"Effemeridi della Società di Letture e conversazioni scientifiche"
Contenuto
- Tipologia
- Registro
- Descrizione
- Copia delle "Effemeridi della Società di Letture e conversazioni scientifiche" del 1875 con all'interno un articolo di Giovanni Battista Ansaldo:_ I progressi della scienza moderna considerati in rapporto alla sicurezza della navigazione_, pp. 5-27. Tipografia editrice di Gaetano Schenone
- Data testuale
- 1875
- Consistenza
- cc. 25
- Stato di conservazione
- Discreto
- Soggetto produttore
-
Esponenti diversi della Famiglia Ansaldo
- Identificativo
- GBA.000038 (arc.)
- Archivio, fondo o serie di appartenenza
-
ARCHIVIO GIOVANNI BATTISTA ANSALDOVedi tutti i contenuti con questo valore
-
3 - Giovanni Battista Ansaldo (1846 - 1875)Vedi tutti i contenuti con questo valore
- Data di creazione
- 1875
- numero
- b. 5
- contenuto
-
SOCIETÀ DI LETTURE
CONVERSAZIONI SCIENTIFICHE
—_t-W-to-
Presidenza per l’anno 1970.
Presidente
MORCHIO cav. prof. DanIELE
Vice- Presidenti
CAMPI-BAZAN comm. Gius. — DU-JARDIN cav. prof Gio.
Segretario
BACAREDDA avv. Ortone
Consiglieri
CELESIA comm. avv. prof. EMANURLE
MASSA dott, Corano — ELIA dott. cav. GiuserrE
VIRGILIO avv. prof. cav. Jacopo
ANSALDO dott. cav. Luiar — GRAFFAGNI avv. ANGELO
BARRILI cav. avv. ANTON GIULIO
CASANOVA avv. Emm.io FebERICO
ELENA comm. Domenico — FERRARI avv. Exzico
BOMBA dott. Domenico.
I PROGRESSI DELLA SCIENZA MODERNA
e
(Memoria letta nell'Adunanza del 22 gennaio 1875).
PARTE PRIMA.
X disegno e la costruzione
dei Bastimenti.
Signori, come il ragazzo nella sua immaginazione colma
di spettri e di ombre l'oscuro cantuccio della cameretta in
cui dorme, così l'umanità popola di ostacoli soprannaturali
î luoghi in cui non si perita, attribuisce all'ira divina ed al
caso i fenomeni che non comprende. Gli antichi naviganti
non osano inoltrarsi nell'Atlantico perchè è la regione delle
tenebre, ed i marinai di Colombo leggono nel mar di Sar-
gasso il divieto a proseguire il cammino, i pagani armano
di fulmini il Giove della vendetta ed il selvaggio sacrifica il
proprio simile agli idoli bugiardi per far cessare un eclisse.
Ma la verità malgrado una via contrastata palmo per palmo
progredisce incessantemente, ad ogni passo un velo si squar-
cia, cade una pietra dell'edifizio innalzato dall'ignoranza. Solo
la scienza mentre va gradatamente migliorando le condizioni
della vita umana e cerca diminuire il numero degli ‘infelici,
| ci rivela la grandezza di questa forza suprema, chiamisi Dio
o natura, Provvidenza o armonia delle leggi mondiali . che
collega tutti i fatti del creato, che accanto alle forze inerti
pose l'intelligenza dell'uomo per svilupparlo, che ai feno-
meni a noi fatali accompagnò più o meno recondita il rime-
dio, che finalmente con provvida legge stabili nel lavoro il
mezzo del nostro miglioramento.
Di tutti i fenomeni, quello che più colpisce l' immagina-
zione e meglio dimostra l'omana piccolezza è la lotta degli
elementi sul mare, la più commovente fra le disgrazie è il
naufragio. Soggetta la prima a leggi numerose e complesse
che finora per la massima parte sfuggirono all'investigazione
dell'uomo, risultato inevitabile il secondo della nostra impo-
tenza ed ignoranza, i sinistri marittimi furono per molto tempo
attribuiti a cause insormontabili e gli sforzi per prevenirli
considerati dovanque quali inutili e vani. Ma in faccia ai con-
tinui ritrovati della scienza questa opinione non è più pos-
sibile: la massima. universalmente riconosciuta sapere # po-
tere trova la sua applicazione anche nella lotta contro le forze
della natura. Civiltà è filantropia, è previdenza, è amore: se
il nostro secolo andrà famoso per le pratiche applicazioni dei
veri scientifici, se nella storia della distruzione saranno re-
gistrati gli attuali terribili congegni di guerra, in quella della
beneficenza rimarranno imperitare Je miglinia di istitozioni
caritatevoli, le Società di salvamento delle vittime del mare,
come quelle di soccorso ai feriti della battaglia. È solo in
seguito al soffio vivificatore della scienza che nella nostra
epoca si cominciarono a migliorare le condizioni delle classi
marinaresche, che si sviluppò la polizia marittima. Nei tempi
passati tutti gli sforzi dei governi si ridussero alla guerra
contro i corsari, ì quali costituivano forse il maggior peri-
coto della navigazione o piuttosto quello che interamente di-
pendendo dall'umano volere, colla sola forza si poteva distrug-
gere. Tal guerra però si faceva per salvare le proprietà od
illustri passeggieri, per sottrarre ai saccheggi ed alle rapine ,
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le popolazioni litoranee anzichè per sentimento di compassione
verso quelle classi che sul mare conducono una faticosa esi-
stenza.
All'infuori di questa i porti ed i fari furono unico ed in-
sufficiente aiuto ai naviganti: nei primi talvolta le commosse
popolazioni assistettero dalla riva a drammi desolanti, alla
perdita di interi equipaggi impotenti a prestar loro soccorsi.
I secondi erano deboli e limitati ad alcuni punti commer-
ciali, nel rimanente oscurità dappertutto, sulle coste, e sui
banchi, come sulle leggi fisiche degli Oceani, sullo stato dei
bastimenti e sulle cause dei naufragi come sul numero delle
sventure che il mare produceva. Erano necessarii i progressi
dell'ottica, le scoperte di Fresnell onde permettere ad illustri
ingegneri come i due Stefenson e Reynaud a valenti indu-
striali come Saulter e Lepautte i fari moderni che oggi vanno
popolando le coste delle più lontane regioni. È solo in se-
guito alla cognizione del vapore acqueo e dell'aria compressa
che fu possibile a Daboll ed Holmes concepire i possenti istru-
menti acustici per sostituire i fari in tempo pebbioso. Saranno
i progressi dell'elettricità che permetteranno un giorno l' il-
luminazione generale dei banchi. Kaemtz, Dove, e Maury
hanno appena gettato le basi scientifiche della Meteorologia
che già Fitz-Roy e Leverrier ne ricavano splendidi risultati
per la navigazione col servizio meteorologico di avviso delle
burrasche in corso. In un breve lasso di tempo lo spirito scien-
tifico tutto ha trasformato; la costruzione navale e la nautica,
la propulsione e l'armamento, la legislazione marittima ed il
commercio. Il reciproco soccorso è divenuto pel marino legge
sacrosanta, egli, come il benefattore evangelico non conosce
nazionalità e la lingua universale del Maryalt gli procura un
amico nel primo bastimento che incontra. Nel secolo scorso
il naufrageur nascosto vicino al fanale traditore aspetta che le
vittime del disastro da lui prodotto sbattano sulla riva per
derubarle ed ucciderle: oggi il battelliere delle Società di
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Salvamento espone la propria vita per salvare l'altrui. Nate
in Inghilterra queste Società a poco a poco si svilupparono,
acquistarono mezzi potenti e si estesero presso le principali
nazioni: se non prevengono i naufragi ne attenuano almeno
le conseguenze salvando le. persone, ed oggi ben sovente l'e-
quipaggio giunge sano e salvo alla riva mentre il bastimento
ed il carico giacciono in fondo del mare. Ma questo ancora
non basta: quei grossi volumi di cifre che le diverse ammi-
nistrazioni ammontiechiano in polverosi scaffali interrogati dallo
statista e dal filantropo rivelano nei loro risultati le piaghe
della società, le cause che le producono od i fenomeni ché
l'accompagnano.
Non è possibile mettere riparo al male che si ignora: sol
la statistica, scienza filantropica per eccellenza, raccogliendo
dati intorno ai sinistri marittimi dimostrò che ogni anno si
perdono centinaia di vite per cause facili a prevenire, che i
naufragi diminuirebbero di circa la metà, se la legge esten-
desse ai marinai la protezione che accorda agli altri cittadini,
che insomma non basta il soccorso è necessaria la previdenza,
che al battello di salvamento bisogna accompagnare le isti-
tuzioni di. sorveglianza, le leggi alte a frenare gli abusi, che
la carità più sublime è quella Ja quale tende ad allonta-
mare i pericoli.
Prevenire i sinistri marittimi in qualunque circostanza.
vincerli sul principio: ecco la meta verso cui tende il pro-
gresso: ecco il risaltato a cui col tempo la scienza ci con-
durrà. In quel giorno di cui oggi appena salutiamo l'aurora,
le coste segnalate con mezzi. potenti e pieghevoli a. tutte: le
‘circostanze, gli istrumenti di stima resi meno soggetti alle
diverse cause. pertarbatrici, i nuovi sussidii arrecati dalla fi-
sica del mare e dall'idrografia , l' estesissimo servizio dei
piloti renderanno più rari gli investimenti: forse in quel
giorno i numerosi meandri dei labirinti formati in molte parti
del globo dai banchi e dalle secche saranno distintamente
indicati di notte e di. giorno, con bel tempo e con nebbia, e
solcati. con sicurezza da migliaia di navi. Propulsori e t-
moni rispondenti ai più repentini bisogni , validi segnali di
bordo, buone regole di rotta, maggior disciplina nella navi-
gazione diminuiranno le collisioni che l'incremento della ma-
rineria mercantile tenderebbe ad aumentare, ed in'ogni caso
interne paratie, doppi fondi , divisioni longitudinali , rende-
ranno queste e gli investimenti meno fatali. AIl' incendio per
infiammazione spontanea od accidentale si opporranno un ben
inteso sistema di ventilazione , le forti pompe, le chimiche
combinazioni, i mezzi d'isolamento, le lampade di sicurezza.
Verrà un tempo ir cui lo scienziato possederà la chiave
delle perturbazioni oceaniche indicando ‘agli vomini del mare
e del commercio i ‘modi per isfuggirle, le epoche adatte
alle diverse partenze, le vie differenti a seguirsi; le burra-
sche allora giungendo aspettate non saranno più temibili;
in un avvenire che giova sperare non molto lontano, la
legislazione opponendosi da un lato all'impiego di un mate-
riale in cattive condizioni , i progressi della costruzione na-
vale e della meccanica permettendo dall' altra il. bastimento
insensibile alla fatica e stabile a tutta. prova, torranno da
sole la metà delle ‘cause produttrici gli attuali disastri. Fi-
nalmente i mezzi di salvamento sia a bordo che:in terra,
vicino alle coste od in alto mare, rimarranno ultimo aiuto
della scienza, alla vita.in pericolo, allorquando per cause im-
previste, il bastimento ed il carico andranno irremissibilmente
perduti. Già molti passi furono fatti in questa via: le pre-
senti nostre cognizioni possono renderci fin d'ora superiori ai
pericoli, possono fornirci mezzi di sicurezza sufficienti nelle
ordinarie circostanze. Se in questi ultimi tempi i sinistri sgra-
ziatamente si ripeterono con straordinaria frequenza ciò è da
attribnirsi ad un riconosciuto rilassamento nelle buone pra-
tiche dell'arte del costruttore, alla mancanza delle necessa-
rie precauzioni, al cattivo stato di buona parte del materiale
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navale. Ma si tolgano queste cause e la scienza nella gran
maggioranza degli accidenti, non solo permette di salvare gli
equipaggi, ma insegna a condurre a baon porto la nave ed
il carico. Ecco ciò che tenterò di mostrare, se mi basteranno
le forze e se gli uditori vorranno usarmi indulgenza. Pos-
sano le mie povere parole essere di qualche utilità alla ma-
rineria mercantile ed agli uomini intrepidi che sul mare pre-
parano uno splendido avvenire alla nostra Liguria!!!
In due parti dividerò il mio lavoro, destinando la prima
ai mezzi di previdenza, la seconda a quelli di salramento.
Le cause più comuni dei disastri marittimi possono. distri-
buirsi in cinque categorie: Vena d'acqua; Incendio; Tempe-
sta; Collisione ed Investimento. La prinsa generalmente di-
pende dal cattivo stato dello scafo, dalla fatica sofferta nella
burrasca, dalla vecchiaia della nave, dalla eccessiva densità
della mercanzia imbarcata, Il secondo si produce per accen-
sione spontanea del carico sotto gli ardori tropicali 0 per
l'appiccarsi del fuuco a qualche oggetto .0 parte del basti
mento. La tempesta può generare un rollio fatale alla nave,
può ingavonarla e capovolgerla , strapparne il limone o gli
alberi, sconquassarne lo scafo, scoppiare gli spiragli, portar
via le costruzioni di coperta e far penetrare l'acqua all' in-
terno, dar luogo finalmente a rottura nella macchina, Il pe-
ricolo delle collisioni va pur troppo crescendo coll'incessanle
aumento della flotta mercantile; il tempo nebbioso e cattivo,
l'oscorità della notte, ma più di tutto la mancanza delle pre--
cauzioni e dell'attenzione necessaria ne sono le cause comuni.
Gli investimenti finalmente contro le coste, gli scogli ed i
banchi sono da ascriversi alla incertezza della posizione del
bastimento per la frequente impossibilità delle osservazioni
astronomiche e per le molte cause di errori che affettano gli
strumenti della navigazione di stima; oppure alla notte, alla
nebbia, alla mancanza di validi mezzi di segnalamento delle
coste ed in alcuni casi alle insufficienti cognizioni idrografiche;
U
od ancora alle correnti, alle maree, al vento impetuoso
di traversia, alle forme viziose della carena od alla cattiva
qualità e debolezza delle ancore e delle catene. In molti dei
casi enumerati le buone condizioni della nave sotto tutti i
riguardi basteranno a superare il pericolo, del resto in qua-
lunque evento questo è il mezzo più generale e positivo per
diminuire il disastro.
La prima garanzia di salvezza sta nel disegno ben con-
cepito, nell’ ottima costruzione, il bastimento nen deve por-
tare dallo scalo peccati originali, questo concetto mi condurrà
ad accennare ai progressi dell'architettura e della costruzione
navale dimostrandone l'influenza diretta ed indiretta nel di-
minuire i sinistri, il che costituirà Ja prima parte del lavoro.
Esaminerò în seguito lo stato in cui deve trovarsi il basti-
mento alla partenza invocando colle parole del Lissignol, del
Plimsoll, del De Courcy ed altri, maggiore sorveglianza sulla
marineria mercantile. Passando quindi all'incendio, accennerò
aì mezzi di prevenirlo ed estinguerlo : discorrendo della burra-
sca mi fermerò alquanto sul servizio meteorologico, sulla uti-
lità delle osservazioni termometriche ed igrometriche del gior-
nale di Maury, nonchè sa quanto giova sperare dalle sco-
perte scientifiche. Seguiranno le collisioni, e qui dovrò rac-
comandare în modo speciale coi risultati delle statistiche alle
mani grande vigilanza e l'uso costante delle necessarie cau-
tele. 1 pericoli delle coste mi porgetanno argomento a di-
scorrere del loro segnalamento, del servizio dei piloti, dei
progressi della nautica e dell'idrografia. Finalmente .come
ultimo mezzo onde evitare i disastri ricorderò quello dell'aiuto
che i segnali di bordo atti alle diverse circostanze, possono
permettere di domandare. Esauriti tutti i mezzi: di previ-
denza, se le cose volgeranno al peggiore, quelli di salva-
mento subentreranno per risparmiare le vite. Con questi ter-
minerò il mio lavoro dividendoli in due classi, quelli di bordo
e gli altri delle stazioni sulla riva.
»
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L(*)
Prima di ogni altra cosa il disegno di un bastimento deve
essere corretto e condotto seguendo i dettami scientifici, Teoria,
questo nòme che suona tanto sgradito alle orecchie di molti,
questo nome che sovente è accolto dall'uomo rotto alla pratica
del mondo e degli affari con un sorriso di disprezzo, significa
poi realmente una dote inutile e vana all'esercizio delle pro-
fessioni iudustriali? Dirò colle parole del Reed: Scienza è
sapere, mancanza di scienza non significa altro che ignoranza,
e l'arte del costruttore navale abbandonata intieramente al-
l'ignorante può avere fatali risultati. La pratica è certo maestra
della vita, ma che è la scienza se non la somma delle espe
rienze degli uomini che ci precedettero, ordinate, classificate,
dedotte secondo principii generali che quesia secolare pratica
condusse a scoprire? Perchè il costruttore dovrà ripudiare
tutto il materiale già preparato per lui e cominciare dal
nulla la propria carriera? tanto varrebbe per essere logici
rifiutare persino gli strumenti dell'arte e principiare dall'in-
venzione dell'ascia 0 della menaruola. Certo è che i fatti
rimangono più impressi nella mente che non gli insegna-
menti, ed un errore commesso è garanzia: maggiore a non
ripeterlo che centinaia di precetti, ma d'altro canto per di-
ventare perfetti nella propria arte si dovrà passare. per la
(*) L'autore nella lettura del 22 intercalò in questo punto uno
sguardo generale ai naufragi citando numerosi e recenti esempi,
e cercando di indagarne le cause coi risultati delle statistiche
alla. mano. Era desiderio dell'autore il riordinare questo esame,
basandosi su nuovi e maggiori dati ed ordinando il tutto in ta-
belle, ma una lunga malattia ne lo impedi, sicchè ora per suo
desiderio è ommessa quella parte.
«L
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trafila di tutti gli errori possibili? Se i dettami dell'espe-
rienza sono i più sicuri, sono anche i più lenti, e fino a che
non si abbia raggiunto quel colpo d'occhio sicuro, quella
conoscenza pratica delle diverse condizioni del problema,
quanti saranno i tentativi meno felici se non disastrosi? A
vero dire nella costruzione mercantile il tipo è sempre con
poche varianti il medesimo, e quello precisamente che meglio
risponde ai generali bisogni, quindi purchè si appaghi di
imitare, purchè non si scosti da quelle forme che la quoti-
diana esperienza dimostrò le migliori, anche il maestro d'ascia
inalfabeto può costrarre ottimi bastimenti, ma sc variano le
condizioni del problema, dietro quale scorta camminerà egli,
di quale criterio si servirà per giudicare delle necessarie
innovazioni? si dovranno sprecare denari in tentativi fatti
al buio? Senza la scienza dell'architettura navale la marina
militare non avrebbe potuto subire le rapide e radicali tra-
sformazioni degli ultimi anni. Ma per non iscostarmi troppo
dall'argomento, anche supponendo che il tipo del bastimento
mercantile non abbia a cambiare, e debba conservarsi quale
oggi lo abbiamo, perchè non dovremo servirci dei risultati
delle ricerche scientifiche allorquando queste possono illu-
minarci, possono additare un errore? Ammetto anch'io che
dopo alcuni mesi passati sopra un bastimento, un valente
capitano ne conosce le qualità ed i difetti, sa trarne partito,
nel modo più conveniente; ma quando il bastimento è nuovo,
quando non fu ancora messo alla prova, perchè non interro-
gare questa Sibilla veritiera che svela i segreti della propria
arte a chi ha la pazienza di affrontarne le prime. difficoltà?
Per lo più suolsi dire di un nuovo bastimento, che importano
i calcoli, lo proveremo in mare, là ne apprezzeremo le qualità,
ne scopriremo i difetti, Certo il migliore giudizio è quello
dato alla: prova, ma frattanto perchè non indovitiarne pre-
ventivamentte i diportamenti allorquando può essere. ancora
possibile il riparo, alloquando tale estimo, per quanto incerto
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lo si voglia, può mettere in guardia, accennare un pericolo
risparmiare una disgrazia? Dio solo sa quanti bastimenti
furono capovolti per avere in certe condizioni una velatura
superiore alla loro stabilità, che non avrebbero subita tal
sorte, se il costruttore avesse additato al capitano l'inclina-
zione pericolosa e questi avesse creduto ai-suoi calcoli. Bella
prova invero fu quella del Gaptain che spinse it Aeed a dire
davanti alla Società inglese degl'ingegneri navali: che ogni
uomo, sia ministro, ammiraglio, comandante, laddove entrano
quistioni scientifiche, non può e non deve cullarsi' in vani
sogni ed illusioni, ma è costretto ad inchinare l'orgoglioso capo
innanzi all'ara del sapere tributando alla scienza il dovuto
ossequio. L'architettura navale, questo moderno ramo della
meccanica, sul quale il curioso ammiraglio Fishbourne gettò
il proprio disprezzo è giunta al. punto da assicurare dirò
colle parole di un maestro, il Creuze, un grado considerevole
di eccellenza in un bastimento, da permettere di dargli con
certezza una data qualità predominante, di scoprirne preven-.
tivamente i difetti e mettervi riparo. Ne gettarono le prime.
basi Reynaud e Bernouilli; Bouguer la spinse a grandi passi
e legò alla scienza la teoria metacentrica, lo spagnuolo Don
Juan studiò in modo speciale la resistenza delle carene, ed
Eulero racgolse in aureo libretto principi della stabilità, del
rollio e della manovra. Il costruttore svedese Chapman ap-
plicò ai calcoli di dislocamento il metodo parabolico e con-
segnò al suo libro dati pratici della massima importanza
raccolti in una lunga esperienza, nella traduzione francese
del Clairbois, in quella inglese dell'Inman nuove pietre furono
portate al nascente edifizio. Bossut, D'Alembert. Condorcet
eseguirono utili esperimenti sulla resistenza dei fluidi, che
furono poi continuati dal colonnello Braufoy. Peake, Morgan,
Creuze e Woolley apportarono coi loro studi nuovi tributi
alla scienza. Così a poco a poco le diverse teorie si svilup-
parono: Ahvood studia la stabilità corrispondente ad angoli
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finiti, Dupin tratta la questione in modo generale e mate-
matico, rispetto ad un asse qualsiasi ed a qualunque ineli-
nazione, Moseley considera la Stabilità Dinamica. Reech, Scott-
Russek Barnes, White, agevolano i calcoli ed esaminano tutti
i lati del problema, finalmente Reed e Rankine lo studiano
in relazione ai bastimenti a bassa murata ed alla velatura.
La teoria del rollio bambina ‘col Bernowilli, migliorata dal
Moseley è finalmente messa sulle vere sue basi dal Froude e
stadiata in rapporto alle onde oceaniche da una falange di va-
lenti scienziati: Scott-Russel è Rankine, Merrifield, Bertin ed
Antoine. La resistenza delle carene dà luogo agli studi teorici
dello Stokes dello Scott-Russel e del Rankine e d'altro canto
agli esperimenti del Bowrgois ed ai recentissimi del Frowde, Lo
studio teorico dei propulsori benchè ancora lontano dalla meta
fa col Lambert e col Rankine, col Cotteril e col nostro. Brin
utili passi) insomma se gli studi dell'architettura navale non
raggiunsero ancora la perfezione verso cui tendono, se in
molte parti rimangono assai incompleti sono però a tal punto
da rispondere abbastanza bene ai diversi problemi che. si
presentano al costruttore, rendendolo capace di scioglierli con
cognizione di causa e certezza di risultato.
Un bastimento, dirò col Merrifield è un compromesso fra
un gran numero di doti che spinte separatamente agli estremi
sono incompatibili l'una coll'altra. Il disegnarlo quindi consiste
nella scelta fra queste, fatta sia per la qualità che per la
quantita di cadauna onde il tutto dia il migliore risultato per
lo scopo ad ottenersi. L'ottimo assoluto non esiste in costru-
zione navale, ma solamente l'ottimo per un dato scopo: la
barcaccia da trasporto domanda volume, la lancia di salva-
mento sarà ottima quando insommergibile, l’yacht non aspira
che alla velocità.
Ad ogni modo è dote generale ed indispensabile di ogni
galleggiante che debba essere montato dall'uomo, la sicu-
rezza. Questa qualità complessa risulta dalla combinazione
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di diversi elementi aventi condizioni talvolta contrarie, dalla
stabilità in acqua calma, dalla velatura, dal rollio e dalle
onde oceaniche, dalla disposizione del carico, dalla resistenza
alla deriva, ecc., ma i risultati della scienza a questo ri-
guardo sono tali da permettere al costruttore di raggiungere
tai dote in qualunque circostanza per quanto da lui dipende.
Non intendo certamente di dire che fatta astrazione dagli in-
vestimenti, dalle collisioni e dagli incendi, nelle altre circo-
stanze la salvezza del bastimento dipenda unicamente: dalle
sue forme, dalle qualità nautiche, dalla bontà della costru-
zione, dalle doti o dai difetti insomma che seco portò ‘dallo
scalo, che il costruttore gli lasciò per retaggio. La prima
responsabilità per la salvezza di un bastimento (dirò nuova-
mente col Merrifield) non può torsi dal capitano..... è inu-
tile studiare il disegno, è impossibile costrurre la nave che'
sia sicura nelle mani d'un folle. Ad ogni modo il cercare che
il bastimento non porti dal cantiere vizii di nascita sarà uno
dei più validi mezzi per diminuire i sinistri. Oltre di che
anche al capitano l'architettura navale potrà porgere aiuto,
facendosene la seguace, diventandone la guida ed il consi-
gliero nelle diverse congiunture della carriera del bastimento,
nelle operazioni del carico, nella disposizione e il numero .
delle vele, nel modo di regolarne il rollio. Mi è forza rico-
noscere però che questi stadi non sono ancora alla portata
dei più, che molti fra i calcoli richiesti per sciogliere le di-
verse parti del problema, sono lunghi e quasi impossibili al
costruttore navale del commercio. che finalmente domandano
per eseguirli con intelligenza cognizioni più eleyate di quelle
di cui generalmente è dotato. Ma la scienza corre a passi di
gigante, essa troverà col. tempo mezzi più pronti, perfezio-
nerà le proprie teorie, le porterà al livello di coloro cui deb-
bone servire; d'altra parte l'istruzione generale è quella teo-
rica specialmente, che vsnno man mano crescendo; avvicine-
ranno il giorno in cui lo scienziato ed il costrottore si daranno
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la mano, in cui feoria e pratica non vorrà dire antagonismo
di due opposti principii, ma divisione del lavoro ed armonia
dei risultati dell'una colle operazioni dell'altra. Non è quindi
per domandare al presente costruttore di eseguire tutti i
calcoli dell'architettura navale, al capitano di mettersi in
grado a trarre dai medesimi il partito possibile, che ten-
terò di spiegarne i principiì fondamentali ed il principale
meccanismo, ma per dimostrare, come questa scienza mode-
sla sorta e cresciuta in silenzio fra una ristretta cerchia di
scienziati presenta mezzi per ottenere la sicurezza dei basti-
menti, in quanto dai medesimi dipenda, ed aspira a rispar-
miare centinaia di vite, a salvare bastimenti e carichi, facen-
dosi guida del costruttore e compagna del capitano.
ll primo studio a farsi nel progetto di una nave è pu-
ramente geometrico, e consiste nella ricerca del Disloca-
mento e del Centro di carena, cioè del volume dell'acqua
spostata e del punto a cui può supporsi applicata la spinta
che la medesima produce,
Le regole per trovare questi due elementi sono sempli-
cissime ed accessibili a chiunque conosca l' aritmetica ed i
primissimi elementi dell'algebra. Calcolando il volume della
carena per differenti immersioni, si può formare quelia curva
conosciuta dai costruttori col nome di curva del Dislocamento 0
scala di solidità, ché serve a daro il peso totale dellà nave, scafo,
armamento e carico, corrispondente ad una data immersione
media, Per completare una tal curva non si ha che ad attendere
il momento in cui la nase galleggia con tutto ciò che ne
costituisce l'armamento, allora leggendo il pescare di poppa
e di prora e portandone la media, sulla scafa si ha il peso
s
della nave propriamente detta. Il bastimento è pronto ad
imbarcare la zavorra od il carico, in un caso 0 nell'altro, il
capitano fissa l'immersione o l'altezza: sull'acqua che:secondo
la propria esperienza crede indispensabili per navigare con -
sicurezza; queste due altezze portate sulla curva danno im-
mediatamente le tonnellate necessarie! di zavorga 0 di carico.
In un'altra circostanza, questo è pesante, rimane una buona
parte ad occuparsi, il capitano vorrebbe sapere di quanto si
abbasserebbe soll'acqua il bastimento prendendo ancora di-
verse tonnellate a bordo, se possiede la eurva e ne conosce
l'uso, può appagarsi in pothi, secondi. Ma non ‘solo il disto-
camentà ; anche il centro di carenu può aversì cogli stessi
elementi, che servirono alla determinazione del primo. Se
allora conosceremo la posizione del centro di gravità del ba-
stimento nelle diverse circostanze in cui può trovarsi, sic-
come questi due punti si dispongono costantemente sulla
medesima verticale potremo determinare a priori l' immer-
sione di poppa e di prora, e viceversa quando questa sia
data, dedurne la posizione del centro di gravità della nave
e-quindi quella del carico, ossia il modo di stivamento più
conveniente alla sicurezza i
Il centro di gravità della nave risulta da due elementi,
quello del bastimento completamente armato e l'altro del ca-
rico. Il primo si ottiene mediante una ‘semplice esperienza che
tuiti i trattati di costruzione navale: descrivono, il “secondo
dipende dalia natura del carico e dal moda con cui fusti
vato, e coi dati precedenti può determinarsene la posizione
che più conviene alle qualità nautiche della nave. A vero
dire la grande esperienza del capitano e dello ‘stivatore non
richiede tali calcoli per renderli capaci di disporre. nel mi-
glior modo possibile il carico a bordo; pur tuttavia ‘questi
sarebbero sempre un’ utile guida .-pn avviso del cattivo si-
stema di stivame@@ e tali che 9 ‘salvato a molti ba-
stimenti una sorte infelice laddove fosséro ‘stati preventiva-
ci Se
AI
mente eseguiti. Un: carico è leggero. ed occapa l'intera stiva,
un altro è pesante e si limita alla parte inferiore della me-
desima, uno è omogeneo, l'altro è generale e consta di merci
di diverso volume e densità, în tutte queste circostanze cam-
bia la posizione del suo centro. ciò non ostante mediante,
una ben intesa distribuzione dei pesi possiamo avvicinarci
alla posizione teorica del punto, che deve essere come la meta,
M limite verso cai oscillino le posizioni effettive de! mede-
simo. Ora per quanta maggior fede si riponga nell'uomo di
esperienza che non nelle formole teoriche, nessuno potrà ne-
gare, che la conoscenza di tal punto valga qualche cosa sotto
il rapporto della sicurezza. Non mi tratterrò a parlare dei
periculi del cattivo stiramento o di certi carichi speciali, per-
chè di ciò dovrò diseorrere più a lungo altra volta, limitan-
domi ora alle considerazioni che riguardano i doveri del co-
sirultofe navale.
Dopo aver determinato il volume della carena ed il suo
centro, si presenta necessariamente la quistione della stabi-
lità, dato primordiale ed. indispensabile per ogni galleggiante.
«Molte sono le cause che tendono ad inclinare il bastimento:
l'azione del vento sulle vele, le onde del mare e talora il
carico che si precipita.su di un lato. In tutte queste circo-
stanze la nave deve essere capace di ritornare da se stessa
alla posizione verticale, È questa dote che ne costituisce la
stabilità gSi può idefare tale elemento sotto due punti di
vista, la tendenza del baùtimento a ritornare al punto d' e-
quilibrio non appena sia stato deviato da una causa qual-
siasi, 0 la quantità. diBtafbro necessarigg, per. produrre. ana
data inclinazione. In un' caso si avrà la stabilifà statica,
20
nell'altro quella dinamica; la prima indicherà come varia
tale tendenza coll' inclinazione e col pescare ed additando i
limiti pericolosi sia dell'una che dell'altro condurrà il co-
struttore a modificare le forme od il capitano a stare in
guardia per non raggiungere questi estremi; la seconda
invece darà l'angolo di cui inclinerà il bastimento per
una data forza di vento sulla velatura completa o ridotta,
e sarà dovere del costruttore, il combinare le cose in
modo che quest'angolo non raggiunga il limite sopra ac-
cennato. Allorquando il bastimento s' inelina il volume: im-
menso della carena rimane costante, ma variando di forma
cambia la posizione del suo centro che si sposta nel senso
dell inclinazione. Il centro di gravità invece rimane fisso,
quindi questi due punti che nella posizione relta si trovano
sulla medesima verticale, «ra sono distanti’ fra loro. orizzon-
talmente e le forze che vi sono applicate costituiscono una
coppia che tende a raddrizzare il bastimento. non appena
cessa la forza deviatrice, od a farle equilibrio quando que-
sta continui, opponendosi ad una maggiore inclinazione: è
questa la coppia di stabilità. Senza entrare in particolari che
possono trovarsi in qualunque trattato di «costruzione navale,
ricorderò i due elementi di tale coppia, la stabilità di forma
o di superficie come il Rankine la chiama, e quella di peso.
La prima è dovuta allo spostamento subito dal centro di
carena, la seconda all'altezza che ha su questo punto ilcen--
tro di gravità, la prima è favorevole, la seconda contraria ,
e la coppia di stabilità ne è la differenza. Supposta fissa nel
bastimento la verticale che passa nel centro di carena nella
posizione retta, quella condotta pel medesimo quando la nave
è inclinata incontra la prima in un punto che Bouguer chiamò
Metacentro: Siccome il valore della coppia di stabilità corri-
spondente a una data deviazione dalla verticale risulta dal
prodotto del dislocamento per il seno dell’ angolo d''inclina-
zione per la distanza del Melacentro al centro di gravità,
così per una data nave la stabilità è proporzionale a questo
ultimo elemento che cambia coll’ inclinazione. Quindi potrà
formarsi una curva che avendo per ascisse gli angoli e per
ordinate le aliezze melacentriche. permetta di giudicare a
prima vista del modo con cui varia la stabilità per i diversi
angoli.
Ma a tali calcoli si rimprovera una lunghezza ed una
fatica che li rende impossibili nelle costruzioni mercan-
dili; per queste quindi si limita la ricerca, nei pochi casi
in cui la si faccia alla determinazione della stabilità ini-
ziale, cioè della forza che si sviluppa non appena la ca-
rena è deviata dalla verticale di un piccolissimo angolo.
In tale caso si suppone che l'asse intorno a cui il basti-
mento si inclina coincida con quello del galleggiamento e che
i due solidi di immersione ed emersione di rivoluzione.
Allorafla distanza del Metacentro al centro di carena, è il
limite delle variazioni di tale elemento ed è proporzionale ai
cubi delle mezze larghezze delle linee d'acqua al bagnaseinga.
Quindi risulta come dato della: teoria e della pratica che la
stabilità aumenta col crescere della larghezza al galleggia-
mento e coll abbassamento del centro di gravità. Col primo
mezzo si ingrandisce quella di superficie, col secondo si di-
minuisce l’altra di peso: la prima dipende dalle forme della
carena, la seconda specialmente dallo stivamento: la prima è
nelle mani del costruttore, la seconda in quelle del capitano.
La misura della stabilità relativa di una nave per mezzo
dell'altezza metacentrica iniziale, metodo insegnato dal Bou-
quer e seguito in modo speciale nel continente europeo, si
basa sopra due supposizioni : 4*.che per piccole inclinazioni
l'altezza metacentrica rimanga costante, ossia che i centri di
carena nel loro spostamento seguano un arco di circo de-
scritto attorno al metacentro, e 2° che la stabilità cresca
coll'inelinazione. La prima condizione si verifica.solo nel ba-
slimento a sezioni circolari: se per la medesima larghezza
x
22
al galiezgiamento le forme della murata ‘sono più convesse
di queste, la stabilità effettiva è più piccola della calcolata
è invece maggiore se sono più aperte. Nelle:forme comuni però
é per piccoli angoli d'inclinazione, le differenze sono insensibili.
Sulla seconda condizione parlerò più distesamente fra poco.
Queste osservazioni ed i lavori di Affiwood introdussero in
Inghilterra un altro sistema per giud'care della stabilità, Colà
è molto in uso la ricerca del momento della coppia di rad-
drizzamento corrispondente ad un angolo finito per lo più
di 7° e che è dato dal prodotto del dislocamento per la
distanza della sua spinta nella posizione inclinata al centro
di gravità, od in altri terminì al momento dei solidi di
immersione ed emersione, meno il momento dovuto all'altezza
del centro di gravità su quello di carena. Se il metodo sug-
gerito dall'Amwood è lungo assai, ve ne sono altri più spe-
diti ed abbastanza approssimati come quella del. Peake, 0
l'altro usato negli uffici dell'ammiragliato inglese che non son
poi quegli spauracchi che da aleuni vorrebbero dirsi.
Lo studio della stabilità sotto un angolo finito è da pre-
ferirsi al precedente perchè mette in grado di meglio in-
dagare il modo con cui si diporta il bastimento nell''incli-
narsi. Col medesimo possiamo infatti ottenere il movimento
verticale del centro di gravità rispetto al galleggiamento e
scoprire se l' inclinazione ha luogo attorno all’ asse orizzon-
tale longitudinale, oppure ad un asse deviato. Le navi nel-
l'inclinarsi sol fianco si innalzano alquanto sul galleggia-
mento @ si abbassano nuovamente ritornando alla posizione
retta. Questo movimento è inevitabile, ma il costruttore deve
cercare di renderlo più piccolo che è possibile, giacchè come
vedremo produce un rollio faticoso. Se poi i centri dei due
solidi d' immersione ed ‘emersione non si trovano sul mede-
simo piano traversale, allora l'inclinazione è accompagnata
da innalzamento ed abbassamanto della prora, il rollio si
combina col beccheggio il che è assai dannoso alla nave.
23
‘Quindi fra i requisiti del bastimento perfetto, è da annove-
rarsi la condizione che il centro di carena si muova costan-
temente: nella medesima sezione: traversale. Ma. indubitata-
mente il modo più sicuro per indagare la stabilità di una
carena è quello di supporla a differenti inclinazioni e vedere
come varia tal dote coll'angolo subito. Se questo studio non
è necessario pel bastimento a forme comuni, è indispensa-
bile affatto allorquando si addottano nuovi lipi non aneora
sanzionati dalla pratica. Del resto anche al bastimento mer-
cantile sarebbe utilissimo e potrebbe servire per fissare in
modo sicuro la linea di massima immersione, il limite del-
l'altezza sull'acqua compatibite colla salvezza del bastimento.
Come dissi il momento di stabilità risulta dalla differenza fra
quello di superficie e l'altro di peso. Quest ultimo cresce col
seno dell'angolo di deviazione. dunque perchè la tendenza a
ritornare alla verticale aumenti coll'inclinazione, è necessario
che il momento dei solidi d'immersione e d'emersione, e quindi
il loro volume cresca più rapidamente: del seno suddetto. Que-
sto ha luogo nei bastimenti ad alta opera morta, ma quando
l'altezza sul galleggiamento non è grande, raggiunto il punto
in cui la suola rade l'acqua, se la nave continua ad ineli-
narsi, il volume del solido d'immersione va gradatamente
diminuendo, ed il momento. positivò delta” stabilità cresce
meno rapidamente , raggiunge un massimo, e poi decresce ,
fino a diventare eguale a quello negativo, allora la stabilità
svanisce, il bastimento si capovolge. Il Reed che in una splen-
dida memoria alla Società degli ingegneri navali svolse que-
sta teoria, calcolò il momento di stabilità corrispondente ad
inclinazioni crescenti per un bastimento ordinario a diverse
altezze sull'acqua 4%, 0°,75 e 0%,60 e dimostrò come l'an-
ggolo di massima stabilità e quello dell'Evanesconza diminvi-
scono coll'altezza. Nella nave con un metro d'opera morta il
massimo ha Inogo a 10° e mezzo, lo zero a 25° in quella
valta 0%,75, questi due angoli diventano di 8° e di 18° !/a»
finalmente colla coperta a 0”,60 sull'acqua si.ha il massimo
a 6 !/ne la sfabilità evanescente a 46°.
Calcolando dunque per una data carena ed immersione i
momenti che corrispondono alle diverse inclinazioni , e por-
tando questi valori su due assi coordinati si avrà la carva
dei momenti di stabilità colla quale si potrà giudicare a prima
vista del modo con cui varia tal dote.
Diversi sono i metodi proposti per eseguire questi calcoli
€ possono trovarsi descritti nelle opere .dello Scott-Russell e
del Rankine e nelle memorie del Barnes dell White e John,
negli Alti della Società degli ingegneri navali inglesi. Ai me-
desimi risultati si può giungere considerando invece le al-
lezze melacentriche, ma in questo caso è necessario dare a
questo punto un significato differente da. quello attribuitogli
dal Bouquer, non è più fisso, bensi è mobile coll' inelinazione
è lo shifting metacentre degli inglesi.
Ma come già dissi a questi calcoli si rimprovera un'ec-
cessiva lunghezza e complicazione sicchè lecurve di stabilità
non sempre.si eseguiscono negli stessi arsenali che pur ri-
boccano di ufficiali della più alta capacità. Ciò non ostante
sono queste ragioni sufficienti per proclamarne la pratica
inutilità, per gettarli nel novero delle pure astrazioni scien-
tifiche? Laird il valente costruttore del Captain, si contentò
di calcolare il momento di stabilità di questa corazzata per
10° d'inclinazione ed avendolo soddisfacente, non cercò più
in là. Ma se i calcoli fossero stati estesi ad angoli maggiori,
egli avrebbe trovato, che: tale dote raggiungeva il massimo
a 23° e scompariva a 54° e questa scoperta di gabinetto
avrebbe risparmiato una catastrofe, avrebbe salvato 472 vite
costringendo i costruttori a. modificare l'alberatura. In qui-
stioni di così vitale importanza, laddove un difetto, od un
errore può essere cagione della sventura di molti individui,
niuna cura è superflua, ed è dovere della scienza il prepa-
rare alla pratica giornaliera i mezzi più adatti ad indagare
25
lutti ; lati della questione e scoprirne le mancanze, pel.giorno
in cui questa pratica, resa più illuminata, saprà profittare
delle fatiche dell'uomo di scienza. I calcoli suddetti son lunghi
e noiosi è vero, ma fin d'oggi noi possediamo mezzi più spe-
ditivi, che senza allontanarci di troppo dalla verità, ci. per-
mettono di raggiungere molto piùs prontamente l'intento.
Mi permetterò di accennarli, nella speranza di riuscire a
dimostrare che anche nelle costruzioni. mercantili ‘è. possibile
la ricerca preventiva della stabilità in tutte. le circostanze,
senza ingolfarsi in quel mare di cifre.e di formole che è lo
spauracchio generale. In due classi si possono dividere questi
metodi: mettendo nella prima quelli che consistono in sem-
plificazione dei calcoli, nella 2* gli altri che si fondano sopra
un dato sperimentale. ll primo elemento a determinarsi è la
distanza normale dei galleggiamenti che corrispondono alle
diverse. inclinazioni, dato quello primitivo. Questo si ot-
tiene dividendo ia differenza di volume fra i solidi di im-
mersione ed emersione per la superficie di galleggiamento
inclinata; ma si può semplificare ancora rilevando col pla-
nimetro 0 con una carta trasparente reticolata le. aree dei
settori d'immersione ed emersione di un certo numero di
ordinate equidistanti, facendo le due addizioni di queste aree,
e dividendone la differenza per la somma delle larghezze
secondo la linea d'acqua inclinata. Negli uffici dell'ammiragliato
inglese, si usa calcolare questa distanza. proporzionalmente
all'angolo d'inclinazione mediante un coefficiente numerico.
L'altro elemento ad aversi è la posizione. dei centri delle
isocarene, giacchè quando questi sieno conoscenti e disegnati
nella dovuta posizione, ricavandone la distanza dal centro di
‘gravità parallelamente ai rispettivi galleggiamenti si avranno
i bracci della coppia di raddrizzamento che si potranno pren-
dere come ordinate della curva di stabilità, Il Resch. indicò
un mezzo abbastanza semplice per ottenere queste posizioni,
ma più facile ancora è il metodo seguito dal Bouquet per
-
cercare i raggi metacentrici @'disegnnrne l'inviluppo. Invece
del momento di inerzia del galleggiamento, l'ing. francese
prende la media fra quelli delle larghezze al bagnasciuga
di alcune ordinate equidistanti, momenti che a tutta prima,
si ottengono prendendo 1/1, dei cubi di queste larghezze e
divide poi questa media per quella delle superficie immerse
delle medesime ‘ordinate, presa invece del distocamento. Dal
confronto fra i raggi metarentrici calcolati esattamente e quelli
ottenuti con tre sole ordinate, risulta, secondo il Bonquet, una
differenza di soli due centimetri cirea. Quindi il calcolo essendo
brevissimo potrebbe diventar assai utile nella pratica giorna-
liera. Per disegnar poî con questi raggi l'evoluta metacentrica,
il Bouquet si basa sulla proprietà già usata dal Dargnies allo
stesso scopo: che la lunghezza di un arco della medesima
è uguale alla differenza fra i raggi metacentrici corrispondente
ai due suoi estremi.
Il genio marittimo franerse, fa molto uso invece di un
mezzo sperimentale che consiste nel far subire col mezzo
di pesi conosciuti ad un modello in legno del bastimento,
galleggiante in un bacino, le diverse inclinazioni per cui
sì ricerca l'altezza metacentrica, ma questo metodo pre-
senta molte cause d'errore, sia per la difficoltà di avere
un modello «omogeneo, o di tener conte per le diverse incli-
nazioni dell'azione dei pesi messivi sopra a guisa di com-
pensazione, sia ancora per l'attrazione o ripulsione che può
prodursi fra le pareti del modello ed il liquido, i quali errori
benchè piccoli, aumentati nel rapporto fra le dimensioni del
modello e quelle reali diventano considerevolissimi. Migliore
è il sistema del Zoom ingegnere norvegino, che si fonda sul
fatto abbastanza vero della uniforme densità della buona carta
da disegno. Questi divide la lunghezza del bastimento in 16
parti uguali, e disegnati i contorni delle 15 sezioni traver-
sali intermedie, li ritaglia colle forbici e li attacca l'uno sul-
l'altro avendo enra di far coincidere l'asse è le linee d'acqua.
ar
Segna quindi il gallezziamento inclinato di cui cerca la sta-
bilità, e taglia l'insieme dei pezzetti di carta secondo questa
retta. Ciò fatto, dispone il pacco sopra il tagliente di una
lama orizzontale in modo che mantenendo ia linea d'acqua
inclinata perpendicolare alla lama (il che è agevolato da una
traversa in isquadra che questa porta), vi stia sopra in equi-
librio. Itagliente della.lama rappresenta la normale al nuovo
galleggiamento passante pel centro di carena che gli corri-
sponde e si fissa sul pacco mediante una semplice pressione
contro la lama. Per avere il Braccio di leva del momento non
si ha che a misurare la distanza fra tale direzione ed il centro -
di gravità della nave, riportati entrambi sul disegno. Questo
metodo semplicissimo potrebbe essere usato anche in cantieri
mercantili, giacchè non costa molta fatica.
Ma se è impossibile sperare finora dal costruttore navale cal-
coli di coni non apprezza l'utilità e che non ha il tempo di fare,
almeno dovrebbero sempre eseguirsi quelli di dislocamento e
della stabilità iniziale che darebbero il mezzo di regolare il
carico e la velatura alle qualità della carena, e che servirebbero
per determinare la linea di massimo carico compatibile colla
sicurezza. In Inghilterra i capitani, specialmente dei vapori, co-
minciano a conoscere ed nsare la scala di solidità e ne ricavano
vero vantaggio; ed io spero che anche da noi, andrà a poco
a poco estendendosene l'uso, ora che il nostro paese abbonda
di ottime scuole di marina che somministrano annualmente
al commercio un continzente di giovani istrutti e che è do-
tato di un centro d'iniziativa è di studii elevati, così florido
ed importante, quale è la Scuola N, Navale di cui va
superba la nostra città.
(Continua).
Ing. G. B. Ansatno.
- extracted text
-
SOCIETÀ DI LETTURE
CONVERSAZIONI SCIENTIFICHE
—_t-W-to-
Presidenza per l’anno 1970.
Presidente
MORCHIO cav. prof. DanIELE
Vice- Presidenti
CAMPI-BAZAN comm. Gius. — DU-JARDIN cav. prof Gio.
Segretario
BACAREDDA avv. Ortone
Consiglieri
CELESIA comm. avv. prof. EMANURLE
MASSA dott, Corano — ELIA dott. cav. GiuserrE
VIRGILIO avv. prof. cav. Jacopo
ANSALDO dott. cav. Luiar — GRAFFAGNI avv. ANGELO
BARRILI cav. avv. ANTON GIULIO
CASANOVA avv. Emm.io FebERICO
ELENA comm. Domenico — FERRARI avv. Exzico
BOMBA dott. Domenico.
I PROGRESSI DELLA SCIENZA MODERNA
e
(Memoria letta nell'Adunanza del 22 gennaio 1875).
PARTE PRIMA.
X disegno e la costruzione
dei Bastimenti.
Signori, come il ragazzo nella sua immaginazione colma
di spettri e di ombre l'oscuro cantuccio della cameretta in
cui dorme, così l'umanità popola di ostacoli soprannaturali
î luoghi in cui non si perita, attribuisce all'ira divina ed al
caso i fenomeni che non comprende. Gli antichi naviganti
non osano inoltrarsi nell'Atlantico perchè è la regione delle
tenebre, ed i marinai di Colombo leggono nel mar di Sar-
gasso il divieto a proseguire il cammino, i pagani armano
di fulmini il Giove della vendetta ed il selvaggio sacrifica il
proprio simile agli idoli bugiardi per far cessare un eclisse.
Ma la verità malgrado una via contrastata palmo per palmo
progredisce incessantemente, ad ogni passo un velo si squar-
cia, cade una pietra dell'edifizio innalzato dall'ignoranza. Solo
la scienza mentre va gradatamente migliorando le condizioni
della vita umana e cerca diminuire il numero degli ‘infelici,
| ci rivela la grandezza di questa forza suprema, chiamisi Dio
o natura, Provvidenza o armonia delle leggi mondiali . che
collega tutti i fatti del creato, che accanto alle forze inerti
pose l'intelligenza dell'uomo per svilupparlo, che ai feno-
meni a noi fatali accompagnò più o meno recondita il rime-
dio, che finalmente con provvida legge stabili nel lavoro il
mezzo del nostro miglioramento.
Di tutti i fenomeni, quello che più colpisce l' immagina-
zione e meglio dimostra l'omana piccolezza è la lotta degli
elementi sul mare, la più commovente fra le disgrazie è il
naufragio. Soggetta la prima a leggi numerose e complesse
che finora per la massima parte sfuggirono all'investigazione
dell'uomo, risultato inevitabile il secondo della nostra impo-
tenza ed ignoranza, i sinistri marittimi furono per molto tempo
attribuiti a cause insormontabili e gli sforzi per prevenirli
considerati dovanque quali inutili e vani. Ma in faccia ai con-
tinui ritrovati della scienza questa opinione non è più pos-
sibile: la massima. universalmente riconosciuta sapere # po-
tere trova la sua applicazione anche nella lotta contro le forze
della natura. Civiltà è filantropia, è previdenza, è amore: se
il nostro secolo andrà famoso per le pratiche applicazioni dei
veri scientifici, se nella storia della distruzione saranno re-
gistrati gli attuali terribili congegni di guerra, in quella della
beneficenza rimarranno imperitare Je miglinia di istitozioni
caritatevoli, le Società di salvamento delle vittime del mare,
come quelle di soccorso ai feriti della battaglia. È solo in
seguito al soffio vivificatore della scienza che nella nostra
epoca si cominciarono a migliorare le condizioni delle classi
marinaresche, che si sviluppò la polizia marittima. Nei tempi
passati tutti gli sforzi dei governi si ridussero alla guerra
contro i corsari, ì quali costituivano forse il maggior peri-
coto della navigazione o piuttosto quello che interamente di-
pendendo dall'umano volere, colla sola forza si poteva distrug-
gere. Tal guerra però si faceva per salvare le proprietà od
illustri passeggieri, per sottrarre ai saccheggi ed alle rapine ,
7
le popolazioni litoranee anzichè per sentimento di compassione
verso quelle classi che sul mare conducono una faticosa esi-
stenza.
All'infuori di questa i porti ed i fari furono unico ed in-
sufficiente aiuto ai naviganti: nei primi talvolta le commosse
popolazioni assistettero dalla riva a drammi desolanti, alla
perdita di interi equipaggi impotenti a prestar loro soccorsi.
I secondi erano deboli e limitati ad alcuni punti commer-
ciali, nel rimanente oscurità dappertutto, sulle coste, e sui
banchi, come sulle leggi fisiche degli Oceani, sullo stato dei
bastimenti e sulle cause dei naufragi come sul numero delle
sventure che il mare produceva. Erano necessarii i progressi
dell'ottica, le scoperte di Fresnell onde permettere ad illustri
ingegneri come i due Stefenson e Reynaud a valenti indu-
striali come Saulter e Lepautte i fari moderni che oggi vanno
popolando le coste delle più lontane regioni. È solo in se-
guito alla cognizione del vapore acqueo e dell'aria compressa
che fu possibile a Daboll ed Holmes concepire i possenti istru-
menti acustici per sostituire i fari in tempo pebbioso. Saranno
i progressi dell'elettricità che permetteranno un giorno l' il-
luminazione generale dei banchi. Kaemtz, Dove, e Maury
hanno appena gettato le basi scientifiche della Meteorologia
che già Fitz-Roy e Leverrier ne ricavano splendidi risultati
per la navigazione col servizio meteorologico di avviso delle
burrasche in corso. In un breve lasso di tempo lo spirito scien-
tifico tutto ha trasformato; la costruzione navale e la nautica,
la propulsione e l'armamento, la legislazione marittima ed il
commercio. Il reciproco soccorso è divenuto pel marino legge
sacrosanta, egli, come il benefattore evangelico non conosce
nazionalità e la lingua universale del Maryalt gli procura un
amico nel primo bastimento che incontra. Nel secolo scorso
il naufrageur nascosto vicino al fanale traditore aspetta che le
vittime del disastro da lui prodotto sbattano sulla riva per
derubarle ed ucciderle: oggi il battelliere delle Società di
————_—_—_—m—_————r—_____—__-—k1k———ee oc GG:
Salvamento espone la propria vita per salvare l'altrui. Nate
in Inghilterra queste Società a poco a poco si svilupparono,
acquistarono mezzi potenti e si estesero presso le principali
nazioni: se non prevengono i naufragi ne attenuano almeno
le conseguenze salvando le. persone, ed oggi ben sovente l'e-
quipaggio giunge sano e salvo alla riva mentre il bastimento
ed il carico giacciono in fondo del mare. Ma questo ancora
non basta: quei grossi volumi di cifre che le diverse ammi-
nistrazioni ammontiechiano in polverosi scaffali interrogati dallo
statista e dal filantropo rivelano nei loro risultati le piaghe
della società, le cause che le producono od i fenomeni ché
l'accompagnano.
Non è possibile mettere riparo al male che si ignora: sol
la statistica, scienza filantropica per eccellenza, raccogliendo
dati intorno ai sinistri marittimi dimostrò che ogni anno si
perdono centinaia di vite per cause facili a prevenire, che i
naufragi diminuirebbero di circa la metà, se la legge esten-
desse ai marinai la protezione che accorda agli altri cittadini,
che insomma non basta il soccorso è necessaria la previdenza,
che al battello di salvamento bisogna accompagnare le isti-
tuzioni di. sorveglianza, le leggi alte a frenare gli abusi, che
la carità più sublime è quella Ja quale tende ad allonta-
mare i pericoli.
Prevenire i sinistri marittimi in qualunque circostanza.
vincerli sul principio: ecco la meta verso cui tende il pro-
gresso: ecco il risaltato a cui col tempo la scienza ci con-
durrà. In quel giorno di cui oggi appena salutiamo l'aurora,
le coste segnalate con mezzi. potenti e pieghevoli a. tutte: le
‘circostanze, gli istrumenti di stima resi meno soggetti alle
diverse cause. pertarbatrici, i nuovi sussidii arrecati dalla fi-
sica del mare e dall'idrografia , l' estesissimo servizio dei
piloti renderanno più rari gli investimenti: forse in quel
giorno i numerosi meandri dei labirinti formati in molte parti
del globo dai banchi e dalle secche saranno distintamente
indicati di notte e di. giorno, con bel tempo e con nebbia, e
solcati. con sicurezza da migliaia di navi. Propulsori e t-
moni rispondenti ai più repentini bisogni , validi segnali di
bordo, buone regole di rotta, maggior disciplina nella navi-
gazione diminuiranno le collisioni che l'incremento della ma-
rineria mercantile tenderebbe ad aumentare, ed in'ogni caso
interne paratie, doppi fondi , divisioni longitudinali , rende-
ranno queste e gli investimenti meno fatali. AIl' incendio per
infiammazione spontanea od accidentale si opporranno un ben
inteso sistema di ventilazione , le forti pompe, le chimiche
combinazioni, i mezzi d'isolamento, le lampade di sicurezza.
Verrà un tempo ir cui lo scienziato possederà la chiave
delle perturbazioni oceaniche indicando ‘agli vomini del mare
e del commercio i ‘modi per isfuggirle, le epoche adatte
alle diverse partenze, le vie differenti a seguirsi; le burra-
sche allora giungendo aspettate non saranno più temibili;
in un avvenire che giova sperare non molto lontano, la
legislazione opponendosi da un lato all'impiego di un mate-
riale in cattive condizioni , i progressi della costruzione na-
vale e della meccanica permettendo dall' altra il. bastimento
insensibile alla fatica e stabile a tutta. prova, torranno da
sole la metà delle ‘cause produttrici gli attuali disastri. Fi-
nalmente i mezzi di salvamento sia a bordo che:in terra,
vicino alle coste od in alto mare, rimarranno ultimo aiuto
della scienza, alla vita.in pericolo, allorquando per cause im-
previste, il bastimento ed il carico andranno irremissibilmente
perduti. Già molti passi furono fatti in questa via: le pre-
senti nostre cognizioni possono renderci fin d'ora superiori ai
pericoli, possono fornirci mezzi di sicurezza sufficienti nelle
ordinarie circostanze. Se in questi ultimi tempi i sinistri sgra-
ziatamente si ripeterono con straordinaria frequenza ciò è da
attribnirsi ad un riconosciuto rilassamento nelle buone pra-
tiche dell'arte del costruttore, alla mancanza delle necessa-
rie precauzioni, al cattivo stato di buona parte del materiale
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navale. Ma si tolgano queste cause e la scienza nella gran
maggioranza degli accidenti, non solo permette di salvare gli
equipaggi, ma insegna a condurre a baon porto la nave ed
il carico. Ecco ciò che tenterò di mostrare, se mi basteranno
le forze e se gli uditori vorranno usarmi indulgenza. Pos-
sano le mie povere parole essere di qualche utilità alla ma-
rineria mercantile ed agli uomini intrepidi che sul mare pre-
parano uno splendido avvenire alla nostra Liguria!!!
In due parti dividerò il mio lavoro, destinando la prima
ai mezzi di previdenza, la seconda a quelli di salramento.
Le cause più comuni dei disastri marittimi possono. distri-
buirsi in cinque categorie: Vena d'acqua; Incendio; Tempe-
sta; Collisione ed Investimento. La prinsa generalmente di-
pende dal cattivo stato dello scafo, dalla fatica sofferta nella
burrasca, dalla vecchiaia della nave, dalla eccessiva densità
della mercanzia imbarcata, Il secondo si produce per accen-
sione spontanea del carico sotto gli ardori tropicali 0 per
l'appiccarsi del fuuco a qualche oggetto .0 parte del basti
mento. La tempesta può generare un rollio fatale alla nave,
può ingavonarla e capovolgerla , strapparne il limone o gli
alberi, sconquassarne lo scafo, scoppiare gli spiragli, portar
via le costruzioni di coperta e far penetrare l'acqua all' in-
terno, dar luogo finalmente a rottura nella macchina, Il pe-
ricolo delle collisioni va pur troppo crescendo coll'incessanle
aumento della flotta mercantile; il tempo nebbioso e cattivo,
l'oscorità della notte, ma più di tutto la mancanza delle pre--
cauzioni e dell'attenzione necessaria ne sono le cause comuni.
Gli investimenti finalmente contro le coste, gli scogli ed i
banchi sono da ascriversi alla incertezza della posizione del
bastimento per la frequente impossibilità delle osservazioni
astronomiche e per le molte cause di errori che affettano gli
strumenti della navigazione di stima; oppure alla notte, alla
nebbia, alla mancanza di validi mezzi di segnalamento delle
coste ed in alcuni casi alle insufficienti cognizioni idrografiche;
U
od ancora alle correnti, alle maree, al vento impetuoso
di traversia, alle forme viziose della carena od alla cattiva
qualità e debolezza delle ancore e delle catene. In molti dei
casi enumerati le buone condizioni della nave sotto tutti i
riguardi basteranno a superare il pericolo, del resto in qua-
lunque evento questo è il mezzo più generale e positivo per
diminuire il disastro.
La prima garanzia di salvezza sta nel disegno ben con-
cepito, nell’ ottima costruzione, il bastimento nen deve por-
tare dallo scalo peccati originali, questo concetto mi condurrà
ad accennare ai progressi dell'architettura e della costruzione
navale dimostrandone l'influenza diretta ed indiretta nel di-
minuire i sinistri, il che costituirà Ja prima parte del lavoro.
Esaminerò în seguito lo stato in cui deve trovarsi il basti-
mento alla partenza invocando colle parole del Lissignol, del
Plimsoll, del De Courcy ed altri, maggiore sorveglianza sulla
marineria mercantile. Passando quindi all'incendio, accennerò
aì mezzi di prevenirlo ed estinguerlo : discorrendo della burra-
sca mi fermerò alquanto sul servizio meteorologico, sulla uti-
lità delle osservazioni termometriche ed igrometriche del gior-
nale di Maury, nonchè sa quanto giova sperare dalle sco-
perte scientifiche. Seguiranno le collisioni, e qui dovrò rac-
comandare în modo speciale coi risultati delle statistiche alle
mani grande vigilanza e l'uso costante delle necessarie cau-
tele. 1 pericoli delle coste mi porgetanno argomento a di-
scorrere del loro segnalamento, del servizio dei piloti, dei
progressi della nautica e dell'idrografia. Finalmente .come
ultimo mezzo onde evitare i disastri ricorderò quello dell'aiuto
che i segnali di bordo atti alle diverse circostanze, possono
permettere di domandare. Esauriti tutti i mezzi: di previ-
denza, se le cose volgeranno al peggiore, quelli di salva-
mento subentreranno per risparmiare le vite. Con questi ter-
minerò il mio lavoro dividendoli in due classi, quelli di bordo
e gli altri delle stazioni sulla riva.
»
12
L(*)
Prima di ogni altra cosa il disegno di un bastimento deve
essere corretto e condotto seguendo i dettami scientifici, Teoria,
questo nòme che suona tanto sgradito alle orecchie di molti,
questo nome che sovente è accolto dall'uomo rotto alla pratica
del mondo e degli affari con un sorriso di disprezzo, significa
poi realmente una dote inutile e vana all'esercizio delle pro-
fessioni iudustriali? Dirò colle parole del Reed: Scienza è
sapere, mancanza di scienza non significa altro che ignoranza,
e l'arte del costruttore navale abbandonata intieramente al-
l'ignorante può avere fatali risultati. La pratica è certo maestra
della vita, ma che è la scienza se non la somma delle espe
rienze degli uomini che ci precedettero, ordinate, classificate,
dedotte secondo principii generali che quesia secolare pratica
condusse a scoprire? Perchè il costruttore dovrà ripudiare
tutto il materiale già preparato per lui e cominciare dal
nulla la propria carriera? tanto varrebbe per essere logici
rifiutare persino gli strumenti dell'arte e principiare dall'in-
venzione dell'ascia 0 della menaruola. Certo è che i fatti
rimangono più impressi nella mente che non gli insegna-
menti, ed un errore commesso è garanzia: maggiore a non
ripeterlo che centinaia di precetti, ma d'altro canto per di-
ventare perfetti nella propria arte si dovrà passare. per la
(*) L'autore nella lettura del 22 intercalò in questo punto uno
sguardo generale ai naufragi citando numerosi e recenti esempi,
e cercando di indagarne le cause coi risultati delle statistiche
alla. mano. Era desiderio dell'autore il riordinare questo esame,
basandosi su nuovi e maggiori dati ed ordinando il tutto in ta-
belle, ma una lunga malattia ne lo impedi, sicchè ora per suo
desiderio è ommessa quella parte.
«L
413
trafila di tutti gli errori possibili? Se i dettami dell'espe-
rienza sono i più sicuri, sono anche i più lenti, e fino a che
non si abbia raggiunto quel colpo d'occhio sicuro, quella
conoscenza pratica delle diverse condizioni del problema,
quanti saranno i tentativi meno felici se non disastrosi? A
vero dire nella costruzione mercantile il tipo è sempre con
poche varianti il medesimo, e quello precisamente che meglio
risponde ai generali bisogni, quindi purchè si appaghi di
imitare, purchè non si scosti da quelle forme che la quoti-
diana esperienza dimostrò le migliori, anche il maestro d'ascia
inalfabeto può costrarre ottimi bastimenti, ma sc variano le
condizioni del problema, dietro quale scorta camminerà egli,
di quale criterio si servirà per giudicare delle necessarie
innovazioni? si dovranno sprecare denari in tentativi fatti
al buio? Senza la scienza dell'architettura navale la marina
militare non avrebbe potuto subire le rapide e radicali tra-
sformazioni degli ultimi anni. Ma per non iscostarmi troppo
dall'argomento, anche supponendo che il tipo del bastimento
mercantile non abbia a cambiare, e debba conservarsi quale
oggi lo abbiamo, perchè non dovremo servirci dei risultati
delle ricerche scientifiche allorquando queste possono illu-
minarci, possono additare un errore? Ammetto anch'io che
dopo alcuni mesi passati sopra un bastimento, un valente
capitano ne conosce le qualità ed i difetti, sa trarne partito,
nel modo più conveniente; ma quando il bastimento è nuovo,
quando non fu ancora messo alla prova, perchè non interro-
gare questa Sibilla veritiera che svela i segreti della propria
arte a chi ha la pazienza di affrontarne le prime. difficoltà?
Per lo più suolsi dire di un nuovo bastimento, che importano
i calcoli, lo proveremo in mare, là ne apprezzeremo le qualità,
ne scopriremo i difetti, Certo il migliore giudizio è quello
dato alla: prova, ma frattanto perchè non indovitiarne pre-
ventivamentte i diportamenti allorquando può essere. ancora
possibile il riparo, alloquando tale estimo, per quanto incerto
16
lo si voglia, può mettere in guardia, accennare un pericolo
risparmiare una disgrazia? Dio solo sa quanti bastimenti
furono capovolti per avere in certe condizioni una velatura
superiore alla loro stabilità, che non avrebbero subita tal
sorte, se il costruttore avesse additato al capitano l'inclina-
zione pericolosa e questi avesse creduto ai-suoi calcoli. Bella
prova invero fu quella del Gaptain che spinse it Aeed a dire
davanti alla Società inglese degl'ingegneri navali: che ogni
uomo, sia ministro, ammiraglio, comandante, laddove entrano
quistioni scientifiche, non può e non deve cullarsi' in vani
sogni ed illusioni, ma è costretto ad inchinare l'orgoglioso capo
innanzi all'ara del sapere tributando alla scienza il dovuto
ossequio. L'architettura navale, questo moderno ramo della
meccanica, sul quale il curioso ammiraglio Fishbourne gettò
il proprio disprezzo è giunta al. punto da assicurare dirò
colle parole di un maestro, il Creuze, un grado considerevole
di eccellenza in un bastimento, da permettere di dargli con
certezza una data qualità predominante, di scoprirne preven-.
tivamente i difetti e mettervi riparo. Ne gettarono le prime.
basi Reynaud e Bernouilli; Bouguer la spinse a grandi passi
e legò alla scienza la teoria metacentrica, lo spagnuolo Don
Juan studiò in modo speciale la resistenza delle carene, ed
Eulero racgolse in aureo libretto principi della stabilità, del
rollio e della manovra. Il costruttore svedese Chapman ap-
plicò ai calcoli di dislocamento il metodo parabolico e con-
segnò al suo libro dati pratici della massima importanza
raccolti in una lunga esperienza, nella traduzione francese
del Clairbois, in quella inglese dell'Inman nuove pietre furono
portate al nascente edifizio. Bossut, D'Alembert. Condorcet
eseguirono utili esperimenti sulla resistenza dei fluidi, che
furono poi continuati dal colonnello Braufoy. Peake, Morgan,
Creuze e Woolley apportarono coi loro studi nuovi tributi
alla scienza. Così a poco a poco le diverse teorie si svilup-
parono: Ahvood studia la stabilità corrispondente ad angoli
415
finiti, Dupin tratta la questione in modo generale e mate-
matico, rispetto ad un asse qualsiasi ed a qualunque ineli-
nazione, Moseley considera la Stabilità Dinamica. Reech, Scott-
Russek Barnes, White, agevolano i calcoli ed esaminano tutti
i lati del problema, finalmente Reed e Rankine lo studiano
in relazione ai bastimenti a bassa murata ed alla velatura.
La teoria del rollio bambina ‘col Bernowilli, migliorata dal
Moseley è finalmente messa sulle vere sue basi dal Froude e
stadiata in rapporto alle onde oceaniche da una falange di va-
lenti scienziati: Scott-Russel è Rankine, Merrifield, Bertin ed
Antoine. La resistenza delle carene dà luogo agli studi teorici
dello Stokes dello Scott-Russel e del Rankine e d'altro canto
agli esperimenti del Bowrgois ed ai recentissimi del Frowde, Lo
studio teorico dei propulsori benchè ancora lontano dalla meta
fa col Lambert e col Rankine, col Cotteril e col nostro. Brin
utili passi) insomma se gli studi dell'architettura navale non
raggiunsero ancora la perfezione verso cui tendono, se in
molte parti rimangono assai incompleti sono però a tal punto
da rispondere abbastanza bene ai diversi problemi che. si
presentano al costruttore, rendendolo capace di scioglierli con
cognizione di causa e certezza di risultato.
Un bastimento, dirò col Merrifield è un compromesso fra
un gran numero di doti che spinte separatamente agli estremi
sono incompatibili l'una coll'altra. Il disegnarlo quindi consiste
nella scelta fra queste, fatta sia per la qualità che per la
quantita di cadauna onde il tutto dia il migliore risultato per
lo scopo ad ottenersi. L'ottimo assoluto non esiste in costru-
zione navale, ma solamente l'ottimo per un dato scopo: la
barcaccia da trasporto domanda volume, la lancia di salva-
mento sarà ottima quando insommergibile, l’yacht non aspira
che alla velocità.
Ad ogni modo è dote generale ed indispensabile di ogni
galleggiante che debba essere montato dall'uomo, la sicu-
rezza. Questa qualità complessa risulta dalla combinazione
16
di diversi elementi aventi condizioni talvolta contrarie, dalla
stabilità in acqua calma, dalla velatura, dal rollio e dalle
onde oceaniche, dalla disposizione del carico, dalla resistenza
alla deriva, ecc., ma i risultati della scienza a questo ri-
guardo sono tali da permettere al costruttore di raggiungere
tai dote in qualunque circostanza per quanto da lui dipende.
Non intendo certamente di dire che fatta astrazione dagli in-
vestimenti, dalle collisioni e dagli incendi, nelle altre circo-
stanze la salvezza del bastimento dipenda unicamente: dalle
sue forme, dalle qualità nautiche, dalla bontà della costru-
zione, dalle doti o dai difetti insomma che seco portò ‘dallo
scalo, che il costruttore gli lasciò per retaggio. La prima
responsabilità per la salvezza di un bastimento (dirò nuova-
mente col Merrifield) non può torsi dal capitano..... è inu-
tile studiare il disegno, è impossibile costrurre la nave che'
sia sicura nelle mani d'un folle. Ad ogni modo il cercare che
il bastimento non porti dal cantiere vizii di nascita sarà uno
dei più validi mezzi per diminuire i sinistri. Oltre di che
anche al capitano l'architettura navale potrà porgere aiuto,
facendosene la seguace, diventandone la guida ed il consi-
gliero nelle diverse congiunture della carriera del bastimento,
nelle operazioni del carico, nella disposizione e il numero .
delle vele, nel modo di regolarne il rollio. Mi è forza rico-
noscere però che questi stadi non sono ancora alla portata
dei più, che molti fra i calcoli richiesti per sciogliere le di-
verse parti del problema, sono lunghi e quasi impossibili al
costruttore navale del commercio. che finalmente domandano
per eseguirli con intelligenza cognizioni più eleyate di quelle
di cui generalmente è dotato. Ma la scienza corre a passi di
gigante, essa troverà col. tempo mezzi più pronti, perfezio-
nerà le proprie teorie, le porterà al livello di coloro cui deb-
bone servire; d'altra parte l'istruzione generale è quella teo-
rica specialmente, che vsnno man mano crescendo; avvicine-
ranno il giorno in cui lo scienziato ed il costrottore si daranno
47
la mano, in cui feoria e pratica non vorrà dire antagonismo
di due opposti principii, ma divisione del lavoro ed armonia
dei risultati dell'una colle operazioni dell'altra. Non è quindi
per domandare al presente costruttore di eseguire tutti i
calcoli dell'architettura navale, al capitano di mettersi in
grado a trarre dai medesimi il partito possibile, che ten-
terò di spiegarne i principiì fondamentali ed il principale
meccanismo, ma per dimostrare, come questa scienza mode-
sla sorta e cresciuta in silenzio fra una ristretta cerchia di
scienziati presenta mezzi per ottenere la sicurezza dei basti-
menti, in quanto dai medesimi dipenda, ed aspira a rispar-
miare centinaia di vite, a salvare bastimenti e carichi, facen-
dosi guida del costruttore e compagna del capitano.
ll primo studio a farsi nel progetto di una nave è pu-
ramente geometrico, e consiste nella ricerca del Disloca-
mento e del Centro di carena, cioè del volume dell'acqua
spostata e del punto a cui può supporsi applicata la spinta
che la medesima produce,
Le regole per trovare questi due elementi sono sempli-
cissime ed accessibili a chiunque conosca l' aritmetica ed i
primissimi elementi dell'algebra. Calcolando il volume della
carena per differenti immersioni, si può formare quelia curva
conosciuta dai costruttori col nome di curva del Dislocamento 0
scala di solidità, ché serve a daro il peso totale dellà nave, scafo,
armamento e carico, corrispondente ad una data immersione
media, Per completare una tal curva non si ha che ad attendere
il momento in cui la nase galleggia con tutto ciò che ne
costituisce l'armamento, allora leggendo il pescare di poppa
e di prora e portandone la media, sulla scafa si ha il peso
s
della nave propriamente detta. Il bastimento è pronto ad
imbarcare la zavorra od il carico, in un caso 0 nell'altro, il
capitano fissa l'immersione o l'altezza: sull'acqua che:secondo
la propria esperienza crede indispensabili per navigare con -
sicurezza; queste due altezze portate sulla curva danno im-
mediatamente le tonnellate necessarie! di zavorga 0 di carico.
In un'altra circostanza, questo è pesante, rimane una buona
parte ad occuparsi, il capitano vorrebbe sapere di quanto si
abbasserebbe soll'acqua il bastimento prendendo ancora di-
verse tonnellate a bordo, se possiede la eurva e ne conosce
l'uso, può appagarsi in pothi, secondi. Ma non ‘solo il disto-
camentà ; anche il centro di carenu può aversì cogli stessi
elementi, che servirono alla determinazione del primo. Se
allora conosceremo la posizione del centro di gravità del ba-
stimento nelle diverse circostanze in cui può trovarsi, sic-
come questi due punti si dispongono costantemente sulla
medesima verticale potremo determinare a priori l' immer-
sione di poppa e di prora, e viceversa quando questa sia
data, dedurne la posizione del centro di gravità della nave
e-quindi quella del carico, ossia il modo di stivamento più
conveniente alla sicurezza i
Il centro di gravità della nave risulta da due elementi,
quello del bastimento completamente armato e l'altro del ca-
rico. Il primo si ottiene mediante una ‘semplice esperienza che
tuiti i trattati di costruzione navale: descrivono, il “secondo
dipende dalia natura del carico e dal moda con cui fusti
vato, e coi dati precedenti può determinarsene la posizione
che più conviene alle qualità nautiche della nave. A vero
dire la grande esperienza del capitano e dello ‘stivatore non
richiede tali calcoli per renderli capaci di disporre. nel mi-
glior modo possibile il carico a bordo; pur tuttavia ‘questi
sarebbero sempre un’ utile guida .-pn avviso del cattivo si-
stema di stivame@@ e tali che 9 ‘salvato a molti ba-
stimenti una sorte infelice laddove fosséro ‘stati preventiva-
ci Se
AI
mente eseguiti. Un: carico è leggero. ed occapa l'intera stiva,
un altro è pesante e si limita alla parte inferiore della me-
desima, uno è omogeneo, l'altro è generale e consta di merci
di diverso volume e densità, în tutte queste circostanze cam-
bia la posizione del suo centro. ciò non ostante mediante,
una ben intesa distribuzione dei pesi possiamo avvicinarci
alla posizione teorica del punto, che deve essere come la meta,
M limite verso cai oscillino le posizioni effettive de! mede-
simo. Ora per quanta maggior fede si riponga nell'uomo di
esperienza che non nelle formole teoriche, nessuno potrà ne-
gare, che la conoscenza di tal punto valga qualche cosa sotto
il rapporto della sicurezza. Non mi tratterrò a parlare dei
periculi del cattivo stiramento o di certi carichi speciali, per-
chè di ciò dovrò diseorrere più a lungo altra volta, limitan-
domi ora alle considerazioni che riguardano i doveri del co-
sirultofe navale.
Dopo aver determinato il volume della carena ed il suo
centro, si presenta necessariamente la quistione della stabi-
lità, dato primordiale ed. indispensabile per ogni galleggiante.
«Molte sono le cause che tendono ad inclinare il bastimento:
l'azione del vento sulle vele, le onde del mare e talora il
carico che si precipita.su di un lato. In tutte queste circo-
stanze la nave deve essere capace di ritornare da se stessa
alla posizione verticale, È questa dote che ne costituisce la
stabilità gSi può idefare tale elemento sotto due punti di
vista, la tendenza del baùtimento a ritornare al punto d' e-
quilibrio non appena sia stato deviato da una causa qual-
siasi, 0 la quantità. diBtafbro necessarigg, per. produrre. ana
data inclinazione. In un' caso si avrà la stabilifà statica,
20
nell'altro quella dinamica; la prima indicherà come varia
tale tendenza coll' inclinazione e col pescare ed additando i
limiti pericolosi sia dell'una che dell'altro condurrà il co-
struttore a modificare le forme od il capitano a stare in
guardia per non raggiungere questi estremi; la seconda
invece darà l'angolo di cui inclinerà il bastimento per
una data forza di vento sulla velatura completa o ridotta,
e sarà dovere del costruttore, il combinare le cose in
modo che quest'angolo non raggiunga il limite sopra ac-
cennato. Allorquando il bastimento s' inelina il volume: im-
menso della carena rimane costante, ma variando di forma
cambia la posizione del suo centro che si sposta nel senso
dell inclinazione. Il centro di gravità invece rimane fisso,
quindi questi due punti che nella posizione relta si trovano
sulla medesima verticale, «ra sono distanti’ fra loro. orizzon-
talmente e le forze che vi sono applicate costituiscono una
coppia che tende a raddrizzare il bastimento. non appena
cessa la forza deviatrice, od a farle equilibrio quando que-
sta continui, opponendosi ad una maggiore inclinazione: è
questa la coppia di stabilità. Senza entrare in particolari che
possono trovarsi in qualunque trattato di «costruzione navale,
ricorderò i due elementi di tale coppia, la stabilità di forma
o di superficie come il Rankine la chiama, e quella di peso.
La prima è dovuta allo spostamento subito dal centro di
carena, la seconda all'altezza che ha su questo punto ilcen--
tro di gravità, la prima è favorevole, la seconda contraria ,
e la coppia di stabilità ne è la differenza. Supposta fissa nel
bastimento la verticale che passa nel centro di carena nella
posizione retta, quella condotta pel medesimo quando la nave
è inclinata incontra la prima in un punto che Bouguer chiamò
Metacentro: Siccome il valore della coppia di stabilità corri-
spondente a una data deviazione dalla verticale risulta dal
prodotto del dislocamento per il seno dell’ angolo d''inclina-
zione per la distanza del Melacentro al centro di gravità,
così per una data nave la stabilità è proporzionale a questo
ultimo elemento che cambia coll’ inclinazione. Quindi potrà
formarsi una curva che avendo per ascisse gli angoli e per
ordinate le aliezze melacentriche. permetta di giudicare a
prima vista del modo con cui varia la stabilità per i diversi
angoli.
Ma a tali calcoli si rimprovera una lunghezza ed una
fatica che li rende impossibili nelle costruzioni mercan-
dili; per queste quindi si limita la ricerca, nei pochi casi
in cui la si faccia alla determinazione della stabilità ini-
ziale, cioè della forza che si sviluppa non appena la ca-
rena è deviata dalla verticale di un piccolissimo angolo.
In tale caso si suppone che l'asse intorno a cui il basti-
mento si inclina coincida con quello del galleggiamento e che
i due solidi di immersione ed emersione di rivoluzione.
Allorafla distanza del Metacentro al centro di carena, è il
limite delle variazioni di tale elemento ed è proporzionale ai
cubi delle mezze larghezze delle linee d'acqua al bagnaseinga.
Quindi risulta come dato della: teoria e della pratica che la
stabilità aumenta col crescere della larghezza al galleggia-
mento e coll abbassamento del centro di gravità. Col primo
mezzo si ingrandisce quella di superficie, col secondo si di-
minuisce l’altra di peso: la prima dipende dalle forme della
carena, la seconda specialmente dallo stivamento: la prima è
nelle mani del costruttore, la seconda in quelle del capitano.
La misura della stabilità relativa di una nave per mezzo
dell'altezza metacentrica iniziale, metodo insegnato dal Bou-
quer e seguito in modo speciale nel continente europeo, si
basa sopra due supposizioni : 4*.che per piccole inclinazioni
l'altezza metacentrica rimanga costante, ossia che i centri di
carena nel loro spostamento seguano un arco di circo de-
scritto attorno al metacentro, e 2° che la stabilità cresca
coll'inelinazione. La prima condizione si verifica.solo nel ba-
slimento a sezioni circolari: se per la medesima larghezza
x
22
al galiezgiamento le forme della murata ‘sono più convesse
di queste, la stabilità effettiva è più piccola della calcolata
è invece maggiore se sono più aperte. Nelle:forme comuni però
é per piccoli angoli d'inclinazione, le differenze sono insensibili.
Sulla seconda condizione parlerò più distesamente fra poco.
Queste osservazioni ed i lavori di Affiwood introdussero in
Inghilterra un altro sistema per giud'care della stabilità, Colà
è molto in uso la ricerca del momento della coppia di rad-
drizzamento corrispondente ad un angolo finito per lo più
di 7° e che è dato dal prodotto del dislocamento per la
distanza della sua spinta nella posizione inclinata al centro
di gravità, od in altri terminì al momento dei solidi di
immersione ed emersione, meno il momento dovuto all'altezza
del centro di gravità su quello di carena. Se il metodo sug-
gerito dall'Amwood è lungo assai, ve ne sono altri più spe-
diti ed abbastanza approssimati come quella del. Peake, 0
l'altro usato negli uffici dell'ammiragliato inglese che non son
poi quegli spauracchi che da aleuni vorrebbero dirsi.
Lo studio della stabilità sotto un angolo finito è da pre-
ferirsi al precedente perchè mette in grado di meglio in-
dagare il modo con cui si diporta il bastimento nell''incli-
narsi. Col medesimo possiamo infatti ottenere il movimento
verticale del centro di gravità rispetto al galleggiamento e
scoprire se l' inclinazione ha luogo attorno all’ asse orizzon-
tale longitudinale, oppure ad un asse deviato. Le navi nel-
l'inclinarsi sol fianco si innalzano alquanto sul galleggia-
mento @ si abbassano nuovamente ritornando alla posizione
retta. Questo movimento è inevitabile, ma il costruttore deve
cercare di renderlo più piccolo che è possibile, giacchè come
vedremo produce un rollio faticoso. Se poi i centri dei due
solidi d' immersione ed ‘emersione non si trovano sul mede-
simo piano traversale, allora l'inclinazione è accompagnata
da innalzamento ed abbassamanto della prora, il rollio si
combina col beccheggio il che è assai dannoso alla nave.
23
‘Quindi fra i requisiti del bastimento perfetto, è da annove-
rarsi la condizione che il centro di carena si muova costan-
temente: nella medesima sezione: traversale. Ma. indubitata-
mente il modo più sicuro per indagare la stabilità di una
carena è quello di supporla a differenti inclinazioni e vedere
come varia tal dote coll'angolo subito. Se questo studio non
è necessario pel bastimento a forme comuni, è indispensa-
bile affatto allorquando si addottano nuovi lipi non aneora
sanzionati dalla pratica. Del resto anche al bastimento mer-
cantile sarebbe utilissimo e potrebbe servire per fissare in
modo sicuro la linea di massima immersione, il limite del-
l'altezza sull'acqua compatibite colla salvezza del bastimento.
Come dissi il momento di stabilità risulta dalla differenza fra
quello di superficie e l'altro di peso. Quest ultimo cresce col
seno dell'angolo di deviazione. dunque perchè la tendenza a
ritornare alla verticale aumenti coll'inclinazione, è necessario
che il momento dei solidi d'immersione e d'emersione, e quindi
il loro volume cresca più rapidamente: del seno suddetto. Que-
sto ha luogo nei bastimenti ad alta opera morta, ma quando
l'altezza sul galleggiamento non è grande, raggiunto il punto
in cui la suola rade l'acqua, se la nave continua ad ineli-
narsi, il volume del solido d'immersione va gradatamente
diminuendo, ed il momento. positivò delta” stabilità cresce
meno rapidamente , raggiunge un massimo, e poi decresce ,
fino a diventare eguale a quello negativo, allora la stabilità
svanisce, il bastimento si capovolge. Il Reed che in una splen-
dida memoria alla Società degli ingegneri navali svolse que-
sta teoria, calcolò il momento di stabilità corrispondente ad
inclinazioni crescenti per un bastimento ordinario a diverse
altezze sull'acqua 4%, 0°,75 e 0%,60 e dimostrò come l'an-
ggolo di massima stabilità e quello dell'Evanesconza diminvi-
scono coll'altezza. Nella nave con un metro d'opera morta il
massimo ha Inogo a 10° e mezzo, lo zero a 25° in quella
valta 0%,75, questi due angoli diventano di 8° e di 18° !/a»
finalmente colla coperta a 0”,60 sull'acqua si.ha il massimo
a 6 !/ne la sfabilità evanescente a 46°.
Calcolando dunque per una data carena ed immersione i
momenti che corrispondono alle diverse inclinazioni , e por-
tando questi valori su due assi coordinati si avrà la carva
dei momenti di stabilità colla quale si potrà giudicare a prima
vista del modo con cui varia tal dote.
Diversi sono i metodi proposti per eseguire questi calcoli
€ possono trovarsi descritti nelle opere .dello Scott-Russell e
del Rankine e nelle memorie del Barnes dell White e John,
negli Alti della Società degli ingegneri navali inglesi. Ai me-
desimi risultati si può giungere considerando invece le al-
lezze melacentriche, ma in questo caso è necessario dare a
questo punto un significato differente da. quello attribuitogli
dal Bouquer, non è più fisso, bensi è mobile coll' inelinazione
è lo shifting metacentre degli inglesi.
Ma come già dissi a questi calcoli si rimprovera un'ec-
cessiva lunghezza e complicazione sicchè lecurve di stabilità
non sempre.si eseguiscono negli stessi arsenali che pur ri-
boccano di ufficiali della più alta capacità. Ciò non ostante
sono queste ragioni sufficienti per proclamarne la pratica
inutilità, per gettarli nel novero delle pure astrazioni scien-
tifiche? Laird il valente costruttore del Captain, si contentò
di calcolare il momento di stabilità di questa corazzata per
10° d'inclinazione ed avendolo soddisfacente, non cercò più
in là. Ma se i calcoli fossero stati estesi ad angoli maggiori,
egli avrebbe trovato, che: tale dote raggiungeva il massimo
a 23° e scompariva a 54° e questa scoperta di gabinetto
avrebbe risparmiato una catastrofe, avrebbe salvato 472 vite
costringendo i costruttori a. modificare l'alberatura. In qui-
stioni di così vitale importanza, laddove un difetto, od un
errore può essere cagione della sventura di molti individui,
niuna cura è superflua, ed è dovere della scienza il prepa-
rare alla pratica giornaliera i mezzi più adatti ad indagare
25
lutti ; lati della questione e scoprirne le mancanze, pel.giorno
in cui questa pratica, resa più illuminata, saprà profittare
delle fatiche dell'uomo di scienza. I calcoli suddetti son lunghi
e noiosi è vero, ma fin d'oggi noi possediamo mezzi più spe-
ditivi, che senza allontanarci di troppo dalla verità, ci. per-
mettono di raggiungere molto piùs prontamente l'intento.
Mi permetterò di accennarli, nella speranza di riuscire a
dimostrare che anche nelle costruzioni. mercantili ‘è. possibile
la ricerca preventiva della stabilità in tutte. le circostanze,
senza ingolfarsi in quel mare di cifre.e di formole che è lo
spauracchio generale. In due classi si possono dividere questi
metodi: mettendo nella prima quelli che consistono in sem-
plificazione dei calcoli, nella 2* gli altri che si fondano sopra
un dato sperimentale. ll primo elemento a determinarsi è la
distanza normale dei galleggiamenti che corrispondono alle
diverse. inclinazioni, dato quello primitivo. Questo si ot-
tiene dividendo ia differenza di volume fra i solidi di im-
mersione ed emersione per la superficie di galleggiamento
inclinata; ma si può semplificare ancora rilevando col pla-
nimetro 0 con una carta trasparente reticolata le. aree dei
settori d'immersione ed emersione di un certo numero di
ordinate equidistanti, facendo le due addizioni di queste aree,
e dividendone la differenza per la somma delle larghezze
secondo la linea d'acqua inclinata. Negli uffici dell'ammiragliato
inglese, si usa calcolare questa distanza. proporzionalmente
all'angolo d'inclinazione mediante un coefficiente numerico.
L'altro elemento ad aversi è la posizione. dei centri delle
isocarene, giacchè quando questi sieno conoscenti e disegnati
nella dovuta posizione, ricavandone la distanza dal centro di
‘gravità parallelamente ai rispettivi galleggiamenti si avranno
i bracci della coppia di raddrizzamento che si potranno pren-
dere come ordinate della curva di stabilità, Il Resch. indicò
un mezzo abbastanza semplice per ottenere queste posizioni,
ma più facile ancora è il metodo seguito dal Bouquet per
-
cercare i raggi metacentrici @'disegnnrne l'inviluppo. Invece
del momento di inerzia del galleggiamento, l'ing. francese
prende la media fra quelli delle larghezze al bagnasciuga
di alcune ordinate equidistanti, momenti che a tutta prima,
si ottengono prendendo 1/1, dei cubi di queste larghezze e
divide poi questa media per quella delle superficie immerse
delle medesime ‘ordinate, presa invece del distocamento. Dal
confronto fra i raggi metarentrici calcolati esattamente e quelli
ottenuti con tre sole ordinate, risulta, secondo il Bonquet, una
differenza di soli due centimetri cirea. Quindi il calcolo essendo
brevissimo potrebbe diventar assai utile nella pratica giorna-
liera. Per disegnar poî con questi raggi l'evoluta metacentrica,
il Bouquet si basa sulla proprietà già usata dal Dargnies allo
stesso scopo: che la lunghezza di un arco della medesima
è uguale alla differenza fra i raggi metacentrici corrispondente
ai due suoi estremi.
Il genio marittimo franerse, fa molto uso invece di un
mezzo sperimentale che consiste nel far subire col mezzo
di pesi conosciuti ad un modello in legno del bastimento,
galleggiante in un bacino, le diverse inclinazioni per cui
sì ricerca l'altezza metacentrica, ma questo metodo pre-
senta molte cause d'errore, sia per la difficoltà di avere
un modello «omogeneo, o di tener conte per le diverse incli-
nazioni dell'azione dei pesi messivi sopra a guisa di com-
pensazione, sia ancora per l'attrazione o ripulsione che può
prodursi fra le pareti del modello ed il liquido, i quali errori
benchè piccoli, aumentati nel rapporto fra le dimensioni del
modello e quelle reali diventano considerevolissimi. Migliore
è il sistema del Zoom ingegnere norvegino, che si fonda sul
fatto abbastanza vero della uniforme densità della buona carta
da disegno. Questi divide la lunghezza del bastimento in 16
parti uguali, e disegnati i contorni delle 15 sezioni traver-
sali intermedie, li ritaglia colle forbici e li attacca l'uno sul-
l'altro avendo enra di far coincidere l'asse è le linee d'acqua.
ar
Segna quindi il gallezziamento inclinato di cui cerca la sta-
bilità, e taglia l'insieme dei pezzetti di carta secondo questa
retta. Ciò fatto, dispone il pacco sopra il tagliente di una
lama orizzontale in modo che mantenendo ia linea d'acqua
inclinata perpendicolare alla lama (il che è agevolato da una
traversa in isquadra che questa porta), vi stia sopra in equi-
librio. Itagliente della.lama rappresenta la normale al nuovo
galleggiamento passante pel centro di carena che gli corri-
sponde e si fissa sul pacco mediante una semplice pressione
contro la lama. Per avere il Braccio di leva del momento non
si ha che a misurare la distanza fra tale direzione ed il centro -
di gravità della nave, riportati entrambi sul disegno. Questo
metodo semplicissimo potrebbe essere usato anche in cantieri
mercantili, giacchè non costa molta fatica.
Ma se è impossibile sperare finora dal costruttore navale cal-
coli di coni non apprezza l'utilità e che non ha il tempo di fare,
almeno dovrebbero sempre eseguirsi quelli di dislocamento e
della stabilità iniziale che darebbero il mezzo di regolare il
carico e la velatura alle qualità della carena, e che servirebbero
per determinare la linea di massimo carico compatibile colla
sicurezza. In Inghilterra i capitani, specialmente dei vapori, co-
minciano a conoscere ed nsare la scala di solidità e ne ricavano
vero vantaggio; ed io spero che anche da noi, andrà a poco
a poco estendendosene l'uso, ora che il nostro paese abbonda
di ottime scuole di marina che somministrano annualmente
al commercio un continzente di giovani istrutti e che è do-
tato di un centro d'iniziativa è di studii elevati, così florido
ed importante, quale è la Scuola N, Navale di cui va
superba la nostra città.
(Continua).
Ing. G. B. Ansatno.
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