ponte. Entrambe le navi furono catturate dai tedeschi ma restarono inutilizzate. L’Aquila venne fatta affondare all’imbocco del porto di Genova dalla medaglia d’oro al valore militare, Nicola Conte, per impedire ai tedeschi l’accesso al porto. Entrambe le navi vennero demolite nel dopoguerra; l’Augustus, venduta il 7 luglio 1947, fu smantellata sul posto a partire dal 12 agosto 1947; la ex Roma fu invece demolita alla fine degli anni ‘50 a La Spezia.
  Alla fine della guerra la maggior parte delle navi era al servizio degli Alleati. La Saturnia aveva raggiunto l’Italia meridionale a disposizione degli Alleati, in maniera avventurosa, separandosi dalla gemella Vulcania. Le due motonavi erano arrivate a Venezia il 9 settembre 1943 da Trieste e dovevano imbarcare i 635 allievi della Accademia Navale e i 735 allievi dei corsi di complemento, più tutto il personale della scuola. Sulla Saturnia s’imbarcarono gli allievi dei corsi normali e la nave partì alle 12:30 del 10 novembre, dopo che il comandante era riuscito a convincere l’equipaggio a salpare, un po’ con la persuasione, un po’ con l’intervento dei Carabinieri. Il giorno dopo stava per entrare a Brindisi, ma l’attracco fu sconsigliato dal sommergibile polacco Sokol, che lo avvisò di attacchi aerei sul posto. Allora proseguì per Taranto, ma a 15 miglia da Brindisi, o per imperizia dell’equipaggio o per sabotaggio, incagliò su un bassofondo. Gli allievi furono sbarcati a Brindisi con rimorchiatori mentre la nave fu disincagliata il 19 settembre 1943.
  
  Al termine del conflitto l'Italia Navigazione si trovò con una flotta dimezzata: alcune navi (come Rex e Conte di Savoia) erano andate perdute nel conflitto, altre erano danneggiate o requisite da altri paesi. Grazie anche agli aiuti del Piano Marshall, la Società Italia poté realizzare piccole navi per il trasporto di emigranti nel Sud America, poi le gemelle Giulio Cesare ed Augustus nel 1951 e infine, nel 1952, la T/N Andrea Doria, vero e proprio simbolo della rinascita italiana del dopoguerra.
  Grazie all'entrata in linea della nuova ammiraglia Andrea Doria, l'Italia di Navigazione poté tornare a navigare sulla prestigiosa rotta per New York, riaffermandosi come una delle principali compagnie marittime al mondo. L'anno successivo entrò in servizio la T/N Cristoforo Colombo, gemella dell'Andrea Doria e destinata alla stessa rotta. La perdita dell'Andrea Doria nel 1956 fu un duro colpo per l'Italia: dovette infatti spostare alcune navi dalle rotte per l'America del Sud a quelle per New York per compensare la perdita dell'ammiraglia in attesa di un nuovo transatlantico. Agli inizi del mese di giugno del 1960 entrò in servizio, al Comando del Comandante Superiore Armando Pinelli, la imponente Leonardo da Vinci, il cui affiancamento alla già esistente T/N Cristoforo Colombo riequilibrò il traffico dei passeggeri su quella rotta. Nel 1965 furono varate la Michelangelo e la Raffaello e con l'entrata in servizio delle due grandi ammiraglie, tutte le navi della compagnia furono pitturate in bianco. Negli anni sessanta la Società Italia serviva sulla prestigiosa linea per New York, su quella per il Sud America Brasile e Rio de la Plata e quelle per il Nord e Sud Pacifico.
  
  L'entrata in servizio delle splendide Michelangelo e Raffaello fu forse un po' azzardato in un'epoca in cui gli aerei avevano superato di molto le navi nel trasporto dei passeggeri attraverso l'Atlantico e il periodo di emigrazione verso le Americhe era terminato da anni. In questo modo le due gemelle viaggiarono con sempre meno passeggeri: neanche alternare il servizio di linea a quello di crociera servì a salvare la compagnia, che nel 1977 fu costretta a ripiegare su un servizio crociere in "Joint Venture" con alcuni armatori privati denominato "Italia Crociere Internazionali", riuscendo comunque nel contempo anche ad affermarsi fortemente nell'ormai avviato sistema intermodale di trasporto di contenitori con navi fortemente competitive sulle storiche linee commerciali della "Flotta Italiana di Linea".
  Le navi che navigarono sotto la neo-costituita società mista Italia Crociere Internazionali furono le turbonavi Leonardo da Vinci, Guglielmo Marconi, Galileo Galilei e Ausonia.
  La Leonardo da Vinci fu distrutta da un incendio nel 1980 mentre, in disarmo e in attesa di essere venduta, era ancorata in rada a La Spezia. A seguito dei gravi danni subiti, fu demolita nei cantieri navali di Muggiano.
  Il tentativo I.C.I. ebbe fine intorno al 1981: le navi furono lasciate nelle mani dei partner della Società Italia che avevano partecipato alla joint venture, continuando a navigare per molti anni ancora. La Marconi, quindi, entrò nella flotta di Costa Crociere come Costa Riviera, la Galilei con la greca Celebrity Cruises come Meridian e l'Ausonia con la italiana Grimaldi mantenendo il proprio nome sino al 1997, anno nel quale fu venduta ad una società maltese, poi demolita nel 2010 ad Alang[
  
  La società Italia continuò ad operare nel trasporto intermodale di contenitori sino al 1998, quando fu privatizzata in osservanza alle direttive europee che non ammettevano che gli Stati membri della costituenda Unione europea svolgessero attività armatoriali e gestissero direttamente servizi commerciali nell'ambito del trasporto marittimo. Le ultime navi portacontainer che navigarono per la società di navigazione furono Da Mosto, Pancaldo, D'Albertis, Americana, Italica, Cristoforo Colombo, Amerigo Vespucci, S. Caboto, California, Orinoco e Aquitania. I privati mantennero in vita denominazione e marchio sino a novembre 2002, quando la compagnia fu annessa per fusione ad una società privata nazionale.
• Maurizio Dante (1962 - ***)
  Persona fisica
  Maurizio Dante nasce a Genova nel 1962 ed è da sempre appassionato al mondo navale, interesse che ha ereditato dal padre Ugo Dante.
  Questi risiedeva a Sestri Ponente, territorio che vanta una lunga storia legata ai cantieri navali, oggi luogo della Fincantieri, ma dal 1886 al 1966 proprietà dell'Ansaldo e fiore all'occhiello della cantieristica navale italiana.
  
  Ugo Dante, impiegato proprio nei Cantieri Navali Ansaldo, aveva avuto modo di assistere ancora bambino, nell’agosto del 1931, al varo del REX. Il prestigioso evento fece nascere in lui la passione che avrebbe in seguito trasmesso al figlio.
  L’interesse ha spinto Maurizio Dante a raccogliere, tra Italia e Stati Uniti, importanti testimonianze relative alla cantieristica e alla navalmeccanica, soprattutto Ansaldo, e alle principali compagnie di navigazione attive nel Novecento.
• Andrea Murdock Alpini (1985 - ***)
  Persona fisica
  Andrea Murdock Alpini (classe 1985) è istruttore e subacqueo tecnico. Svolge questa attività da oltre vent’anni, ha iniziato nel 1997 con l’immersione a circuito aperto che ancora oggi pratica e studia negli aspetti decompressivi.
  Appassionato di storia navale e relitti profondi, s’immerge su scafi che giacciono in fondo al mare o ai laghi, documentandoli con immagini e report. Collabora con diverse riviste di settore su cui tiene rubriche dedicate alla subacquea tecnica e alla divulgazione della cultura dell’immersione profonda su relitti. Accosta all’attività editoriale quella di conferenze tematiche.
  
  È socio dell’Historical Diving Society Italy, organizza spedizione su relitti e immersioni in luoghi insoliti. Accanto a PHY Diving Equipment conduce attività di ricerca e documentazione dei relitti.
  È fondatore insieme Ferdinando Zanoletti del Comitato e Team di ricerca e studio del patrimonio subacqueo lariano facente capo al Museo della Barca Lariana. Collabora con il Laboratorio di Storia marittima e navale – Università di Genova.
  
  Tiene conferenze e seminari inerenti immersioni su relitti profondi e subacquea tecnica in miniera o in grotta.
• Famiglia Nossardi
  Famiglia
  Non esistendo informazioni bibliografiche accertate sulla famiglia Nossardi, essenziali per ricostruire le complesse vicende famigliari sono state le notizie fornite dall'ing. Mario Nossardi, cedente dell'omonimo archivio. che sono andate a integrare e hanno trovato conferma nelle carte d'archivio.
  
  Originari del Bergamasco, i Nossardi giungono a Levanto nel corso del Cinquecento, probabilmente per sfuggire ad un territorio che nel corso della prima metà del XVI secolo conosce ben due invasioni francesi e cinque spagnole, alternate dalla riconquista da parte della Repubblica di Venezia.
  Tra la fine del Settecento e gli inizi dell'Ottocento, per questioni d'affari si trasferiscono a Nervi, dove stringono rapporti famigliari e commerciali con alcune famiglia del luogo, come i Gazzolo e i Drago, accomunate da un'importante tradizione marinara e armatoriale.
  Il capostipite della famiglia a Nervi è Giuseppe Nossardi, figlio di Gerolamo, che il 28 novembre 1835, dopo aver ottenuto la necessaria dispensa papale, sposa la lontana cugina Maria Gazzolo, figlia del capitano di mare Emanuele Gazzolo. Al matrimonio, celebrato nella parrocchia di San Siro di Nervi dal rev. Marco Ravano, presenziano il padre di lei e il fratello Giovanni Gazzolo, anch'egli capitano di mare (le informazioni sul matrimonio tra Giuseppe Nossardi e Maria Gazzolo sono state gentilmente fornite da Feliciano Costa, studioso di storia locale e di storia della navigazione, e sono tratte dai registri di battesimo, matrimonio e morte per l'anno 1835 conservati dalla Chiesa di San Siro).
  Dall'unione nascono Gerolamo (9 ottobre 1936), Agostino e Angelo.
  Tutti e tre intraprendono fin dalla più giovane età la carriera marittima ma, mentre Angelo morirà giovane e senza figli, Agostino -che risulta attestato nella documentazione almeno fino al 1892- dopo tale data si trasferisce in Sardegna. In particolare Gerolamo, a partire dagli anni Ottanta dell'Ottocento, diversificherà le proprie attività acquisendo alcuni mulini siti a Nervi e installando un pastificio, attività che si consoliderà negli anni successivi con la costituzione della ditta Gerolamo Nossardi & Figli.
  
  Agli inizi della seconda metà dell'Ottocento, Gerolamo sposa Maria, figlia dell'armatore Francesco Drago, e dall'unione nascono Attilio (1865), Linda (1870), Mario (1872), Plinio (1872) e Ardingo Oreste (1873). I rapporti con la famiglia Drago saranno ulteriormente rafforzati con il matrimonio tra Linda ed Emanuele Eugenio Drago.
  Mario e Linda, rappresentata dal marito Emanuele Drago, avranno un ruolo preponderante nella gestione dei mulini e del pastificio, mentre Ardingo Oreste diventerà ingegnere e capo progettista per la società Ansaldo, lavorando anche alla costruzione del celebre transatlantico Rex.
  
  Allo stato attuale non si conosce invece il nome della moglie di Mario Nossardi e dal matrimonio nasceranno due figli, Maria (1900 circa) e Gerolamo (1903).
  Gerolamo Nossardi (1903 - 1968) si laurea in ingegneria meccanica presso il Politecnico di Milano. Inizia la sua carriera professionale lavorando presso il pastificio di famiglia ma con la cessazione di questa attività dovuta alla sfavorevole congiuntura storica (il blocco delle importazioni di granaglie dalla Crimea prima, la "battaglia del grano" dopo) è costretto a cambiare lavoro e nel 1935 si trasferisce a Milano dove lavora per la Pirelli e si specializza nella lavorazione di gomme sintetiche e nella costruzione di maschere antigas.
  Successivamente lavora per la Nuovi Impianti Siderurgici, società collegata alla tedesca Gute Hoffnungs Hütte di Duisburg, e giunge così a lavorare in Germania poco prima dello scoppio della seconda guerra mondiale.
  Con lo scoppio delle ostilità la famiglia sfolla ad Asti e nel 1942, dall'unione di Gerolamo Nossardi e di Attilia Martino, nasce Mario Nossardi, cedente dell'archivio.
  Durante la sua carriera professionale Gerolamo Nossardi costituisce anche diverse aziende operanti nel comparto chimico industriale, tra cui una società per la produzione e lavorazione di ossido di magnesio in sardegna (su brevetto Nossardi - Marengo). Si spegnerà nel 1968, all'età di 65 anni.
• Famiglia Bombrini
  Famiglia
• Francesco De Giovanni
  Persona fisica
• Francesco Montan
  Persona fisica
• Lombardi Federico
  Persona fisica
• Ferrovie Marchigiane
  Società
  La società venne costituita a Milano il 21 febbraio 1922 per la gestione della linea ferroviaria elettrica Castelraimondo - Camerino e con un capitale sociale iniziale di lire 10.000, suddiviso in 100 azioni da lire 100 ciascuna, e sottoscritto in parti uguali dall’avv. Torquato Sartori e dall’ing. Luigi Stevenson.
  
  La ferrovia Castelraimondo - Camerino, attiva fra il 1906 ed il 1930, in seguito ricostruita ed in servizio fra il 1935 ed il 1956, rappresentò un impianto assai caratteristico per la tipologia costruttiva adottata. Si trattava, infatti, di una linea con caratteristiche prettamente tranviarie, anche nei rotabili utilizzati, ma di cui venne classificata come tranvia unicamente la tratta terminale all’interno dell’abitato di Camerino. Fra le peculiarità dell’impianto, sia la stazione di Camerino San Domenico, con annesso deposito-officina, sia la rimessa di Piazza Cavour, erano ricavati all’interno di edifici religiosi. Il 12 agosto 1894 l’ingegnere Ferretti presentò al Consiglio comunale di Camerino un progetto di costruzione di una ferrovia a vapore che partendo da Castelraimondo si sarebbe arrestata ai piedi della collina su cui sorge Camerino che sarebbe stato raggiunto per mezzo di una funicolare. Il punto di arrivo di questa sarebbe stato posto nei pressi della ex Chiesa di San Domenico. Lo scopo era quello di rompere l’isolamento della città di Camerino, sede dell’Università. Tale progetto venne accantonato perché ritenuto macchinoso e si optò per una ferrovia a scartamento metrico, con trazione elettrica a corrente continua. Il Consiglio comunale di Camerino approvò in seguito, con seduta del 16 luglio 1898, il progetto redatto dall’ingegner Giovanni Battista Salvi, responsabile dell’ufficio tecnico, nonché futuro primo presidente della Società Ferrovie Marchigiane.
  
  Il 5 aprile 1902 si costituì dunque la Società Anonima per Ferrovie e Imprese Elettriche di Camerino, la quale iniziò i lavori di realizzazione dell’opera e richiese al Comune il subentro nella concessione per la costruzione e l’esercizio della stessa. La relativa convenzione venne firmata il 5 dicembre dello stesso anno e la linea fu inaugurata l’11 aprile 1906.
  
  Con il regio decreto n. 1110 del 22 aprile 1923 la concessione della linea fu affidata alla Società Ferrovie Marchigiane (SFM), realtà appositamente costituita quale ramo d’azienda del precedente gestore, come del resto dimostra lo spostamento della sede sociale a Camerino e il primo aumento del capitale sociale a lire 500.000, avvenuto già nel marzo 1922, mediante l’emissione di 4900 nuove azioni, interamente sottoscritte dalla Società Anonima per Ferrovie ed Imprese Elettriche di Camerino contro il conferimento di tutti i beni immobili, terreni, fabbricati, opere d’arte, magazzini e officine esistenti sulla linea Castelraimondo - Camerino.
  
  Nonostante i contributi statali previsti dal Regio Decreto del 29 gennaio 1922, n. 40, il primo anno d’esercizio si chiuse con una perdita di lire 289.656 solo in parte giustificata dagli imponenti costi di gestione del personale e di manutenzione della linea entrambi ereditati dalla precedente società. In realtà era tutto il comparto ferroviario e tramviario a soffrire la concorrenza del trasporto su automezzi, favorito dal Governo sia con misure legislative sia con dazi favorevoli sul carburante. La situazione si aggravò ulteriormente con l’emanazione del decreto del 19 dicembre 1923 n. 2311 che, se da un lato introduceva importanti norme per l’equo trattamento del personale addetto alle ferrovie, tramvie e linee di navigazione interna esercitate dall’industria privata, da provincie o da comuni, eliminava però ogni possibile forma di contributo statale. Le conseguenze immediate furono importanti tagli al personale e aumenti delle tariffe di viaggio.
  
  Il primo bilancio a presentare degli utili d’esercizio risale al 1924, ma questi non derivarono da una migliore gestione societaria bensì da un importante contributo proveniente dalla società fornitrice di energia elettrica, le Ferrovie ed Imprese Elettriche di Camerino, che oltre a ridurre il prezzo della fornitura di energia al di sotto di quello di costo, concesse il totale abbuono per quanto dovuto nel 1924.
  
  Il 16 gennaio 1926 l’intero pacchetto azionario della Società Ferrovie ed Imprese Elettriche di Camerino venne però acquistato dalla Unione Esercizi Elettrici - UNES, che acquisì quindi anche il controllo della Società Ferrovie Marchigiane.
  
  La sera del 27 novembre 1930 avvenne un grave incidente: presso Villa San Paolo un’elettromotrice deragliò causando la morte del bigliettaio e provocando, anche in conseguenza dello stato dell’armamento e di precedenti inconvenienti riscontrati, la sospensione del servizio ferroviario. La ferrovia rimase chiusa cinque anni, durante i quali l’intera infrastruttura venne rinnovata ed in parte rettificata, e furono acquistati nuovi rotabili. L’esercizio riprese solo l’8 settembre 1935. Ma ormai la società, che nel frattempo aveva deliberato il cambiamento di sede sociale da Camerino a Roma (29 ottobre 1934 ), era entrata in una crisi profonda dalla quale non fu più capace di risollevarsi.
  
  Il 7 maggio 1945 venne deliberata dall’Assemblea degli azionisti lo scioglimento anticipato della società, inizialmente previsto per l’anno 2000, e la messa in liquidazione della società. Gli anni seguenti furono caratterizzati da imponenti perdite d’esercizio.
  Passata la seconda guerra mondiale, le mutate condizioni economiche e la crescente concorrenza delle autolinee portarono, in un clima generale non favorevole agli impianti fissi, alla soppressione del servizio, avvenuta il giorno 8 aprile 1956 e sostituito con l’esercizio provvisorio di autobus effettuato mediante l’appalto ad una impresa di autoservizi di linea con proprio personale e propri automezzi contro un compenso unitario per vettura/Km.
  
  Il 30 aprile 1956 venne revocata la liquidazione della società ed il capitale sociale aumentato da lire 250.000 a lire 5.250.000 mediante l’emissione di 50.000 nuove azioni da lire 100 ciascuna. Il 26 aprile 1960 la società venne però nuovamente messa in liquidazione ed il capitale sociale, detenuto per la maggior parte dalla UNES (45.000 azioni), a cui seguivano la Società idroelettrica dell’Ossola (5.000 azioni), e la Società Acquedotti della Versilia (2.000 azioni), venne ulteriormente ridotto. In seguito alla fusione delle tre società nell’Italsider, avvenute tra il 1964 ed il 1966, tutto il pacchetto azionario delle Ferrovie Marchigiane venne acquisito dall’Italsider, fino ad arrivare ad una vera e propria fusione per incorporazione delle Ferrovie Marchigiane nell'Italsider che avvenne il 20 ottobre 1966.
• Finmeccanica
  Società
  Nome abbreviato di Società finanziaria meccanica, oggi Leonardo-Finmeccanica.
  Costituita a Roma nel 1948 dall’IRI, che le trasferì il possesso della maggioranza azionaria delle società operanti nel settore meccanico. Rappresentò per circa trent’anni il polo di riferimento dell’industria meccanica nell’ambito del gruppo IRI.
  
  Al momento della sua costituzione, nel 1948, erano quattordici le realtà industriali che entrarono in Finmeccanica:
  • Ansaldo, con sede in Genova
  • Odero Terno Orlando - OTO, con sede in Genova
  • San Giorgio, con sede in Genova
  • Alfa Romeo, con sede in Milano
  • Filotecnica Sailmoiraghi, con sede in Milano
  • Motomeccanica, con sede in Milano
  • Stabilimenti Sant'Eustacchio, con sede in Brescia
  • Arsenale Triestino, con sede in Trieste (passata poi in Fincantieri)
  • Cantieri Riuniti dell'Adriatico, con sede in Trieste (passata poi in Fincantieri)
  • Fabbrica Macchine - Fa.Ma., con sede in Napoli
  • Industria Meccanica Napoletana, con sede a Baia (Napoli)
  • Navalmeccanica, con sede in Napoli
  • Stabilimenti Meccanici di Pozzuoli, con sede in Pozzuoli (Napoli)
  
  La più nota tra le aziende nel portafoglio di Finmeccanica era l'Ansaldo, sorta nel 1853 per le costruzioni ferroviarie per espandersi in breve tempo anche nelle produzioni cantieristiche e navalmeccaniche, belliche, siderugiche, elettrotecniche ed elettromeccaniche. Le sue vicende segnarono la storia di Finmeccanica fino alla cessione di Ansaldo Energia, Ansaldo Breda e Ansaldo STS nel 2013-15.
  
  Risalgono invece al 1865 le prime attività della società La Filotecnica, azienda ottica che nella prima decade del Novecento muta la propria denominazione sociale in Filotecnica Salmoiraghi per dedicarsi alla fabbricazione di strumenti di precisione. Rilevata dall'IRI negli anni Trenta, continuò a produrre soprattutto per l'aviazione, evolvendo fino a confluire nel 1969, insieme alla società Aerfer (a sua evoluzione delle Industrie Meccaniche Aeronautiche Meridionali - IMAM) e alla Divisione Aviazione della Fiat, nella neo costituita Aeritalia.
  
  Nel 1875 l'ingegnere inglese Robert Whitehead inizia la costruzione a Fiume di un nuovo prototipo di siluro filoguidato, il "Salvacoste". La Fabbrica di Torpedini Roberto Whitehead nel 1924 venne poi acquisita da gruppo Orlando, che aprì nel 1937 una filiale livornese. Passata nel 1978 al gruppo Fiat, la società passò sotto il controllo di Finmeccanica nel 1995 mutando la propria denominazione sociale in Wass.
  
  Per iniziativa degli armatori genovesi Orlando furono costituite nel 1905 due società per molti aspetti interconnesse: la Vickers Terni e la San Giorgio, la prima specializzata nella produzione di artiglierie navali, la seconda in apparecchi ottici e strumentazione di precisione, come congegni di mira e di punteria, telemetri, cannocchiali e apparecchiatura per i servizi ausiliari di bordo. Dalla Vickers Terni nacque la Odero Terni Orlando, passata sotto il controllo IRI nel 1933 e nel pacchetto azionario di Finmeccanica nel 1948. Dalla San Giorgio nacque invece nel 1969 la Nuova Elettronica San Giorgio – Elsag, destinata ad occupare un ruolo di primo piano nell’automazione industriale.
  
  Tra le società facenti parte del nucleo originario di Finmeccanica, sicuramente la più conosciuta a livello internazionale era l’Alfa Romeo. Costituita come Società Italiana Automobili Darracq, nel 1910 trasferì le proprie attività a Milano, cambiando nome in Anonima Lombarda Fabbrica Automobili – ALFA, e quindi nel 1918 Alfa Romeo dopo l’ingresso in azienda dell’imprenditore Nicola Romeo.
  
  Origini altrettanto antiche potevano vantare anche le altre aziende confluite sotto il controllo di Finmeccanica nel corso del tempo, come le Officine Galileo, nate nel 1864 come laboratorio dell'Istituto Tecnico di Firenze per trasformarsi in fabbrica e poi in società di capitali nel 1896. Nel 1992, in seguito al tracollo economico dell'EFIM, l'ente creato nel 1962 per assistere l'industria manifatturiera, le Officine Galileo passarono sotto il controllo di Finmeccanica.
  
  Dalla galassia EFIM approdò in Finmeccanica anche parte del mondo Breda, altro nome storico dell'industria pesante italiana. Nata a Milano nel 1886, la Breda si dedicò alla costruzione di locomotive e materiale ferroviario, ampliando poi ulteriormente le proprie produzioni nella siderurgia, negli armamenti, nella aeronautica e nella cantieristica. La società confluì in Finmeccanica nel 1994.
  
  Quotata in borsa dal 1992, nel 1994 assunse il controllo di alcune società dell’EFIM operanti nel settore difesa. Nella seconda metà degli anni 1990 ha realizzato una complessa operazione di ristrutturazione; nel 2000 il 62% del suo capitale è stato privatizzato mediante una offerta pubblica di vendita diretta a investitori privati, pubblici e anche ai lavoratori dipendenti.
  
  Tra la fine degli anni 1990 e il decennio successivo, le attività del Gruppo sono state riaggregate in società operative, lasciando a Finmeccanica le funzioni di indirizzo strategico: Elsag, Alenia Spazio, Galileo Avionica, OTO Melara, Ansaldo Energia, Ansaldo Breda, Ansaldo Trasporti Sistemi Ferroviari, Alenia Aeronautica, e le joint venture Alenia Marconi Systems (con la britannica GEC Marconi), Agusta Westland (col gruppo britannico GKN).
  
  Sono state inoltre acquisite Marconi Mobile Ltd (con la denominazione Marconi Selenia Communications), la già citata Wass e Aeronautica Macchi, derivazione della società Nieuport-Macchi, costituita a Varese il 1° maggio 1913 con tecnologia francese e capitali italiani. La famiglia Macchi, già attiva da oltre mezzo secolo nella costruzione di carrozze, con questa nuova società intendeva diversificare le proprie produzioni. Al suo nome furono associati gli assi del volo delle due guerre mondiali e prestigiosi primati di velocità.
  Nel 2005 Finmeccanica. ha siglato con BAE Systems l’accordo Euro Systems che ridisegnava l’intero comparto europeo dell’Elettronica per la Difesa, da cui nacquero Selex Sistemi Integrati, Selex Sensors & Airborne Systems e Selex Communications.
  Con Alcatel, Finmeccanica ha costituito la Space Alliance, creando nel 2007 due joint venture: Telespazio e Alcatel Alenia Space. Nello stesso anno Thales subentrava ad Alcatel formando l'attuale Thales Alenia Space. Nella seconda metà degli Anni Duemila, le attività di Ansaldo Signal e di Ansaldo Trasporti Sistemi Ferroviari sono confluite in Ansaldo STS e sono state acquisite Datamat (poi integrata con Elsag sotto la nuova denominazione Elsag Datamat) e l’azienda statunitense DRS Technologies.
  
  Nel 2012 è nata la nuova Alenia Aermacchi, risultato della fusione tra Alenia Aeronautica e le sue controllate Alenia Aermacchi, Alenia Aeronavali e Alenia SIA. L’anno successivo è diventata operativa la nuova Selex ES, che riuniva in un’unica entità le aziende europee dell’elettronica per la Difesa e Sicurezza del Gruppo. Tra il 2013 e il 2015, Finmeccanica ha ceduto la propria partecipazione residua in Ansaldo Energia al Fondo Strategico Italiano, Breda Menarinibus alla Industria Italiana Autobus, AnsaldoBreda e Ansaldo STS al gruppo giapponese Hitachi, mentre la controllata FATA confluirà nel Gruppo Danieli.
  
  Dal 2016, Finmeccanica si è trasformata ufficialmente in One Company, assorbendo le società controllate e trasformandosi in società operativa articolata in sette divisioni corrispondenti ai segmenti di business, mantenendo inoltre il presidio su partecipate e joint venture.
  
  Il 28 aprile l’Assemblea degli azionisti ha approvato la modifica della denominazione sociale, diventando quindi Leonardo Società per Azioni.
• Michele Nones (1950 - ***)
  Persona fisica
  Laureatosi presso l’Università di Genova con una tesi ad indirizzo storico, ha insegnato fino al 1992 presso la Facoltà di Scienze politiche della Luiss di Roma, approfondendo la storia dell’industria della difesa. Dal 1984 svolge attività di studio e consulenza nel settore aerospaziale sicurezza e difesa per conto di organismi pubblici, di centri e istituti di ricerca, di società, di associazioni industriali.
  
  Dal 1992 al maggio 2018 è stato consulente della Presidenza del Consiglio presso l’Ufficio del Consigliere militare per le attività nel campo della difesa. Dal 1995 al 2015 è stato responsabile del programma Sicurezza e Difesa dell’Istituto Affari Internazionali (IAI). Dal 2016 al marzo 2019 è stato consigliere scientifico dell’Istituto e, dal 2001 al 2019 è stato membro del Comitato direttivo. Dal marzo 2019 è vicepresidente dell'Istituto.
  
  Dal 2001 al 2017 è stato consulente del Ministero della Difesa – Segretariato generale della Difesa/Direzione nazionale degli armamenti – per gli accordi internazionali riguardanti il mercato della difesa. Dal 2014 al maggio 2018 è stato consigliere per gli affari europei del Ministro della Difesa e dal giugno 2020 ha riassunto lo stesso incarico.
  
  Dal 1991 al 2009 ha collaborato con Il Sole 24 Ore e, dal 2010 al 2014, con il Corriere della Sera. Collabora attualmente con la rivista Airpress e con le riviste on-line AffarInternazionali e Formiche.net.
• Banco di Chiavari e della Riviera Ligure
  Società
  La storia del Banco di Chiavari e della Riviera Ligure affonda le sue radici in un momento in cui la Liguria di Levante, nel pieno dell’Ottocento, cercava un equilibrio tra antiche economie locali e i primi segni di una modernità ancora incerta. Il Banco nasce ufficialmente il 25 maggio 1870, quando trentadue soci promotori firmano l’atto costitutivo del “Banco di Sconto del Circondario di Chiavari”. Non è soltanto la nascita di un istituto di credito: è l’avvio di un patto implicito con il territorio, in cui il risparmio — gesto quotidiano e prudente — diventa leva di sviluppo per artigiani, commercianti, famiglie e imprese che intrecciano il proprio futuro alle stagioni del mare e dell’entroterra.
  
  Nel 1921, con l’adozione del nome “Banco di Chiavari e della Riviera Ligure”, l’istituto consolida la propria identità. In quegli anni, Chiavari e i borghi costieri vivono una fase di espansione: la vocazione turistica cresce, i commerci si diversificano, l’artigianato si rinnova. Il Banco accompagna questi cambiamenti, diventando un interlocutore essenziale per chi vuole aprire un negozio, ampliare un laboratorio, costruire una casa o investire in nuove attività. Lo sportello bancario diventa così un presidio umano, un punto di continuità attraverso crisi agricole, oscillazioni dei mercati e incertezze politiche.
  
  Il Novecento porta con sé shock e trasformazioni radicali: guerre, ricostruzioni, mutamenti profondi della società italiana. Eppure il Banco resiste, rafforzando la propria missione di banca di prossimità. Per molti imprenditori della Riviera, la firma di un mutuo o la concessione di un fido non è un gesto anonimo ma un dialogo tra persone: un direttore che conosce per nome i clienti, un impiegato che ne segue le vicende da anni, un’istituzione che si muove con la prudenza di chi sente il peso delle responsabilità verso la propria comunità.
  
  Gli anni del miracolo economico aprono una stagione nuova. Tra gli anni Cinquanta e Sessanta il Banco sostiene la modernizzazione del territorio: le prime case di proprietà, le piccole industrie artigiane, le attività alberghiere, la crescita del terziario. Il radicamento locale resta un tratto distintivo e la banca diventa un tassello imprescindibile nello sviluppo della Liguria di Levante.
  
  A partire dalla seconda metà del Novecento, tuttavia, il panorama bancario italiano entra in una fase di consolidamento strutturale. Nel 1968 il Banco viene acquisito da Banca Commerciale Italiana, che ne conserva il marchio e l’impostazione territoriale. Quando, alla fine del secolo, la Commerciale confluisce in Banca Intesa (1999–2001), anche il Banco di Chiavari entra nella nuova architettura del gruppo, mantenendo comunque una certa continuità operativa e simbolica.
  
  La vera svolta arriva nel 2003, quando il Banco viene ceduto da Intesa alla Banca Popolare di Lodi. Con questa acquisizione l’istituto cambia pelle: le filiali passano attraverso la controllata Reti Bancarie, e il Banco cessa temporaneamente di esistere come entità autonoma, pur continuando a essere riconosciuto dal territorio come un marchio fortemente identitario. Nel 2008, infatti, il gruppo decide di rilanciare proprio il nome “Banco di Chiavari e della Riviera Ligure” come brand commerciale per una parte significativa della rete ligure, a conferma di quanto la memoria storica possa essere un valore anche nel sistema creditizio contemporaneo.
  
  Dopo l’ingresso della Popolare di Lodi nel Banco Popolare, il Banco di Chiavari continua ad operare come marchio del gruppo fino al 1º gennaio 2017, quando la fusione tra Banco Popolare e Banca Popolare di Milano dà vita a Banco BPM. Da quel momento l’identità del Banco si inserisce in un grande gruppo nazionale, pur mantenendo in Liguria quella forza evocativa che non appartiene soltanto alla storia finanziaria, ma a un intero paesaggio umano ed economico.
  
  Oggi il Banco di Chiavari e della Riviera Ligure vive nella memoria di migliaia di clienti, famiglie e imprenditori che, nel corso di oltre un secolo e mezzo, hanno trovato in quell’istituzione un luogo di fiducia, di ascolto, di crescita. La sua vicenda è la dimostrazione di come una banca possa diventare parte integrante della storia di un territorio: un ponte tra le ambizioni di ieri e le possibilità di domani, un frammento di vita collettiva che continua a risuonare anche dentro le più complesse architetture bancarie del presente.
• San Giorgio
  Società
  l 18 novembre 1905 il senatore Attilio Odero, pioniere della aviazione civile italiana, fonda la "Società Anonima Industriale San Giorgio per la costruzione di automobili terrestri e marittimi". Odero all'epoca era anche alla guida delle Officine Liguri (da cui uscirono le prime navi in ferro italiane ed i primi cacciatorpedinieri della Marina Italiana) nonché dei numerosi complessi industriali raggruppati sotto la ragione sociale Odero Terni Orlando.
  
  Al momento della costituzione il capitale sociale ammontava a tre milioni di lire. La società iniziò l'attività con due stabilimenti: uno a Sestri Ponente (Genova) ed uno a Pistoia.
  Erano gli anni in cui l'industria dell'automobile muoveva i primi passi e la San Giorgio concluse un accordo con la inglese Napier per la produzione in Italia dei suoi modelli. A Sestri venivano approntati i telai con i motori e a Pistoia, città con una notevole tradizione artigianale nella produzione di carrozze a cavalli, le carrozzerie.
  
  L'auto San Giorgio, tuttavia, era di categoria e qualità nettamente superiori alla media e , in un momento in cui la "carrozza senza cavalli" non era ancora radicata nella società, era inevitabile che avesse uno scarso mercato. Ne vennero costruiti in tutto un centinaio di esemplari, e la produzione venne abbandonata nel 1908.
  A partire da quegli anni ogni sforzo venne concentrato sui macchinari ausiliari di bordo e strumenti di precisione per l'artiglieria e per la Marina prodotti a Sestri Ponente, mentre lo stabilimento pistoiese fu convertito alla produzione di materiale rotabile ferroviario.
  
  Nel 1915, all'inizio della prima guerra mondiale, la San Giorgio aveva già tremila dipendenti e costruiva nelle proprie fabbriche il 90% degli strumenti per artiglierie e dei macchinari ausiliari in dotazione alla Marina militare e all'Esercito. A fronte di una domanda sempre crescente, la San Giorgio fu costretta al primo ampliamento, che avvenne attraverso l'acquisizione della fonderia Koerting, adiacente allo stabilimento di Sestri.
  La fine del conflitto convinse i dirigenti dell'azienda ad accentuare la diversificazione produttiva. Il settore delle forniture militari non venne abbandonato, bensì maggior impegno fu profuso verso le costruzioni elettromeccaniche, cominciate fin dal 1914.
  
  Siamo negli anni Venti, lo sviluppo dell'azienda continua e si rende necessario acquisire nuove unità produttive. Alla Spezia sorge un nuovo stabilimento, mentre a Genova vengono assorbite dalla San Giorgio le Officine Elettromeccaniche di Rivarolo, già di proprietà di Rocco Piaggio, specializzate nella realizzazione di turbine, pompe e macchine per impianti industriali. Inizia anche la produzione di apparecchiature per l'ottica civile, con prodotti per le proiezioni cinematografiche, per la fotografia e strumenti di rilevazione.
  Gli anni tra le due guerre segnano per la San Giorgio un periodo di continuo progresso: l'attività si espande ed il marchio San Giorgio contrassegna una gamma di prodotti ampiamente diversificati, dalle macchine elettriche alle apparecchiature navali, dalle macchine idrauliche agli elettrodomestici, dai congegni d'artiglieria e di mira al materiale rotabile.
  
  All'inizio del secondo conflitto mondiale la San Giorgio è ormai un grande complesso industriale, con oltre ottomila dipendenti suddivisi in sei stabilimenti: Genova Sestri, Genova Rivarolo, La Spezia, Pistoia, Taranto e Addis Abeba (dove operava un'unità produttiva dal 1936 sotto la ragione sociale di Officine elettromeccaniche di Etiopia e rimasta sotto il controllo della San Giorgio finché quel territorio restò sotto la sovranità italiana).
  Con la guerra la San Giorgio diventa una delle principali fornitrici della Marina, dell'Esercito e dell'Aeronautica. Si producono centrali di tiro terrestri per la difesa contraerea, apparecchiature per la direzione del tiro sulle navi, congegni di mira per artiglieria, telemetri (unico al mondo il telemetro da 12 metri), periscopi e tubi lanciasiluri.
  
  Con la fine della guerra e con la morte del fondatore, Attilio Odero, avvenuta nel 1945, la società si trova a dover affrontare la delicata questione della riconversione produttiva. Gli organici, forzatamente gonfiati dalle immissioni fatte durante la guerra sotto l'assillo delle necessità produttive, si sono dilatati a dismisura. Solo Sestri ha più di 5.000 dipendenti, in tutto il gruppo sono oltre 12.000. La situazione si sblocca solo nel 1947 con il passaggio della società al gruppo IRI e l'anno successivo nella neo costituita Finmeccanica. La strategia dell'IRI e di Finmeccanica nella guida dell'azienda segue subito un indirizzo ben preciso, ossia quello dell'autonomia giuridica ed operativa tra le varie branche in cui è articolata la produzione. Nel giro di pochi anni questo criterio si concretizza in una serie di scorpori aziendali. La prima ad essere scorporata è la fabbrica di Pistoia che nel 1949 assume la ragione sociale di Officine meccaniche ferroviarie pistoiesi, specializzata nella produzione di materiale rotabile.
  L'anno successivo è il turno del comparto meccanico e idromeccanico della San Giorgio che confluisce, insieme alle analoghe produzioni Ansaldo, nella società di nuova costituzione Ansaldo San Giorgio, alla quale viene fornita la dote dello stabilimento di campi da parte dell'Ansaldo e di alcune unità produttive a Sestri Ponente e Rivarolo da parte della San Giorgio.
  
  Ormai nell'ambito Finmeccanica, maturano i tempi per una nuova caratterizzazione dell'azienda originaria: nel 1954, infatti, viene costituita la Nuova San Giorgio S.p.A., che conserva gli stabilimenti di Sestri costituenti il nucleo originario della società. La Nuova San Giorgio viene organizzata in tre divisioni: la divisione macchine tessili, quella per ausiliari di bordo e la divisione servosistemi ed elettronica. Inizia una lunga opera di svecchiamento degli impianti e dei macchinari, mentre le più sofisticate tecnologie entrano ormai negli stabilimenti e nei prodotti. Il calcolatore elettronico (analogico) è per la prima volta impiegato nel controllo del tiro navale; su incarico del Cnen (comitato nazionale per l'energia nucleare) viene realizzato uno spettrometro per neutroni per il reattore nucleare di Ispra. Gli anni dal '60 in poi segnano tappe importanti per lo sviluppo della società.
  
  È soprattutto la Divisione servosistemi ed elettronica che acquista via via maggiore importanza, in correlazione con l'applicazione dell'elettronica ad un sempre più ampio spettro di prodotti. Proprio questa situazione consiglia ai vertici di Finmeccanica di creare un'azienda con competenza e attribuzioni specifiche. Nel novembre 1969 la vecchia San Giorgio ha un'altra discendente: è la Elettronica San Giorgio - Elsag.
  L'Elsag inizia la sua attività con circa 500 dipendenti ed un fatturato per il primo anno di gestione di 2,6 miliardi di lire, ma a distanza di dieci anni, nel 1979, il personale supera le 1500 unità e il fatturato si aggira introno ai 90 miliardi.
  A rendere possibile un tale balzo in avanti contribuiscono importanti commesse e tra queste la più impattante sulla vita quotidiana di tutta la popolazione italiana è l'automazione delle Poste Italiane.
  Nel 1973 l'amministrazione postale affida ad Elsag la commessa per la meccanizzazione dell'intera rete nazionale. Elsag produce per questo settore una linea completa di apparecchiature, che consentono di separare le buste di vari formati, di orientarle nel verso opportuno, di obliterare i francobolli, di separare i flussi secondo le varie destinazioni, di predisporre i plichi, il tutto ad altissima velocità e con intervento dell'operatore limitato al solo controllo delle macchine. Elemento di forza di tali impianti è il lettore automatico di indirizzi che riconosce l'informazione contenuta nell'ultima riga dell'indirizzo: il codice postale, città e sigla della provincia. La percentuale di errore è una una lettera su mille.
  
  Gli anni Ottanta e Novanta vedono per l'azienda genovese nuovi importanti riassetti societari che porteranno nel novembre 1998 alla nascita di Elsag S.p.A., società del gruppo Finmeccanica.
  Un'ulteriore trasformazione della struttura societaria è avvenuta nel 2007 quando, con effetto dal 1º agosto, Elsag ha incorporato Datamat, società con sede a Roma operante da tempo nel settore dell'IT, già quotata presso la Borsa valori di Milano ed oggetto pochi mesi prima di un'OPA totalitaria da parte di Finmeccanica; oltre a Datamat, la società ha incorporato altre due società: Keycab S.p.A., interamente posseduta da Datamat, ed Elsag Domino S.p.A. interamente posseduta da Elsag. L'operazione ha comportato la variazione della denominazione sociale in Elsag Datamat.
  Successivamente, nel secondo semestre 2010, un ulteriore riassetto societario in ambito Finmeccanica ha portato alla cessione di alcuni rami d'azienda, in particolare dei settori Difesa, Logistica e Ambiente alla società Selex Sistemi Integrati e del settore Spazio alla società Telespazio. Dal 31 dicembre 2015, le attività della società sono confluite nelle divisioni Sistemi Avionici e Spaziali, Elettronica per la Difesa Terrestre e Navale e Sistemi per la Sicurezza e le Informazioni del settore Elettronica, Difesa e Sistemi di Sicurezza di Finmeccanica S.p.A., divenuta nel 2017 Leonardo S.p.A.