Notiziario "C", n. 6, 1967
Contenuto
- Titolo
- Notiziario "C", n. 6, 1967
- Tipologia
- Periodico a stampa
- Descrizione
-
- L'architettura navale fa il suo ingresso nella storia, p. 2
- Lo sapevate?, p. 3
- Giornale di bordo, p. 4 - Data testuale
- 1967 novembre - dicembre
- Estremi cronologici
- novembre 1967 – dicembre 1967
- Consistenza
- pp. 4
- Stato di conservazione
- Buono
- Soggetto produttore
-
Famiglia Costa
- Identificativo
- PER.000364/36
- Archivio, fondo o serie di appartenenza
-
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- Collocazione
- Emeroteca
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- Comunicazione d'impresa
- Navi passeggeri
- Navigazione crocieristica
- Vita di bordo
- Welfare aziendale
- contenuto
-
NOTIZIARIO
Linea ‘’C,, - ditta Giacomo Costa fu Andrea - via G. D'Annunzio, 2 - Genova
Anno VII - Numero 6 - Novembre-Dicembre 1967
Gioia, spensieratezza,
serenità a bordo. Il ca-
lendario sembra una
cosa lontana, le sta-
gioni hanno un solo
denominatore comune,
quello della felicità.
E' la grande stagione
dei bimbi: liberi, a
proprio agio in un
mondo che, attraverso
un multicolore pallone,
si identifica nelle navi
della LINEA C.
Periodico bimestrale
Spedizione in Abbonamento Postale - Gruppo IV
LA NAVE NEL TEMPO
XI
Tuttavia dall’alto Medioevo a que-
sto secolo molti progressi furono
conseguiti nella tecnica dell’archi-
tettura navale, nelle linee di avvia-
mento e nella saldezza del fascia-
me, e poiché tale saldezza si otte-
neva principalmente con una rete
di fasciature consistenti in grossi
costoloni verticali e in cinture o-
rizzontali di rinforzo, fasciature
che sporgevano in rilievo all’ester-
no, essa evidentemente non era
certo favorevole al buon navigare.
Comunque, una stretta collabora-
zione fra costruttori e marinai
portò, di esperienza in esperienza,
a raggiungere, sia pure con meto-
di empirici, un sempre maggiore
perfezionamento di proporzioni,
di tipi e di attrezzatura.
Una speciale cura era posta nel-
la scelta del legname, che doveva
essere messo in opera bene sta-
gionato, e tagliato in «buona lu-
na », ossia dal luglio al gennaio,
L'architettura navale
fa il suo ingresso nella storia
cendo immergere la pala dal lato
sul quale doveva accostare il ba-
stimento.
D'altra parte i nuovi sistemi di
alberatura e di velatura, special.
mente il frazionamento delle vele,
la loro razionale disposizione lun-
go l’asse del bastimento, la modi-
ficazione della loro forma e la in-
troduzione delle rande, già con-
sentivano di navigare stringendo
meglio il vento, di navigare cioè
di bolina, accostando quanto più
possibile alla linea del vento la
linea della rotta.
L'alberatura a due e a tre albe-
ri, qualche volta anche a quattro,
oltre che per le navi vere e pro-
prie, fu adottata per molti tipi di
bastimenti. Gli alberi, eccessiva-
mente grossi per lo sforzo che do-
vevano fare, in generale erano di
un solo fusto, ma talvolta erano
anche connessi e rinforzati con ro-
buste legature di cavo o di ferro.
L'albero di maestra era normal-
Nelle marine mediterranee si u-
savano due specie di alberature,
quella ad albero semplice, detto
«a pioppo », per la vela latina, e
quella ad albero con un alberotto
sovrapposto, per le vele quadre.
Quest'ultimo sistema da noi era
chiamato «alla quadra », mentre
nella penisola iberica era detto
« redondo », perché applicato ai ba-
stimenti «redendos », cioè alle na-
vi tonde che, così chiamate per le
loro forme massicce e tondeggian-
ti, prendevano pure il nome di ba-
stimenti quadri dalla loro levatu-
ra prevalente, come i sottili, erano
anche chiamati, per la stessa ra-
gione, latini.
Le ancore avevano il ceppo fis-
so di legno, l’asta più lunga del-
le moderne, le patte triangolari
spesso leggermente piegate per
meglio mordere il fondo; e veniva-
no usate ancore a tre o quattro
marre, conseguentemente senza
ceppo. Non essendo ancora in uso
rovere per la chiglia e per i dirit-
ti di prora e di poppa e per il ti-
mone, leccio o rovere per i ma-
dieri e per le steminare; rovere
bianca, perché meno consistente,
per il fasciame; abete o altro le-
gname leggero per i castelli; pino
per gli alberi, per i pennoni e per
le antenne,
Gradualmente il timone cosiddet-
to» « alla :navaresca » non da Navar-
ra ma perché in uso di nave (cioè
quello unito alla poppa con appo-
siti agugliotti, e femminelle) fu
sempre più largamente adottato,
sostituendosi al timone «alla lati-
na », che era costituito da: due-lun-
ghi remi a larga pala, fissati a la-
to. della poppa, sopra i quali il ti-
moniere pesava o levava la mano
a ‘seconda della manovra che vo-
leva eseguire, ossia governava. fa-
NOTIZIARIO ‘’C,,: pagina due
‘no e, invece di
Nave tonda tra il XVI e il XVII secolo.
mente verticale, qualche volta al-
quanto inclinato verso poppa; l’'al-
bero di trinchetto, che doveva ave-
re la circonferenza un terzo di
quella di maestra, era verticale o
leggermente inclinato a prora; l’al-
bero di mezzana, poco più piccolo
del precedente, era leggermente in-
clinato verso poppa; quello di con-
tromezzana stava diritto sull’estre-
mità poppiera; il bompresso si-
tuato obliquamente alla ruota di
prora con un angolo maggiore di
quello che ha il bompresso moder-
fiocchi, portava
una o due vele quadre che pren-
devano il pittoresco nome di «ci-
vada» e «controcivada »,. quasi
sospese al collo, per dir così, del
bastimento, come il sacco di civaie
è sospeso al collo delle bestie da
soma.
le catene, le ancore erano affidate
a grossi cavi i quali, logorandosi
per lo sforzo e per gli attriti, era-
no facilmente soggetti a spezzarsi
con conseguente perdita dell’anco-
ra; perciò venivano prescritte più
ancore di rispetto: le «Ordinanze
Catalane » ‘prescrivevano almeno
quattro cavi e quattro ancore di
cui tre di posta, proporzionate al-
la portata del bastimento, e una
di speranza, maggiore delle altre
per. dimensioni e per peso.
Generalmente la parte dello scafo
emergente dall'acqua era dipinta
con colori vivaci, rosso, verde, tur-
chino; quella immediatamente sot-
tostante, fino al bagnasciuga, risul-
tava invece di colore oscuro (anche
perché era’ abitualmente incatrama-
ta), i costoloni e le cinture non
erano dipinti,. ma verniciati, man-
tenendo il colore naturale del le-
gno, la chiglia assumeva colore
biancastro, dovuto ad una miscela
di cui essa veniva spalmata, che
era costituita da pece, zolfo, sapo-
ne e sego. Il sego, per tale miscela,
si preferiva di bue, perché più scu-
ro e più forte a ritenersi. E in pro-
posito c’erano delle disposizioni
ben precise del cavalier Cristoforo
Canale, « procurator generale del-
l'Armata veneta ».
* * *
Le artiglierie, che sulle navi ton-
de meglio che sulle remiere aveva-
no trovato spazi più adatti alla si-
stemazione dei pezzi e locali più
ampi, nelle capaci stive, per il ca-
rico delle ingombranti munizioni
con proiettili in pietra e in ferro,
gradualmente aumentarono di nu-
mero e di importanza a bordo. Le
bocche da fuoco erano dt diversis-
simo calibro e prendevano strani
nomi, spesso pittoreschi, di anima-
li — lione, liofante, tigree aspide,
vipera, basilisco, serpentello, sala-
mandra — o anche terremoto, ful-
mine, tempesta, o trevisana, vene
ziana, sforzesca e così via. Ma,
in sostanza, per le sistemazioni a
bordo si distinguevano in grosse,
cioè bombarde, cannoni, mezzi can-
noni, colubrine, (normalmente ad
avancarica) che venivano sistemate
in batterie sotto la coperta; e in
minori, mezze colubrine, petrieri,
moiane, sagri, falconi, falconetti,
anche a retrocarica, che venivano
situate sopra coperta, principalmen-
te sul castello di prora per l’offe-
sa e sul cassero di poppa per la
difesa estrema. Gli affusti erano
ancora primitivi, e constavano di
un letto senza ruote, costituito da
un grosso e robusto tronco di le-
gno incavato, sul quale il corpo
del cannone o della bombarda, mu-
nito di appositi anelli in alto e
spesso anche di fianco, era assicu-
rato a mezzo di forti trinche di
cavo.
si pezzi, dopo tre o quattro col-
pi, erano «rinfrescati» con acqua
e aceto,
***
Il numero di marinai e di mili-
ti per armare i grossi bastimenti
era tassativamente precisato da
ordinanze a seconda del tempo —
in tempo di pace o di guerra —
e dell'impiego — navi da traffico
o da corsa — comminando multe
severissime ai capitani che non si
fossero attenuti alle prescrizioni.
Così, ad esempio, le « Ordinanze
Catalane » prescrivevano che la na-
ve a tre ponti, se armata in corsa,
dovesse avere a bordo 150 perso-
ne, di cui 80 marinai, 40 balestrie-
ri e 30 mozzi di almeno sedici an-
ni di età; quella a due ponti 60
marinai, 20 balestrieri e 20 mozzi;
e ciò sempre oltre i nocchieri, da
otto a sedici, a un numero doppio
di prodieri, al comito, a tutti gli
altri ufficiali « de nao », cioè sot-
tocomito, pilota e maestro, e ai
subalterni,
(Continua)
(Da «La nave nel tempo », di Mi-
chele Vocino, Ed. Alfieri, Milano)
I
Lo sapevate?
I mammiferi marini
più veloci
dei pesci
Perché il mare e le sue miste-
riose profondità esercitano sul-
l’uomo un fascino così potente,
una così forte attrattiva che non
si possono spiegare in termini
di semplice curiosità o di spirito
di avventura?
Perché ognuno di noi prova,
più o meno confusamente, il de-
siderio fisico di immergersi. li-
bero e sicuro come un pesce,
nel mondo sottomarino?
Un illustre zoologo inglese, il
prof. Alister Hardy, ha tentato
di rispondere a queste domande
con una suggestiva ipotesi: l’uo-
mo deriverebbe da progenitori
che avevano abitudini acquatiche
come certi mammiferi attuali
(foce, delfini, balene). Pur ac-
cettando la spiegazione dello
scienziato, dobbiamo però rile-
vare che l’uomo fa una ben ma-
gra figura al confronto dei suoi
ipotetici antenati marini: infat-
ti, la velocità massima raggiun-
ta da un nuotatore è di chilo-
metri 7,79 in un’ora, mentre
quella del delfino sfiora i ses-
santa chilometri. Va pure sotto-
lineato che non sono i pesci, ma
proprio i mammiferi gli anima-
li che nuotano più celermente e
percorrono le maggiori distanze.
A che cosa è dovuta questa
straordinaria capacità? Al fatto
che essi, come noi, dispongono
di polmoni e possono perciò pre-
levare direttamente l’ossigeno
dall'atmosfera invece di essere
costretti come i pesci ad estrar-
lo dall'acqua attraverso il lento
processo di respirazione acqua-
tica. Non meno eccezionali sono
le capacità di immersione dei
mammiferi marini nei confronti
dell’uomo, sia per quanto riguar-
da la durata che la profondità
raggiunta.
Infatti il primato umano di
apnea (immersione senza respi-
rare) è di 4 minuti e 45 secondi,
mentre quello animale supera
le due ore e appartiene alla ba-
lena a becco; analogamente, la
massima profondità marina a cui
l’uomo si è calato non raggiun-
ge i sessanta metri, mentre il
capodoglio e altri mammiferi ac-
quatici scendono agevolmente al
di sotto dei mille metri. Poiché
si tratta di animali dotati di
polmoni, a nostra somiglianza,
c’è da chiedersi come facciano a
resistere per tanto tempo senza
respirare e perché nelle loro
emersioni dalle profondità del-
l'oceano riescano ad evitare l’em-
bolia gassosa, che costituisce tut-
tora il principale ostacolo per
i palombari e per i sommozza-
tori; la risposta è che il centro
respiratorio dei mammiferi tuf-
fatori si distingue per la sua ec-
cezionale resistenza all'aumento
del tasso di anidride carbonica
nel sangue, cioè l’asfissia. Inoltre
il loro cuore rallenta considere-
volmente il ritmo durante l’im-
mersione; e così anche il loro
metabolismo ad eccezione di
quello del sistema nervoso cen-
trale.
Attenzione
alla fauna
marina
Il pericolo, in mare, non vie-
ne soltanto dagli... incontri che
fa il cacciatore subacqueo; ne
esiste un altro, magari dall’aspet-
to innocuo, in prossimità delle
spiagge. Ecco alcuni di questi
pericoli:
Ricci di mare — Animaletti il
cui corpo è ricoperto da aculei
mobili che penetrano con faci-
lità nella pelle e vi si rompono
causando spesso infezioni e ren-
dendo difficile l’estrazione.
Granchi — Questi crostacei
pullulano sulle spiagge, tra le
pietre e sugli scogli. Fuggono
sempre quando qualcuno si av-
vicina; tuttavia bisogna fare at-
tenzione alle grosse chele, la lo-
ro arma di difesa, vere tenaglie
di cui è provvisto il primo paio
di zampe, capaci di produrre do-
lorose ferite.
Meduse — In genere hanno
l'aspetto di funghi gelatinosi op-
pure, più raramente, di minu-
scoli dischetti. Si vedono spesso
nuotare presso la superficie del
mare con le ritmiche contrazioni
del loro ombrello, dal quale pen-
dono il gambo e lunghi tenta-
coli filamentosi; si incontrano
anche sulla spiaggia, dopo una
tempesta o una forte marea.
Quando una medusa viene sfio-
rata da un corpo estraneo, mi-
gliaia di speciali cellule, situate
soprattutto nei tentacoli, iniet-
tano in esso un liquido velenoso
che provoca sull’epidermide un
arrossamento e la stessa sensa-
zione di quando si toccano le or-
tiche. Talvolta i disturbi posso-
no persistere e dare origine a
piaghe profonde con suppurazio-
ne. Se dovesse poi capitare di es-
sere punti în acqua, bisogna ri-
guadagnare in tutta fretta la ri-
va, perché il veleno agisce so-
prattutto sul sistema mnervoso
centrale e provoca crampi mu-
scolari.
Fiocco celeste sulla ‘Enrico ©.,,
Lieto evento a bordo della tur-
bonave « Enrico C.» in naviga-
zione: il 4 novembre 1967, men-
tre la nave partita il giorno pri-
ma da Santos stava navigando
verso Rio de Janeiro, una pas-
seggera portoghese, la signora
Guiomar Rodriguez Da Silva, da-
va alla luce un vispo piccino, al
quale veniva imposto il nome di
Henrique Tomaz. Il piccino ha
aperto gli occhi nell'ospedale di
bordo, assistito dal direttore sa-
nitario dott. Mario Migliari.
L’avvenimento ha suscitato in-
teresse in tutto l’equipaggio e
fra gli stessi passeggeri; il gior-
no 12, poi, festa grossa: il bat-
tesimo del piccolo Enrico nella
Cappella di bordo; madrina è
stata la signora Maria Catanho
da Silva Alves, padrino lo stes-
so comandante della nave, cap.
Tomaso Salomone.
Le tre foto che pubblichiamo
si riferiscono alla suggestiva e
commovente cerimonia del bat-
tesimo.
NOTIZIARIO ‘’C,,: pagina tre
| us ae
È GIORNALE DI BORDO‘.
A riposo il comandante Federico Pieroni
Il 23 novembre 1967 ha lascia-
to la nostra Compagnia, per rag-
giunti limiti di età, il capitano
superiore di lungo corso Federico
Pieroni, comandante della « Pia
Costa ».
Nato a Genova il 5 novembre
1904, ebbe, fin dall'infanzia, la
occasione per amare il mare:
abitava infatti a Boccadasse, tra-
scorrendo il tempo libero dagli
studi sulla spiaggia, tra î pesca-
tori. Fu pertanto naturale la con-
clusione di questo modo di vive-
re: il diploma, ottenuto nel 1924,
presso l’Istituto nautico «San
Giorgio » di Genova. Conseguito
il patentino di scrivano nel 1929,
Pieroni si patentava capitano di
lungo corso nel 1932. Ma, intanto,
terminati gli studi, aveva adem-
piuto agli obblighi militari: ar-
ruolato in Marina il primo no-
vembre 1924, vi rimase fino al
31 ottobre 1926, quando fu con-
gedato col grado di II capo ti-
moniere D.
Libero da impegni militari, ini-
ziò la sua lunga vita di uomo di
mare: mozzo, giovanotto di II,
marinaio, allievo ufficiale su na-
vi de «La Columbia » e dell’« I.
N.S.A.», (Giovanni Gavarone);
con quest’ultimo armatore con-
seguì i gradi di II ufficiale, di
I ufficiale e, infine, nel 1932, co-
me comandante del piroscafo
«Favorita », sul quale rimase fi-
no al primo luglio 1940, quando
fu richiamato in Marina col gra-
do di Tenente di Vascello. Ricor-
dando quel periodo, Federico
Pieroni dice: « Quattordici anni
durante i quali ho viaggiato mol-
to; il piroscafo era stato noleg-
giato dalle Ferrovie dello Stato
pet trasportare carbone tra il
Nord Europa e l’Italia. Erano
viaggi pesanti, si pensi che in
un mese si doveva attraversare
due volte il famoso Golfo di Gua-
scogna. Una vita dura. ma l’en-
tusiasmo faceva superare tutto.
Negli anni 1935-36 il ” Favorita”,
sempre al mio comando, venne
pure moleggiato dalla Marina
Militare e destinato a viaggi re-
golari fra Napoli e Massaua per
la Campagna etiopica... ».
Lunga e movimentata fu la pa-
rentesi bellica. « Dal 3 luglio al
25 ottobre 1941», ricorda, « fui
ufficiale di rotta sul Regio Incro-
ciatore ” Bari” sempre in zona
di operazioni, mare della Grecia,
sbarco ad Argostoli e a Patrasso;
dal 27 ottobre 1941 al 17 gen.
naio 1942 mi fu affidato il co-
mando della ”Vettor Pisani”,
adibita a viaggi nell'Africa Set-
tentrionale. Sempre in zona ope-
rativa, passai al comando della
NOTIZIARIO ‘’C,,: pagina quattro
” Buccari” dal 30 aprile al 5 set-
tembre del 1942. La guerra era in
pieno svolgimento e il lavoro...
non mancava. Dal 16 settembre
1942 al 18 gennaio 1943, venni tra-
sferito, quale ufficiale di colle-
gamento, sulla nave tedesca ” An-
kara” che effettuava viaggi con-
tinuativi a Tobruk, Tripoli, Tu-
nisi e Biserta. Purtroppo, il 18
gennaio la ” Ankara” affondò e
io fui tratto in salvo, dopo una
lunga permanenza in acqua, da
una nave scorta. Venne l’8 set-
tembre 1943 e io rimasi în ser-
vizio con la Marina Militare: a
Taranto, al comando del caccia-
sommergibile ”Frangipane”, poi
comandante della I Squadriglia
M.A.S. e infine della petroliera
militare ” Prometeo”. Finalmen-
te il 19 agosto 1946 mi giunse il
congedo... ».
Un periodo bellico che vide
Pieroni protagonista di valorosi
episodi, come è testimoniato dal-
le tre Croci di guerra al merito
e dall’encomio solenne che, con
la seguente motivazione, gli fu
conferito in occasione dell’affon-
damento della motonave « An-
kara »: « Ufficiale di collegamen-
to imbarcato su nave mercan-
tile, in seguito a urto contro mi-
na veniva gravemente danneggia-
ta; ne tentava il rimorchio în co-
sta. Riuscito vano il tentativo,
mentre la nave affondava, si pro-
digava, con serenità, calma e pe-
rizia, per far trasbordare tutto
il personale su una unità di
scorta ».
Tornato... libero, entrò a far
parte della nostra Compagnia;
dal 2 settembre al 9 novembre
1946 fu imbarcato, in qualità di
I ufficiale, sul piroscafo « Lan-
gano »; il 4 dicembre dello stes-
so. anno, sempre come I uffi
ciale, passo sul « Maria C.», do-
ve restò fino al 5 novembre 1948;
fu poi sull’« Eugenio C.» (dal 6
ottobre 1949 all’11 luglio 1950),
sul « Giovanna C.» (dal 16 otto-
bre al 14 dicembre 1950); sul-
l’« Enrico C.» (dal 26 giugno
1951 al 5 gennaio 1952).
Dal 1949 al 1958 Federico Pie-
roni (che nel 1954 era stato pro-
mosso Capitano Superiore di L.
C.) fu al comando del « Langa-
no », del «Giovanna C.», del
l’« Enrico C. », dell’« Eugenio C. »,
del «Giacomo C.», dell’« Assun-
cion ». Dal giorno del varo (cioè
dal 5 marzo 1958) il cap. Pieroni
ha sempre comandato la turbo-
nave « Pia Costa » sulla linea re-
golare Genova - New York. Poi,
il 23 novembre, come si è detto,
è giunto il giorno tanto meritato
del riposo.
Al capitano superiore di L.C.
Federico Pieroni (che nel 1956 ha
ottenuto la medaglia d’oro di
lunga mavigazione) il grazie di
« Notiziario C.» per quanto ha
fatto e l’augurio che il riposo sia
veramente lungo e sereno.
MATRIMONI
Adalberto Molina con la si.
gnorina Anna Mainetti. Parroc-
chia di San Giovanni Battista,
Genova-Sestri, 29 giugno 1967.
Carlo Sbarbaro con la signo-
rina Mirella Morosi. Parrocchia
dei Santi Pietro e Paolo, Turate
(Como), 19 agosto 1967.
Antonio Ammatuna con la si-
gnorina Rosetta Carbonaro. Chie-
sa di San Giovanni Battista, Poz-
zallo, 11 settembre 1967.
Gio Batta Passano con la si-
gnorina Mirella Barbieri. Chiesa
parrocchiale di Sant'Anna, Piaz-
za di Framura, 7 ottobre 1967.
Vincenzo Natoli con la signo-
rina Anna Di Malta. Chiesa della
Madonna del Carmelo, Lampedu-
sa, 28 ottobre 1967.
Principio Vitiello con la signo-
rina Carmela Gambale. Parroc-
chia di Sant'Antonio de’ Bran-
caccio, Torre del Greco, 28 ot-
tobre 1967.
Salvatore Quirino con la si-
gnorina Amalia Esposito. Parroc-
chia di Santa Maria del Popolo,
Torre del Greco, 11 novembre
1967.
Vincenzo Viviani con la signo-
rina Zita Pozzobon. Chiesa par-
rocchiale di San Cristoforo di
Scogna, Sesta Godano (La Spe-
zia), 12 novembre 1967.
Agostino Olivari con la signo-
rina Bruna Mazzucchi. Chiesa di
Ruta, 18 novembre 1967.
Gregorio Mangione con la si-
gnorina Caterina Marrella. Par-
rocchia di San Francesco, Pizzo,
2 dicembre 1967.
Alle nuove coppie di sposi
giungano, da « Notiziario C. », vi-
ve felicitazioni e auguri per un
sereno avvenire.
NASCITE
Giovanni Villa, di Maurizio e
Ornella. Imperia, 30 luglio 1967.
Francesco Lupi, di Roberto e
Gabriella. Livorno, 29 agosto
1967.
Pietro Antonio Grassi, di Gian-
carlo e Marcella. Genova-Pegli,
7 ottobre 1967.
Congratulazioni ai genitori fe-
lici; ai piccoli un cordiale ben-
venuto.
LAUREA
Presso l’Università di Napoli
si è laureato, a pieni voti, in
lettere il dott. Alberto Rizzi, fi-
glio del prof. Guido Rizzi, di-
rettore sanitario della nostra
Compagnia.
Al neo dottore giungano i più
fervidi rallegramenti di « Noti-
ziario C.».
NOTIZIARIO «C»
Periodico aziendale bimestrale
FLAVIO MAGNARIN
Direttore responsabile
Anno VII - N. 6- Novembre-Dicembre 1967 Genova, Via D'Annunzio 2 (piano XX)
Autor, Trib. di Genova N. 526 del 23-2-1961
Tel. 58.18.51 - Casella postale 492
- extracted text
-
NOTIZIARIO
Linea ‘’C,, - ditta Giacomo Costa fu Andrea - via G. D'Annunzio, 2 - Genova
Anno VII - Numero 6 - Novembre-Dicembre 1967
Gioia, spensieratezza,
serenità a bordo. Il ca-
lendario sembra una
cosa lontana, le sta-
gioni hanno un solo
denominatore comune,
quello della felicità.
E' la grande stagione
dei bimbi: liberi, a
proprio agio in un
mondo che, attraverso
un multicolore pallone,
si identifica nelle navi
della LINEA C.
Periodico bimestrale
Spedizione in Abbonamento Postale - Gruppo IV
LA NAVE NEL TEMPO
XI
Tuttavia dall’alto Medioevo a que-
sto secolo molti progressi furono
conseguiti nella tecnica dell’archi-
tettura navale, nelle linee di avvia-
mento e nella saldezza del fascia-
me, e poiché tale saldezza si otte-
neva principalmente con una rete
di fasciature consistenti in grossi
costoloni verticali e in cinture o-
rizzontali di rinforzo, fasciature
che sporgevano in rilievo all’ester-
no, essa evidentemente non era
certo favorevole al buon navigare.
Comunque, una stretta collabora-
zione fra costruttori e marinai
portò, di esperienza in esperienza,
a raggiungere, sia pure con meto-
di empirici, un sempre maggiore
perfezionamento di proporzioni,
di tipi e di attrezzatura.
Una speciale cura era posta nel-
la scelta del legname, che doveva
essere messo in opera bene sta-
gionato, e tagliato in «buona lu-
na », ossia dal luglio al gennaio,
L'architettura navale
fa il suo ingresso nella storia
cendo immergere la pala dal lato
sul quale doveva accostare il ba-
stimento.
D'altra parte i nuovi sistemi di
alberatura e di velatura, special.
mente il frazionamento delle vele,
la loro razionale disposizione lun-
go l’asse del bastimento, la modi-
ficazione della loro forma e la in-
troduzione delle rande, già con-
sentivano di navigare stringendo
meglio il vento, di navigare cioè
di bolina, accostando quanto più
possibile alla linea del vento la
linea della rotta.
L'alberatura a due e a tre albe-
ri, qualche volta anche a quattro,
oltre che per le navi vere e pro-
prie, fu adottata per molti tipi di
bastimenti. Gli alberi, eccessiva-
mente grossi per lo sforzo che do-
vevano fare, in generale erano di
un solo fusto, ma talvolta erano
anche connessi e rinforzati con ro-
buste legature di cavo o di ferro.
L'albero di maestra era normal-
Nelle marine mediterranee si u-
savano due specie di alberature,
quella ad albero semplice, detto
«a pioppo », per la vela latina, e
quella ad albero con un alberotto
sovrapposto, per le vele quadre.
Quest'ultimo sistema da noi era
chiamato «alla quadra », mentre
nella penisola iberica era detto
« redondo », perché applicato ai ba-
stimenti «redendos », cioè alle na-
vi tonde che, così chiamate per le
loro forme massicce e tondeggian-
ti, prendevano pure il nome di ba-
stimenti quadri dalla loro levatu-
ra prevalente, come i sottili, erano
anche chiamati, per la stessa ra-
gione, latini.
Le ancore avevano il ceppo fis-
so di legno, l’asta più lunga del-
le moderne, le patte triangolari
spesso leggermente piegate per
meglio mordere il fondo; e veniva-
no usate ancore a tre o quattro
marre, conseguentemente senza
ceppo. Non essendo ancora in uso
rovere per la chiglia e per i dirit-
ti di prora e di poppa e per il ti-
mone, leccio o rovere per i ma-
dieri e per le steminare; rovere
bianca, perché meno consistente,
per il fasciame; abete o altro le-
gname leggero per i castelli; pino
per gli alberi, per i pennoni e per
le antenne,
Gradualmente il timone cosiddet-
to» « alla :navaresca » non da Navar-
ra ma perché in uso di nave (cioè
quello unito alla poppa con appo-
siti agugliotti, e femminelle) fu
sempre più largamente adottato,
sostituendosi al timone «alla lati-
na », che era costituito da: due-lun-
ghi remi a larga pala, fissati a la-
to. della poppa, sopra i quali il ti-
moniere pesava o levava la mano
a ‘seconda della manovra che vo-
leva eseguire, ossia governava. fa-
NOTIZIARIO ‘’C,,: pagina due
‘no e, invece di
Nave tonda tra il XVI e il XVII secolo.
mente verticale, qualche volta al-
quanto inclinato verso poppa; l’'al-
bero di trinchetto, che doveva ave-
re la circonferenza un terzo di
quella di maestra, era verticale o
leggermente inclinato a prora; l’al-
bero di mezzana, poco più piccolo
del precedente, era leggermente in-
clinato verso poppa; quello di con-
tromezzana stava diritto sull’estre-
mità poppiera; il bompresso si-
tuato obliquamente alla ruota di
prora con un angolo maggiore di
quello che ha il bompresso moder-
fiocchi, portava
una o due vele quadre che pren-
devano il pittoresco nome di «ci-
vada» e «controcivada »,. quasi
sospese al collo, per dir così, del
bastimento, come il sacco di civaie
è sospeso al collo delle bestie da
soma.
le catene, le ancore erano affidate
a grossi cavi i quali, logorandosi
per lo sforzo e per gli attriti, era-
no facilmente soggetti a spezzarsi
con conseguente perdita dell’anco-
ra; perciò venivano prescritte più
ancore di rispetto: le «Ordinanze
Catalane » ‘prescrivevano almeno
quattro cavi e quattro ancore di
cui tre di posta, proporzionate al-
la portata del bastimento, e una
di speranza, maggiore delle altre
per. dimensioni e per peso.
Generalmente la parte dello scafo
emergente dall'acqua era dipinta
con colori vivaci, rosso, verde, tur-
chino; quella immediatamente sot-
tostante, fino al bagnasciuga, risul-
tava invece di colore oscuro (anche
perché era’ abitualmente incatrama-
ta), i costoloni e le cinture non
erano dipinti,. ma verniciati, man-
tenendo il colore naturale del le-
gno, la chiglia assumeva colore
biancastro, dovuto ad una miscela
di cui essa veniva spalmata, che
era costituita da pece, zolfo, sapo-
ne e sego. Il sego, per tale miscela,
si preferiva di bue, perché più scu-
ro e più forte a ritenersi. E in pro-
posito c’erano delle disposizioni
ben precise del cavalier Cristoforo
Canale, « procurator generale del-
l'Armata veneta ».
* * *
Le artiglierie, che sulle navi ton-
de meglio che sulle remiere aveva-
no trovato spazi più adatti alla si-
stemazione dei pezzi e locali più
ampi, nelle capaci stive, per il ca-
rico delle ingombranti munizioni
con proiettili in pietra e in ferro,
gradualmente aumentarono di nu-
mero e di importanza a bordo. Le
bocche da fuoco erano dt diversis-
simo calibro e prendevano strani
nomi, spesso pittoreschi, di anima-
li — lione, liofante, tigree aspide,
vipera, basilisco, serpentello, sala-
mandra — o anche terremoto, ful-
mine, tempesta, o trevisana, vene
ziana, sforzesca e così via. Ma,
in sostanza, per le sistemazioni a
bordo si distinguevano in grosse,
cioè bombarde, cannoni, mezzi can-
noni, colubrine, (normalmente ad
avancarica) che venivano sistemate
in batterie sotto la coperta; e in
minori, mezze colubrine, petrieri,
moiane, sagri, falconi, falconetti,
anche a retrocarica, che venivano
situate sopra coperta, principalmen-
te sul castello di prora per l’offe-
sa e sul cassero di poppa per la
difesa estrema. Gli affusti erano
ancora primitivi, e constavano di
un letto senza ruote, costituito da
un grosso e robusto tronco di le-
gno incavato, sul quale il corpo
del cannone o della bombarda, mu-
nito di appositi anelli in alto e
spesso anche di fianco, era assicu-
rato a mezzo di forti trinche di
cavo.
si pezzi, dopo tre o quattro col-
pi, erano «rinfrescati» con acqua
e aceto,
***
Il numero di marinai e di mili-
ti per armare i grossi bastimenti
era tassativamente precisato da
ordinanze a seconda del tempo —
in tempo di pace o di guerra —
e dell'impiego — navi da traffico
o da corsa — comminando multe
severissime ai capitani che non si
fossero attenuti alle prescrizioni.
Così, ad esempio, le « Ordinanze
Catalane » prescrivevano che la na-
ve a tre ponti, se armata in corsa,
dovesse avere a bordo 150 perso-
ne, di cui 80 marinai, 40 balestrie-
ri e 30 mozzi di almeno sedici an-
ni di età; quella a due ponti 60
marinai, 20 balestrieri e 20 mozzi;
e ciò sempre oltre i nocchieri, da
otto a sedici, a un numero doppio
di prodieri, al comito, a tutti gli
altri ufficiali « de nao », cioè sot-
tocomito, pilota e maestro, e ai
subalterni,
(Continua)
(Da «La nave nel tempo », di Mi-
chele Vocino, Ed. Alfieri, Milano)
I
Lo sapevate?
I mammiferi marini
più veloci
dei pesci
Perché il mare e le sue miste-
riose profondità esercitano sul-
l’uomo un fascino così potente,
una così forte attrattiva che non
si possono spiegare in termini
di semplice curiosità o di spirito
di avventura?
Perché ognuno di noi prova,
più o meno confusamente, il de-
siderio fisico di immergersi. li-
bero e sicuro come un pesce,
nel mondo sottomarino?
Un illustre zoologo inglese, il
prof. Alister Hardy, ha tentato
di rispondere a queste domande
con una suggestiva ipotesi: l’uo-
mo deriverebbe da progenitori
che avevano abitudini acquatiche
come certi mammiferi attuali
(foce, delfini, balene). Pur ac-
cettando la spiegazione dello
scienziato, dobbiamo però rile-
vare che l’uomo fa una ben ma-
gra figura al confronto dei suoi
ipotetici antenati marini: infat-
ti, la velocità massima raggiun-
ta da un nuotatore è di chilo-
metri 7,79 in un’ora, mentre
quella del delfino sfiora i ses-
santa chilometri. Va pure sotto-
lineato che non sono i pesci, ma
proprio i mammiferi gli anima-
li che nuotano più celermente e
percorrono le maggiori distanze.
A che cosa è dovuta questa
straordinaria capacità? Al fatto
che essi, come noi, dispongono
di polmoni e possono perciò pre-
levare direttamente l’ossigeno
dall'atmosfera invece di essere
costretti come i pesci ad estrar-
lo dall'acqua attraverso il lento
processo di respirazione acqua-
tica. Non meno eccezionali sono
le capacità di immersione dei
mammiferi marini nei confronti
dell’uomo, sia per quanto riguar-
da la durata che la profondità
raggiunta.
Infatti il primato umano di
apnea (immersione senza respi-
rare) è di 4 minuti e 45 secondi,
mentre quello animale supera
le due ore e appartiene alla ba-
lena a becco; analogamente, la
massima profondità marina a cui
l’uomo si è calato non raggiun-
ge i sessanta metri, mentre il
capodoglio e altri mammiferi ac-
quatici scendono agevolmente al
di sotto dei mille metri. Poiché
si tratta di animali dotati di
polmoni, a nostra somiglianza,
c’è da chiedersi come facciano a
resistere per tanto tempo senza
respirare e perché nelle loro
emersioni dalle profondità del-
l'oceano riescano ad evitare l’em-
bolia gassosa, che costituisce tut-
tora il principale ostacolo per
i palombari e per i sommozza-
tori; la risposta è che il centro
respiratorio dei mammiferi tuf-
fatori si distingue per la sua ec-
cezionale resistenza all'aumento
del tasso di anidride carbonica
nel sangue, cioè l’asfissia. Inoltre
il loro cuore rallenta considere-
volmente il ritmo durante l’im-
mersione; e così anche il loro
metabolismo ad eccezione di
quello del sistema nervoso cen-
trale.
Attenzione
alla fauna
marina
Il pericolo, in mare, non vie-
ne soltanto dagli... incontri che
fa il cacciatore subacqueo; ne
esiste un altro, magari dall’aspet-
to innocuo, in prossimità delle
spiagge. Ecco alcuni di questi
pericoli:
Ricci di mare — Animaletti il
cui corpo è ricoperto da aculei
mobili che penetrano con faci-
lità nella pelle e vi si rompono
causando spesso infezioni e ren-
dendo difficile l’estrazione.
Granchi — Questi crostacei
pullulano sulle spiagge, tra le
pietre e sugli scogli. Fuggono
sempre quando qualcuno si av-
vicina; tuttavia bisogna fare at-
tenzione alle grosse chele, la lo-
ro arma di difesa, vere tenaglie
di cui è provvisto il primo paio
di zampe, capaci di produrre do-
lorose ferite.
Meduse — In genere hanno
l'aspetto di funghi gelatinosi op-
pure, più raramente, di minu-
scoli dischetti. Si vedono spesso
nuotare presso la superficie del
mare con le ritmiche contrazioni
del loro ombrello, dal quale pen-
dono il gambo e lunghi tenta-
coli filamentosi; si incontrano
anche sulla spiaggia, dopo una
tempesta o una forte marea.
Quando una medusa viene sfio-
rata da un corpo estraneo, mi-
gliaia di speciali cellule, situate
soprattutto nei tentacoli, iniet-
tano in esso un liquido velenoso
che provoca sull’epidermide un
arrossamento e la stessa sensa-
zione di quando si toccano le or-
tiche. Talvolta i disturbi posso-
no persistere e dare origine a
piaghe profonde con suppurazio-
ne. Se dovesse poi capitare di es-
sere punti în acqua, bisogna ri-
guadagnare in tutta fretta la ri-
va, perché il veleno agisce so-
prattutto sul sistema mnervoso
centrale e provoca crampi mu-
scolari.
Fiocco celeste sulla ‘Enrico ©.,,
Lieto evento a bordo della tur-
bonave « Enrico C.» in naviga-
zione: il 4 novembre 1967, men-
tre la nave partita il giorno pri-
ma da Santos stava navigando
verso Rio de Janeiro, una pas-
seggera portoghese, la signora
Guiomar Rodriguez Da Silva, da-
va alla luce un vispo piccino, al
quale veniva imposto il nome di
Henrique Tomaz. Il piccino ha
aperto gli occhi nell'ospedale di
bordo, assistito dal direttore sa-
nitario dott. Mario Migliari.
L’avvenimento ha suscitato in-
teresse in tutto l’equipaggio e
fra gli stessi passeggeri; il gior-
no 12, poi, festa grossa: il bat-
tesimo del piccolo Enrico nella
Cappella di bordo; madrina è
stata la signora Maria Catanho
da Silva Alves, padrino lo stes-
so comandante della nave, cap.
Tomaso Salomone.
Le tre foto che pubblichiamo
si riferiscono alla suggestiva e
commovente cerimonia del bat-
tesimo.
NOTIZIARIO ‘’C,,: pagina tre
| us ae
È GIORNALE DI BORDO‘.
A riposo il comandante Federico Pieroni
Il 23 novembre 1967 ha lascia-
to la nostra Compagnia, per rag-
giunti limiti di età, il capitano
superiore di lungo corso Federico
Pieroni, comandante della « Pia
Costa ».
Nato a Genova il 5 novembre
1904, ebbe, fin dall'infanzia, la
occasione per amare il mare:
abitava infatti a Boccadasse, tra-
scorrendo il tempo libero dagli
studi sulla spiaggia, tra î pesca-
tori. Fu pertanto naturale la con-
clusione di questo modo di vive-
re: il diploma, ottenuto nel 1924,
presso l’Istituto nautico «San
Giorgio » di Genova. Conseguito
il patentino di scrivano nel 1929,
Pieroni si patentava capitano di
lungo corso nel 1932. Ma, intanto,
terminati gli studi, aveva adem-
piuto agli obblighi militari: ar-
ruolato in Marina il primo no-
vembre 1924, vi rimase fino al
31 ottobre 1926, quando fu con-
gedato col grado di II capo ti-
moniere D.
Libero da impegni militari, ini-
ziò la sua lunga vita di uomo di
mare: mozzo, giovanotto di II,
marinaio, allievo ufficiale su na-
vi de «La Columbia » e dell’« I.
N.S.A.», (Giovanni Gavarone);
con quest’ultimo armatore con-
seguì i gradi di II ufficiale, di
I ufficiale e, infine, nel 1932, co-
me comandante del piroscafo
«Favorita », sul quale rimase fi-
no al primo luglio 1940, quando
fu richiamato in Marina col gra-
do di Tenente di Vascello. Ricor-
dando quel periodo, Federico
Pieroni dice: « Quattordici anni
durante i quali ho viaggiato mol-
to; il piroscafo era stato noleg-
giato dalle Ferrovie dello Stato
pet trasportare carbone tra il
Nord Europa e l’Italia. Erano
viaggi pesanti, si pensi che in
un mese si doveva attraversare
due volte il famoso Golfo di Gua-
scogna. Una vita dura. ma l’en-
tusiasmo faceva superare tutto.
Negli anni 1935-36 il ” Favorita”,
sempre al mio comando, venne
pure moleggiato dalla Marina
Militare e destinato a viaggi re-
golari fra Napoli e Massaua per
la Campagna etiopica... ».
Lunga e movimentata fu la pa-
rentesi bellica. « Dal 3 luglio al
25 ottobre 1941», ricorda, « fui
ufficiale di rotta sul Regio Incro-
ciatore ” Bari” sempre in zona
di operazioni, mare della Grecia,
sbarco ad Argostoli e a Patrasso;
dal 27 ottobre 1941 al 17 gen.
naio 1942 mi fu affidato il co-
mando della ”Vettor Pisani”,
adibita a viaggi nell'Africa Set-
tentrionale. Sempre in zona ope-
rativa, passai al comando della
NOTIZIARIO ‘’C,,: pagina quattro
” Buccari” dal 30 aprile al 5 set-
tembre del 1942. La guerra era in
pieno svolgimento e il lavoro...
non mancava. Dal 16 settembre
1942 al 18 gennaio 1943, venni tra-
sferito, quale ufficiale di colle-
gamento, sulla nave tedesca ” An-
kara” che effettuava viaggi con-
tinuativi a Tobruk, Tripoli, Tu-
nisi e Biserta. Purtroppo, il 18
gennaio la ” Ankara” affondò e
io fui tratto in salvo, dopo una
lunga permanenza in acqua, da
una nave scorta. Venne l’8 set-
tembre 1943 e io rimasi în ser-
vizio con la Marina Militare: a
Taranto, al comando del caccia-
sommergibile ”Frangipane”, poi
comandante della I Squadriglia
M.A.S. e infine della petroliera
militare ” Prometeo”. Finalmen-
te il 19 agosto 1946 mi giunse il
congedo... ».
Un periodo bellico che vide
Pieroni protagonista di valorosi
episodi, come è testimoniato dal-
le tre Croci di guerra al merito
e dall’encomio solenne che, con
la seguente motivazione, gli fu
conferito in occasione dell’affon-
damento della motonave « An-
kara »: « Ufficiale di collegamen-
to imbarcato su nave mercan-
tile, in seguito a urto contro mi-
na veniva gravemente danneggia-
ta; ne tentava il rimorchio în co-
sta. Riuscito vano il tentativo,
mentre la nave affondava, si pro-
digava, con serenità, calma e pe-
rizia, per far trasbordare tutto
il personale su una unità di
scorta ».
Tornato... libero, entrò a far
parte della nostra Compagnia;
dal 2 settembre al 9 novembre
1946 fu imbarcato, in qualità di
I ufficiale, sul piroscafo « Lan-
gano »; il 4 dicembre dello stes-
so. anno, sempre come I uffi
ciale, passo sul « Maria C.», do-
ve restò fino al 5 novembre 1948;
fu poi sull’« Eugenio C.» (dal 6
ottobre 1949 all’11 luglio 1950),
sul « Giovanna C.» (dal 16 otto-
bre al 14 dicembre 1950); sul-
l’« Enrico C.» (dal 26 giugno
1951 al 5 gennaio 1952).
Dal 1949 al 1958 Federico Pie-
roni (che nel 1954 era stato pro-
mosso Capitano Superiore di L.
C.) fu al comando del « Langa-
no », del «Giovanna C.», del
l’« Enrico C. », dell’« Eugenio C. »,
del «Giacomo C.», dell’« Assun-
cion ». Dal giorno del varo (cioè
dal 5 marzo 1958) il cap. Pieroni
ha sempre comandato la turbo-
nave « Pia Costa » sulla linea re-
golare Genova - New York. Poi,
il 23 novembre, come si è detto,
è giunto il giorno tanto meritato
del riposo.
Al capitano superiore di L.C.
Federico Pieroni (che nel 1956 ha
ottenuto la medaglia d’oro di
lunga mavigazione) il grazie di
« Notiziario C.» per quanto ha
fatto e l’augurio che il riposo sia
veramente lungo e sereno.
MATRIMONI
Adalberto Molina con la si.
gnorina Anna Mainetti. Parroc-
chia di San Giovanni Battista,
Genova-Sestri, 29 giugno 1967.
Carlo Sbarbaro con la signo-
rina Mirella Morosi. Parrocchia
dei Santi Pietro e Paolo, Turate
(Como), 19 agosto 1967.
Antonio Ammatuna con la si-
gnorina Rosetta Carbonaro. Chie-
sa di San Giovanni Battista, Poz-
zallo, 11 settembre 1967.
Gio Batta Passano con la si-
gnorina Mirella Barbieri. Chiesa
parrocchiale di Sant'Anna, Piaz-
za di Framura, 7 ottobre 1967.
Vincenzo Natoli con la signo-
rina Anna Di Malta. Chiesa della
Madonna del Carmelo, Lampedu-
sa, 28 ottobre 1967.
Principio Vitiello con la signo-
rina Carmela Gambale. Parroc-
chia di Sant'Antonio de’ Bran-
caccio, Torre del Greco, 28 ot-
tobre 1967.
Salvatore Quirino con la si-
gnorina Amalia Esposito. Parroc-
chia di Santa Maria del Popolo,
Torre del Greco, 11 novembre
1967.
Vincenzo Viviani con la signo-
rina Zita Pozzobon. Chiesa par-
rocchiale di San Cristoforo di
Scogna, Sesta Godano (La Spe-
zia), 12 novembre 1967.
Agostino Olivari con la signo-
rina Bruna Mazzucchi. Chiesa di
Ruta, 18 novembre 1967.
Gregorio Mangione con la si-
gnorina Caterina Marrella. Par-
rocchia di San Francesco, Pizzo,
2 dicembre 1967.
Alle nuove coppie di sposi
giungano, da « Notiziario C. », vi-
ve felicitazioni e auguri per un
sereno avvenire.
NASCITE
Giovanni Villa, di Maurizio e
Ornella. Imperia, 30 luglio 1967.
Francesco Lupi, di Roberto e
Gabriella. Livorno, 29 agosto
1967.
Pietro Antonio Grassi, di Gian-
carlo e Marcella. Genova-Pegli,
7 ottobre 1967.
Congratulazioni ai genitori fe-
lici; ai piccoli un cordiale ben-
venuto.
LAUREA
Presso l’Università di Napoli
si è laureato, a pieni voti, in
lettere il dott. Alberto Rizzi, fi-
glio del prof. Guido Rizzi, di-
rettore sanitario della nostra
Compagnia.
Al neo dottore giungano i più
fervidi rallegramenti di « Noti-
ziario C.».
NOTIZIARIO «C»
Periodico aziendale bimestrale
FLAVIO MAGNARIN
Direttore responsabile
Anno VII - N. 6- Novembre-Dicembre 1967 Genova, Via D'Annunzio 2 (piano XX)
Autor, Trib. di Genova N. 526 del 23-2-1961
Tel. 58.18.51 - Casella postale 492
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