Andrea Doria (t/n) - specifiche tecniche
Contenuto
- Titolo originale
- "Andrea Doria"
- Tipologia
- Opuscolo a stampa
- Descrizione
-
Opuscolo relativo alle specifiche tecniche del transatlantico Andrea Doria.
- Data testuale
- senza data ma 1950 - 1951
- Consistenza
- 1 opuscolo (pp. 12)
- Stato di conservazione
- Buono
- Soggetto produttore
- Maurizio Dante (1962 - ***)
- Identificativo
- MD.000151
- Archivio, fondo o serie di appartenenza
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- contenuto
-
ANDREA DORIA
fe
; x Fonvazione FinsaLno
— 976 —
DB ROBLEMI PB O R TUA LI
E ATTUALITÀ
UNA MODERNA NAVE: L’« ANDREA DORIA »
Il transatlantico « Andrea Doria », che entrerà prossimamente in servizio
sulla linea celere fra 1’ Italia ed il Nord America, è stato costruito e allestito
dai cantieri navali « Ansaldo » di Genova-Sestri e, come tutte le maggiori unità
della nostra Marina mercantile, alzerà le insegne della Società di navigazione
«Italia ».
Le Aùi i à je egloce della Marina ita-
liana di lino Fer AZIONI î Finsanta: le innovazioni della
tecnica navale. 3
La Compagnia ha inteso con questa nave rispondere essenzialmente alle
caratteristiche della linea che l’« Andrea Doria » servirà, cioè la « rotta del sole ».
La traversata Italia-New York sarà compiuta dall’« Andrea Doria » in otto
giorni.
Caratteristiche principali.
La nave misura metri 212,50 di lunghezza fuori tutto e metri 191 di lun-
ghezza fra le perpendicolari; ha una larghezza massima fuori ossatura di me-
tri 27,40, un'altezza al ponte di coperta, (o ponte dei vestiboli), di metri 15,20,
la sua stazza lorda si approssimerà alle 30.000 tonnellate, il dislocamento a,
pieno carico è previsto in tonnellate 29.950, con una immersione media di me-
tri. 9,15. Il volume globale interno di tutti gli spazi chiusi sarà di circa 98.000,
metri cubi. La potenza complessiva sulle due eliche, in ordinaria navigazione
a 23 nodi, sarà di circa 35.000 cavalli asse, mentre alle prove a pieno carico
l'apparato motore dovrà sviluppare circa 50.000 cavalli asse per imprimere allal
nave la velocità contrattuale di nodi 25,3.
L’« Andrea Doria » è una turbonave; le sue eliche sono azionate, attraverso]
grandi riduttori ad ingranaggi, da turbine a vapore ad alta pressione, alimen#
tate da caldaie a tubi d’acqua brucianti combustibile liquido. E’ questa ll
prima nave a vapore del nuovo programma italiano di costruzioni navali, e sar:
IU
per ora l’unica, salvo la gemella « Cristoforo Colombo » ora sullo scalo a Genova-
Sestri, su tutte le altre essendo state adottate motrici a combustione interna a
ciclo Diesel.
La turbonave è del tipo a sovrastruttura completa con li ponti, dei quali
4 continui da prora a poppa.
Lo scafo ha un doppio fondo cellulare completo, che verrà usato per con-
tenere nafta, acqua dolce, lubrificante e, per ragioni di assetto, acqua salata
di zavorra; esso è suddiviso nella sua lunghezza da ll paratie stagne trasver-
sali che realizzano una compartimentazione rispondente pienamente ai requisiti
voluti dalla convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana
in mare, approvata dalla Conferenza di Londra del 1948. Questo significa che
la nave potrà galleggiare in sicurezza e conservare stabilità positiva con due
qualsiasi compartimenti stagni, anche contigui, allagati, e che avrà stabilità
positiva pure durante la fase di allagamento di detti locali, condizione questa
ultima di più difficile conseguimento.
La turbonave « Andrea Doria »
In corrispondenza dei locali destinati all'apparato motore, è ricavato, a
mezzo di paratie stagne longitudinali, un vero e proprio doppio scafo, che ac-
cresce notevolmente la sicurezza della nave.
La nave è stata costruita secondo le prescrizioni e sotto la speciale sorve-
glianza del Registro Italiano Navale del Lloyd's Register of Shipping e dello
American Bureau of Shipping, i quali le conferiranno le loro più alte classi.
Essa risponderà inoltre a tutte le più severe norme nazionali ed internazionali
per unità addette al trasporto di passeggeri su rotte oceaniche.
Nella costruzione dello scafo sono stati applicati i più progrediti metodi di
lavorazione, ed in particolare si è adottato il sistema della pre-fabbricazione di
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grandi complessi strutturali preparati a terra e montati già completi sullo scafo,
e si è fatto largo impiego di saldatura elettrica.
Largo impiego hanno avuto anche le leghe leggere d'alluminio, nella. co-
struzione delle sovrastrutture più alte.
Nell’aspetto esterno l’« Andrea Doria » si presenta molto armoniosa, con
la prora slanciata, con la snella poppa ad incrociatore, con la indovinata ele-
vazione delle sovrastrutture, degradanti verso poppa e profilate verso prora a
solido di miglior penetrazione, con il solo albero di trinchetto sulla cui coffa
trova posto l’antenna girevole del radar, con la grossa ciminiera sporgente in
altezza per metri 11,45 sul ponte più alto di sovrastruttura, sagomata a sezione
ellitica avente alla base le seguenti dimensioni: asse maggiore metri 18,64, asse
minbre metri 8,40.
La carena è stata oggetto di particolari cure da parte dei progettisti, che
sono pervenuti alle forme definitive dopo numerose prove alla vasca condotte
con vari modelli: dai piccoli esperimentati preliminarmente al solo rimorchio |
alla vasca dell’ Università di Genova, ai modelli in grande scala provati in
auto-propulsione presso la vasca navale di Roma. Frutto di questi studi speri-
mentali è una carena che offre motivi di grande interesse, presentando alcune
caratteristiche di evidente originalità.
Dai risultati sperimentali conseguiti, si può desumere che le forme di ca-
rena, armonizzate con le caratteristiche delle eliche e delle appendici, daranno
alla nave un elevato rendimento propulsivo entro il campo delle velocità com-
preso fra l’andatura di esercizio e quella di tutta forza.
«2
Tgniat ig dZINDAZIONE FNSsALDO
Lo scafo è praticamente tutto rivestito, all’interno, di materiali incombu-
stibili isolanti, sia agli effetti della sicurezza contro gli incendi, sia a quelli della
abitabilità, per ridurre al minimo la dispersione e la trasmissione di calore e
la propagazione dei rumori.
In particolare .i ponti abitati sono suddivisi in 33 zone di sicurezza antin-
cendio, a mezzo di paratie metalliche con rivestimento isolante a prova di fuoco,
e ciascuna zona è isolabile rapidamente dalle contigue, mediante chiusura auto-
matica di porte tagliafuoco.
Tutti i locali abitati sono protetti contro gli incendi da un esteso im-
pianto di segnalazione e di estinzione a spruzzo (sprinklers), che, al primo nascere
di un focolaio, entra in funzione automaticamente con energiche pioggie d’acqua
a pressione; la rete di tubazioni di questo solo impianto automatico a doccia
ha uno sviluppo di circa 5 chilometri. Oltre a questo impianto, che rappresenta.
l’ultima parola in tema di sicurezza contro gli incendi a bordo, è predisposta
una estesa rete di segnalazioni a rottura di cristallo facente capo ad un quadro
d’allarme sul ponte di comando, e sono installate numerose stazioni di spegni-
mento con prese d’acqua e idranti a manichetta e con estintori chimici. Il ser-
vizio comprende inoltre una particolare ed accuratissima organizzazione facente
perno su una cosidetta «centrale del fuoco », vera stazione pompieristica di
bordo, dotata di ricca attrezzatura e di personale altamente specializzato e
addestrato.
La protezione antincendi delle stive e dei locali non abitati in genere è
realizzata a mezzo di un impianto centrale di segnalazione ad aspirazione con-
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tinua d’aria e di estinzione a mezzo di anidride carbonica, con armadietto di
allarme sul ponte di comando. Pure con un potente impianto ad anidride car-
bonica, contenuta in circa 200 bombole a pressione sistemate in apposito locale
sono protetti i locali macchine e caldaie, che dispongono inoltre di parecchi
mezzi mobili di estinzione, ad acqua, a sabbia e chimici.
Per il servizio di salvataggio saranno installate, sospese a gru a gravità del
tipo « Schat » e manovrate da 8 elettroverricelli, 16 grosse lancie con scafo in
lega leggera, delle quali 2 con propulsione a motore e munite di impianto radio-
telegrafico rice-trasmittente e 14 con propulsione ad elica azionata a mezzo di
leve a mano con sistema «Fleming»: 12 di queste ultime barche hanno ca-
pacità singola di 146 persone, le alt@ due di 58 persone, mentre le motobarche
possono portare ciascuna 70 persone. La capacità massima delle lancie di sal-
vataggio è pertanto di oltre 2000 persone, largamente eccedente la popolazione
massima complessiva di bordo.
Il condizionamento d’aria.
Una delle più salienti caratteristiche di questo transatlantico consiste nella
larga estensione data all'impianto di condizionamento d’aria. Così sono ad aria
condizionata le cabine, i saloni, gli spazi di servizio e gli alloggi passeggeri di
tutte le classi e quelli dell’intero equipaggio. Questo impianto attua la ventila-
zione e l’aspirazione, nonchè il filttaggio continuo e le deumidificazione dell’aria
e fornisce aria riscaldata d’inverno e refrigerata d’estate: durante la stagione
calda, con temperatura esper di 35° C. ed umidità relativa del 70%, l'impianto assi-
cura nei saloni una telni fp NN iva, ed în
tutti gli altri locali d’allo@gio utra' temp CC, i umidità;
nella stagione fredda, con temperatura esterna di 10° sotto zero ed umidità rela-
tiva del 90%, viene mantenuta in tutta la nave una temperatura di 20° C. col
50% di umidità.
Provvedono a questo servizio ben 58 ‘apparecchi condizionatori a regola-
zione automatica a mezzo di termostati ed igrostati, oltre a 3 termoventilatori,
10 ventilatori e 41 estrattori d’aria, per una portata complessiva oraria di ben
1.126.500 metri cubi e una: potenza elettrica installata di 620 cavalli. Le con-
dotte di ventilazione e d’estrazione hanno uno sviluppo complessivo di oltre 15
mila metri.
î In regime di raffreddamento i condizionatori possono assorbire circa 3
milioni di frigorie all’ora, mentre in regime di riscaldamento assorbono. un mas-
simo di circa 4.500.000 calorie orarie. Questo enorme movimento d’aria assicura
un minimo di 15 gradi a 20 ricambi all’ora di aria condizionata, ed un mas-
simo di 100 ricambi orari nei locali di servizio soggetti a forte riscaldamento,
come le cucine.
Anche nelle stive, per la migliore conservazione della merce e per evitare con-
densazione di vapore sulle strutture metalliche dello scafo, si è provveduto al
ricambio meccanico ed al condizionamento dell’aria mediante speciali impianti
deumidificatori tipo « Cargocaire ».
«Centrale frigorifera, stive, cambusa.
L'impianto frigorifero è tra i più potenti finora installati su una nave da
passeggeri: esso serve sia per il condizionamento dell’aria, sia per la refrigera-
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zione ‘delle stive per carico deperibile e delle celle viveri della cambusa. Lo
impianto, della potenza totale installata di ciréa 1.500 -cavalli, comprende 2
compressori al Freon da 150.000 frigorie/ora ognuno per il servizio delle stive
e della cambusa, che richiedono bassissime temperature, fino a 12° sotto zero,
e 4 compressori al Freon da 710.000 frig./ora ciascuno per condizionatori d’aria.
Le stive per carico deperibile, isolate e refrigerate con serpentine di li-.
quido incongelabile e con circolazione d’aria raffreddata, hanno una capacità.
totale di oltre 800 metri cubi e sono suddivisi in varie camere tenute a differenti
temperature, secondo le esigenze delle merci in ciascuna d'esse conservate.
Per il carico generale non deperibile, vi sono stive e corridoi di una capa-
cità complessiva di oltre 6000 metri cubi.
La cambusa per le provviste di bordo ha un volume di circa 1.450 metri
cubi, di cui circa 850 in celle isolate e refrigerate, a mezzo di serpentine e di
ventilazione raffreddata, a temperature adatte alla miglior conservazione dei
viveri in esse contenuti.
L’acqua dolce per il servizio di lavanda sarà trasportata in compartimenti
del doppio fondo ed in cisterne aventi una portata totale di circa 3300 tonnel-
late; per l’acqua potabile sono previste altre separate cisterne e casse per un
complesso di circa 370 tonnellate. Altre cisterne e compartimenti di doppio fondo,
del volume di circa 340 m. c., sono adibiti a contenere la riserva di acqua per
caldaie che normalmente viene prodotta a bordo con appositi impianti, in quan-
tità sufficiente al consumo.
Nei bar e nei corridoi d’alloggio sono distribuite 68 fontanelle di acqua
potabile refri; ea facenti parte di uno speciale impianto servito dalla cen-
trale frig
1 dep © FANGEZIANE FINSALRA di rog 4300 diet
cubi, suite per consentire alla ‘nave di effettuare un viaggio completo. di
andata e ritorno senza rifornimenti intermedi. Oltre a questi depositi ve ne
sono altri, della capacità di circa 430 metri cubi, per la nafta leggera (Diesel-
oil) usata dai motori a combustione interna azionanti i gruppi elettrogeni prin-
cipali.
L’apparato motore.
L’apparato motore della t/n « Andrea Doria » occupa tre compartimenti!
contigui sistemati nella zona centrale della nave ed aventi ‘altezza di metri 11,35:
quello a poppavia, lungo metri 18,70 e largo metri 23,60, è occupato dalle
macchine di propulsione; l’intermedio, di metri 21,25 per 23,60, è destinatol
alle caldaie; il prodiero, di metri 14,45 per metri 22,90 dà sistemazione all
macchine ausiliarie. L'area totale occupata dall’apparato motore è pertanto di
circa 1270 metri quadrati.
Le motrici di propulsione si compongono di 2: gruppi turbo-riduttori tip
Ansaldo-Parsons, ciascuno composto di una turbina di alta pressione, di una
turbina di media pressione, di una turbina di bassa pressione e di un riduttore
ad ingranaggi elicoidali che aziona un albero porta-eliche. È
I due gruppi in servizio normale imprimeranno alle. eliche 143. giri al mi-
nuto sviluppando circa 35.000 cavalli asse; a tutta forza, per le prove in mare
a mezzo carico, le eliche ruoteranno a 164 giri per minuto assorbendo in totale
circa 50 mila cavalli asse.
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Le due eliche, a 3 pale ,del peso singolo di 16 tonnellate, hanno un dia-
metro di metri 5,80 e sono di bronzo speciale.
Le turbine sono alimentate con vapore ad alta pressione e ad elevato grado
di surriscaldamento prodotto da 4 caldaie principali a tubi d’acqua a rapida
evaporazione ed a combustione di nafta sotto tiraggio forzato, del tipo « Ansaldo-
Foster Wheeler », funzionanti alla pressione d'esercizio di 42 atmosfere e munite
di surriscaldatori che portano la temperatura finale del vapore a 450° C.
Per i servizi ed i macchinari ausiliari sono inoltre installate altre due cal-
daie minori, pure a tubi d’acqua e a nafta, del tipo « Babcock & Wilcox »,
producenti vapore a 10 atmosfere.
Centrali elettriche.
Le centrali di produzione di energia elettrica di questo transatlantico sa-
rebbero sufficienti per provvede al fabbisogno di una vera e propria città. Esse
hanno una potenza installata di circa 6 mila kW., ripartita in tre distinte cen-
trali, due di servizio ed una di emergenza, tutte munite di quadro di manovra
indipendente, ma le prime due comandabili anche da un unico quadro elettrico
principale. .
La centrale elettrica n. 1, sistemata in locale separato, si compone di 5
gruppi Diesel-dinamo da 750 kW. ognuno a 220 Volta e di 3 convertitori tri-
fasi da 140 KVA a 220 Volta e 50 periodi. Essa alimenta tutti gli utenti di
scafo, di coperta e di macchina, provvedendo ‘ai relativi circuiti luce e forza.
La centrale elettrica n. 2,con 2 turbo-dinamo da 1.000 KW. ognuna a 220 Volta,
alimenta la restante pila uiti j dell” DE motore, assicurando
i servizi essenziali anche sa EN RAZIONE: l pilskipale. La
centrale elettrica d’emergenza, infine, sistemata al disopra della linea di gal-
leggiamento, ha un Diesel-dinamo da 150 kW. a 220 Volta ed una batteria di
accumulatori di pronto intervento Cadmio-Nichel da 350 Amper-ora a 220 Volta,
e provvede all’alimentazione dei circuiti luce di sicurezza e degli utenti di
emergenza.
Ai collegamenti degli impianti luce, forza e comunicazioni è destinata una
rete di conduttori elettrici dello sviluppo complessivo di ben 560 chilometri,
distribuiti su 300 Km. di cavo, di cui 25 Km., pari al 40% del peso totale dei
cavi elettrici, sono isolati in tela sterlingata: cavi di quest'ultimo tipo sono stati
adottati per la prima volta in così vasta scala su una nave nazionale.
i Cinque sottostazioni distribuite sul ponte delle paratie in appositi locali
accessibili dal corridoio di servizio, una per ogni compartimento antincendio,
ed. alimentate con linea diretta dal quadro principale e con linea gene-
rale di riserva dalle tre centrali, alimentano direttamente le cucine, le cen-
trali di condizionamento d’ aria, i maggiori utenti di scafo ed i sotto quadri
che in numero di circa 200, provvedono alla distribuzione di energia elet-
trica per forza e luce a tutta la nave, attraverso 2.000 interruttori auto-
matici muniti delle più progredite apparecchiature di sicurezza. Imponente la
estensione dei servizi elettrici di bordo, con una potenza complessiva installata
di 7.150 kW. e comprendente circa 700 motori per una potenza totale di ,8.400
cavalli, radiatori e forni per cucine e annessi e radiatori di riscaldamento delle
cabine per 590 kW., 15.000 punti luce, 2.500 dei quali a fluorescenza, per una
potenza di 600 kW., oltre a numerosi altri impianti ausiliari, ai servizi alber-
ghieri e alle apparecchiature di sicurezza.
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Strumenti nautici.
Il transatlantico « Andrea Doria » sarà dotato delle più moderne e perfe
zionate apparecchiature per la condotta della navigazione e dei più progrediti
strumenti nautici oggi esistenti.
Oltre ‘alle bussole magnetiche, esso ha una bussola giroscopica Sperry con
diverse ripetitrici nonchè l’auto-giropilota, che mantiene automaticamente in rotta
la nave corregendo, sulle indicazioni della girobussola, le deviazioni, anche mi.
nime, causate dal mare e dal vento.
E’ munito inoltre del più moderno tipo di radiolocalizzatore a onde elet-
tromagnetiche centimetriche o radar, vero occhio elettronico della nave, che
permette di navigare e di manovrare con la massima sicurezza anche quando
la visibilità sia nulla: il radar, attraverso un riflettore parabolico ruotante mon.
tato sulla coffa dell'albero e una serie di complesse apparecchiature elettroniche,
scruta l’orizzonte attorno alla nave, da una distanza minima di 35 metri ad
una massima di 40 miglia, e, su un grande schermo luminoso sistemato in plan-
cia, riproduce il cotorno delle coste, le navi, le boe, gli ostacoli in genere che
sì trovino entro tale spazio, permettendone con estrema precisione il rilevamento,
polare e la distanza.
Una novità per navi italiane che troviamo su questo transatlantico è rap-
presentata dal cosidetto sistema «Loran» di navigazione iperbolica: questo
sistema di radionavigazione, usante pur esso apparecchiature elettroniche di alta
precisione, permette di determinare e di controllare in qualsiasi momento ed
in qualsivoglia condizione, con grande rapidità ed elevato grado di approssi.
mazione, il pufit n senza bisogno di_o: azioni astronomiche; esso è legat
al zione ed NDAZIANE FARE; ilebdlXhe è già attualmente
molto sviluppato nel Nord Atlantico nel Pacifico e che va rapidamente esten-
dendosi.
In sala nautica v'è poi il radiogoniometro, altro prezioso aiuto alla navi-
gazione, e lo scandaglio ultrasonoro o ecometro, che su una striscia di carta;
scorrente segna con continuità la profondità del mare esistente al disotto della!
chiglia della nave; e troviamo ancora due solcometri, o misuratori istantanei
della velocità della nave e del percorso compiuto: uno fisso ‘ad azione idrodi-
namica e uno elettrico con elica rimorchiata, e poi i contagiri delle eliche, ill
registratore continuo automatico scrivente di rotta, l’assiometro o indicatore del-
l'angolo di barra dato al timone, sulle vetrate della plancia diversi dischi di
chiara visione, le colonne dei telegrafi di macchina, i telefoni, i quadri di con-
trollo dei vari. impianti di sicurezza della nave, il quadro delle luci di naviga:
zione, i porta ordini, i telefoni, il comando dei fischi e delle sirene ed ogni altrol
apparecchio utile alla sicurezza della navigazione anche nelle più sfavorevoli
condizioni atmosferiche ed al controllo dei servizi e della vita di bordo.
La nave funzionerà anche da stazione meteorologica mobile per la raccolta
e la trasmissione dei rilievi meteorologici ai centri del servizio meteorologico in-
ternazionale: è all'uopo dotata di una ricca attrezzatura adatta allo scopo, di
concezione e di produzione nazionale.
Stazioni radiotelegrafica e radiotelefonica, radiotelefotografica, telefoni.
La nave è provvista di quanto di più moderno possa occorrere ai passeggeri
per collegarli fra loro e con i servizi di bordo nonchè con le reti telefoniche ter-
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restri, attraverso uno dei più estesi, potenti e progrediti complessi di apparec-
chiature telefoniche, interfoniche, radiotelefoniche e radiotelegrafiche. Essa sarà
anche munita di un modernissimo impianto per ricevere e trasmettere fotografie
dei maggiori avvenimenti svoltisi qualche ora prima nei due continenti, delle
cerimonie di bordo, di testi dattilografati o manoscritti, diagrammi dei servizi
meteorologici e quant’altro, sia ai passeggeri che al Comando, possa essere utile
avere con grande rapidità, nella riproduzione completa dell’originale.
L'impianto radiotelegrafico e radiotelefonico è fra i più potenti finora in-
stallati su una nave e permette di tenere l’ « Andrea Doria » in continuo contatto
con le stazioni di terra e con altre navi: la stazione radiotelefonica di bordo può
essere collegata con ponte radio alle reti telefoniche urbane di tutti i paesi di
Europa e d'America.
La rete dei telefoni automatici fa capo ad un centralino a 300 numeri, col-
legato direttamente al radiotelefono ed al centralino di collegamento con le reti
urbane dei porti di scalo, di modo che il passeggero potrà ricevere in cabina co-
municazioni telefoniche via radio o via centrale urbana con i centri più remoti.
Per le comunicazioni transoceaniche dei passeggeri vi è inoltre, sul ponte sole,
in prossimità delle stazioni radiotelegrafica e radiotelefonica, un’apposita cabina,
con pareti rivestite di materiale antifonico.
Numerosi telefoni diretti provvedono alle comunicazioni di sicurezza e di
servizio generale della nave.
Un impianto di suonerie elettriche a doppia chiamata luminosa assicura ai
passeggeri la più pronta e completa assistenza.
Trasmissioni musicali, dra E DAZIONE FiInsALDO
L'impianto di trasmissione di musica e «di ordini da parte del comando,
comprende 5 centralini musica, 4 centralini ordini, 12 amplificatori e 230 alto-
‘parlanti distribuiti per tutta la nave, sui ponti scoperti come nelle sale di ritrovo
dei passeggeri c negli alloggi dell’equipaggio; esso assicura un servizio di diffu-
sione musicale di qualità in tutti i locali pubblici con ampie possibilità di sce-
gliere i programmi, ed un servizio di diffusione di comunicazioni capillari, ade-
rente alle esigenze dei passeggeri ed ai molteplici servizi di bordo.
Quattro proiettori cinematografici per proiezioni sonore e in technicolor
consentono gli spettacoli cinematografici nelle tre classi, in locali chiusi. Un
quarto impianto sarà utilizzato per proiezioni all’aperto.
Sei ascensori, corredati dei più moderni sistemi di comando, di segnalazione
e d’autolivellamento, facilitano le comunicazioni fra i vari ponti ai passeggeri
c all’equipaggio; vi sono inoltre 14 montacarichi e montavivande, che provve-
dono al traffico di servizio.
Le porte di servizio dei saloni da pranzo, a bussola girevole azionate da ap-
positi motori elettrici, assicurano un rapido servizio di mensa, evitando il pas-
saggio nci saloni dei rumori, degli odori e dell’aria calda delle cucine e delle ri-
posterie.
Cucine. +
Le cucine, una per ogni classe, una per lo stato maggiore ed una per l’equi-
paggio di bassa forza, sono quanto di più progredito e razionale possa realizzarsi
su una grande nave da passeggeri: esse sono adiacenti alle relative sale da pranzo
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e sono di non comune vastità, dotate di un’attrezzatura meccanica ricchissima,
completamente elettrificate e munite di un perfetto e potente sistema di venti-
lazione e d’estrazione d’aria, che agevola grandemente le condizioni di lavoro
per il personale di servizio.
La cucina di prima classe ha una potenza installata di 92 kW, quella di
classe cabina 102 kW quella di classe turistica 79; 69 kW di potenza installata!
ha la cucina equipaggio e 19 kW quella ufficiali.
Pure con forni ed attrezzature completamente elettrificati sono la grandi
panetteria e la pasticceria, mentre di particolare ampiezza è la gelateria.
Bagagliai, autorimessa, mezzi di carico.
,
A disposizione dei passeggeri sono tre grandi bagagliai della capacità com.
plessiva di circa 1230 metri cubi: essi sono serviti da razionali mezzi di carico
e scarico e di smistamento che consentono il più rapido disimpegno del relativ
servizio. I due bagagliai di prima classe e di classe cabina hanno ciascuno capa:
cità di circa 320 metri cubi; quello di classe turistica è capace di 590 metri cubi
Le automobili al seguito dei passeggeri possono essere imbarcate diretta.
mente, con i loro mezzi, in un grande garage, della capacità di circa 600 metri
cubi, che s'apre a banchina a mezzo di due ampi portelloni.
Le quattro stive per carico sono munite di grandi boccaporte, della lar.
ghezza comune. di 5 metri e lunghe da m. 4,25 a m. 7,80, servite da potent
e veloci mefziapepla manipolazione della merce: in tutto troviamo 4 grue elettri
che da 2% tafffic] Bcfry hi di carico da 3 a
tonnellate di portata, oltre ad un bigo di forza da 30 tonn. ed 8 elettroverricelli.
Servizi sanitari, gabinetto fisioterapico.
La turbonave « Andrea Doria» disporrà di un gruppo ospedaliero che.
per attrezzatura, assistenza, ampiezza ed organizzazione, ,potrà sostenere il con.
fronto con un modernissimo ospedale di piccola città. Il gruppo, completamente
separato dagli alloggi, si compone di quattro sale, due per malattie comuni e du
per malattie infettive, di varie cabine singole, della farmacia, di due ambulatori;
di camera operatoria, con annessi locali di disinfezione, nonchè di locali per ll
analisi chimiche e microscopiche e per gli esami radiologici.
Il gruppo ospedaliero dispone di una lavanderia meccanica indipendente, di
depositi e ripostigli, e comprende anche gli alloggi per infermieri ed infermiere
esso è dotato di numerosi bagni e locali d’igiene ed è arieggiato, ad aria condi.
zionata, a mezzo di apparecchi appositi, ben distinti da quelli che servono agli
altri spazi abitati. In tutto possono trovare posto nel reparto ospedaliero circ:
60 persone.
Per le visite private vi è pure, adiacente all’appartamentino del direttore
sanitario di bordo, una sala di consultazione.
Sul ponte lido, in prossimità della sala di ginnastica di prima classe e degli
spogliatoi della piscina, vi è poi un gruppo di locali per le cure fisioterapiche,
comprendente, oltre ad una saletta d’attesa, la stanza per i bagni di luce, il so-
larium e la sala per i massaggi. x
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Altri servizi.
Tra i molti servizi che concorrono a rendere comodo e piacevole il soggiorno
‘a bordo dei passeggeri, citiamo ancora gli uffici turistici e bancari, gli uffici po-
stali e radiotelegrafici, le tre sale di parrucchiere e di barbiere, le lavanderie e
le stirerie per la biancheria personale dei passeggeri, e la tipografia munita di
modernissima linotype dove vengono stampati il « Corriere del Mare », quoti-
diano di bordo, le liste delle vivande, i programmi degli spettacoli e delle feste
e le informazioni turistiche.
I passeggeri potranno. condurre con sè, sul transatlantico « Andrea Doria »,
anche i cani, ai quali sarà assicurato il più adatto soggiorno: è infatti previsto
sul ponte sole un apposito spazio per il canile, con parecchi compartimenti pia-
strellati, muniti di cuccia ribaltabile e Pabbeveratoio e dotati di luce elettrica,
di ventilazione e di riscaldamento; tali ‘compartimenti si aprono su un ampio
recinto per la passeggiata dei cani, dal quale si accede anche al bagno ed alla
doccia, ad acqua dolce calda e fredda.
Le sistemazioni per passeggeri.
La turbonave « Andrea Doria », potrà ospitare 218 passeggeri di prima
classe, 320 di classe cabina e 703 di classe turistica, per un totale di 1.241 pas-
seggeri, oltre a 580 persone d’equipaggio, cioè in tutto 1.821 persone.
Mediante prtizzzione delle cabine intercambiabili, la disponibilità della
classe cabina può esseri EAar ente aumentata rid: do la capienza della
prima. ONDAZIONE MNSALDO
Le sistemazioni paia ggeri si estendono su 9 ponti, dal ponte G fino
al ponte sole, e non hanno cabine con più di 4 posti. Esse dispongono di grandi
spazi all'aperto per i giochi e di ampie passeggiate scoperte, di tre piscine, una
per ogni classe, con annessi servizi, di ricca dotazione di bagni, docce e locali
igienici. Tutte le cabine hanno impianto d’acaua dolce corrente calda e fredda
e la maggior parte di esse è esterna, con portellino a cristallo apribile a murata.
I saloni coprono un’area complessiva di 4.630 metri quadrati, oltre a circa
1.000 metri quadrati di passeggiate coperte.
I tre saloni da pranzo per passeggeri sono tutti sullo stesso ponte, (il ponte
dei vestiboli), contigui alle relative cucine e riposterie e sono serviti da impianti
condizionatori d’aria di particolare potenza, dato il calore e l’umidità emananti
dalle vivande e data la notevole concentrazione di persone che solitamente vi si
verifica.
Gli atrii d’ingresso delle due classi più alte sono anch'essi sul ponte dei
vestiboli, quello della classe turistica si apre sul sottostante ponte «A ».
| Molto semplici e rapide sono le comunicazioni, rese agevoli dalla razionale
distribuzione dei locali, dalla ben studiata ubicazione delle scale e degli ascen-
sori e dalla sistemazione di ampi corridoi.
La I classe ha tutte le cabine esterne, a murata, con bagno o doccia indi-
pendente e non ha letti sovrapposti. Gli alloggi i della prima comprendono 4 ap-
partamentini di lusso.
La classe cabina o « cabin class» ha tono di ben poco inferiore a quello
della prima classe ed ha cabine a 2 posti e a 4 posti, distribuite sui ponti « B »,
«A» e superiore.
— 986 —
La classe turistica dispone di cabine a 2, a 3, a 4 posti, distribuite sui pon
«C >, «B >, ed «A », ed ha i saloni di soggiorno a poppavia del ponte superio;
e la piscina con circostante lido sul ponte di passeggiata..
Il ponte di passeggiata è interamente occupato dai saloni di soggiorno
dalle passeggiate protette della prima classe e della classe cabina, che posson
essere facilmente posti in comunicazione, per il servizio di crociera a classe unic:
offrendo per tal modo una ininterrotta serie di locali grandiosi del maggior pre:
stigio, al cui arredamento ed ‘alla cui decorazione sono stati impegnati i più
quotati architetti ed artisti italiani.
(Dati gentilmente forniti dall’ «Italia » Società di navigazione - Genova).
TA
* x Fonvazione FinsaLoo
- extracted text
-
ANDREA DORIA
fe
; x Fonvazione FinsaLno
— 976 —
DB ROBLEMI PB O R TUA LI
E ATTUALITÀ
UNA MODERNA NAVE: L’« ANDREA DORIA »
Il transatlantico « Andrea Doria », che entrerà prossimamente in servizio
sulla linea celere fra 1’ Italia ed il Nord America, è stato costruito e allestito
dai cantieri navali « Ansaldo » di Genova-Sestri e, come tutte le maggiori unità
della nostra Marina mercantile, alzerà le insegne della Società di navigazione
«Italia ».
Le Aùi i à je egloce della Marina ita-
liana di lino Fer AZIONI î Finsanta: le innovazioni della
tecnica navale. 3
La Compagnia ha inteso con questa nave rispondere essenzialmente alle
caratteristiche della linea che l’« Andrea Doria » servirà, cioè la « rotta del sole ».
La traversata Italia-New York sarà compiuta dall’« Andrea Doria » in otto
giorni.
Caratteristiche principali.
La nave misura metri 212,50 di lunghezza fuori tutto e metri 191 di lun-
ghezza fra le perpendicolari; ha una larghezza massima fuori ossatura di me-
tri 27,40, un'altezza al ponte di coperta, (o ponte dei vestiboli), di metri 15,20,
la sua stazza lorda si approssimerà alle 30.000 tonnellate, il dislocamento a,
pieno carico è previsto in tonnellate 29.950, con una immersione media di me-
tri. 9,15. Il volume globale interno di tutti gli spazi chiusi sarà di circa 98.000,
metri cubi. La potenza complessiva sulle due eliche, in ordinaria navigazione
a 23 nodi, sarà di circa 35.000 cavalli asse, mentre alle prove a pieno carico
l'apparato motore dovrà sviluppare circa 50.000 cavalli asse per imprimere allal
nave la velocità contrattuale di nodi 25,3.
L’« Andrea Doria » è una turbonave; le sue eliche sono azionate, attraverso]
grandi riduttori ad ingranaggi, da turbine a vapore ad alta pressione, alimen#
tate da caldaie a tubi d’acqua brucianti combustibile liquido. E’ questa ll
prima nave a vapore del nuovo programma italiano di costruzioni navali, e sar:
IU
per ora l’unica, salvo la gemella « Cristoforo Colombo » ora sullo scalo a Genova-
Sestri, su tutte le altre essendo state adottate motrici a combustione interna a
ciclo Diesel.
La turbonave è del tipo a sovrastruttura completa con li ponti, dei quali
4 continui da prora a poppa.
Lo scafo ha un doppio fondo cellulare completo, che verrà usato per con-
tenere nafta, acqua dolce, lubrificante e, per ragioni di assetto, acqua salata
di zavorra; esso è suddiviso nella sua lunghezza da ll paratie stagne trasver-
sali che realizzano una compartimentazione rispondente pienamente ai requisiti
voluti dalla convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana
in mare, approvata dalla Conferenza di Londra del 1948. Questo significa che
la nave potrà galleggiare in sicurezza e conservare stabilità positiva con due
qualsiasi compartimenti stagni, anche contigui, allagati, e che avrà stabilità
positiva pure durante la fase di allagamento di detti locali, condizione questa
ultima di più difficile conseguimento.
La turbonave « Andrea Doria »
In corrispondenza dei locali destinati all'apparato motore, è ricavato, a
mezzo di paratie stagne longitudinali, un vero e proprio doppio scafo, che ac-
cresce notevolmente la sicurezza della nave.
La nave è stata costruita secondo le prescrizioni e sotto la speciale sorve-
glianza del Registro Italiano Navale del Lloyd's Register of Shipping e dello
American Bureau of Shipping, i quali le conferiranno le loro più alte classi.
Essa risponderà inoltre a tutte le più severe norme nazionali ed internazionali
per unità addette al trasporto di passeggeri su rotte oceaniche.
Nella costruzione dello scafo sono stati applicati i più progrediti metodi di
lavorazione, ed in particolare si è adottato il sistema della pre-fabbricazione di
— 978 —
grandi complessi strutturali preparati a terra e montati già completi sullo scafo,
e si è fatto largo impiego di saldatura elettrica.
Largo impiego hanno avuto anche le leghe leggere d'alluminio, nella. co-
struzione delle sovrastrutture più alte.
Nell’aspetto esterno l’« Andrea Doria » si presenta molto armoniosa, con
la prora slanciata, con la snella poppa ad incrociatore, con la indovinata ele-
vazione delle sovrastrutture, degradanti verso poppa e profilate verso prora a
solido di miglior penetrazione, con il solo albero di trinchetto sulla cui coffa
trova posto l’antenna girevole del radar, con la grossa ciminiera sporgente in
altezza per metri 11,45 sul ponte più alto di sovrastruttura, sagomata a sezione
ellitica avente alla base le seguenti dimensioni: asse maggiore metri 18,64, asse
minbre metri 8,40.
La carena è stata oggetto di particolari cure da parte dei progettisti, che
sono pervenuti alle forme definitive dopo numerose prove alla vasca condotte
con vari modelli: dai piccoli esperimentati preliminarmente al solo rimorchio |
alla vasca dell’ Università di Genova, ai modelli in grande scala provati in
auto-propulsione presso la vasca navale di Roma. Frutto di questi studi speri-
mentali è una carena che offre motivi di grande interesse, presentando alcune
caratteristiche di evidente originalità.
Dai risultati sperimentali conseguiti, si può desumere che le forme di ca-
rena, armonizzate con le caratteristiche delle eliche e delle appendici, daranno
alla nave un elevato rendimento propulsivo entro il campo delle velocità com-
preso fra l’andatura di esercizio e quella di tutta forza.
«2
Tgniat ig dZINDAZIONE FNSsALDO
Lo scafo è praticamente tutto rivestito, all’interno, di materiali incombu-
stibili isolanti, sia agli effetti della sicurezza contro gli incendi, sia a quelli della
abitabilità, per ridurre al minimo la dispersione e la trasmissione di calore e
la propagazione dei rumori.
In particolare .i ponti abitati sono suddivisi in 33 zone di sicurezza antin-
cendio, a mezzo di paratie metalliche con rivestimento isolante a prova di fuoco,
e ciascuna zona è isolabile rapidamente dalle contigue, mediante chiusura auto-
matica di porte tagliafuoco.
Tutti i locali abitati sono protetti contro gli incendi da un esteso im-
pianto di segnalazione e di estinzione a spruzzo (sprinklers), che, al primo nascere
di un focolaio, entra in funzione automaticamente con energiche pioggie d’acqua
a pressione; la rete di tubazioni di questo solo impianto automatico a doccia
ha uno sviluppo di circa 5 chilometri. Oltre a questo impianto, che rappresenta.
l’ultima parola in tema di sicurezza contro gli incendi a bordo, è predisposta
una estesa rete di segnalazioni a rottura di cristallo facente capo ad un quadro
d’allarme sul ponte di comando, e sono installate numerose stazioni di spegni-
mento con prese d’acqua e idranti a manichetta e con estintori chimici. Il ser-
vizio comprende inoltre una particolare ed accuratissima organizzazione facente
perno su una cosidetta «centrale del fuoco », vera stazione pompieristica di
bordo, dotata di ricca attrezzatura e di personale altamente specializzato e
addestrato.
La protezione antincendi delle stive e dei locali non abitati in genere è
realizzata a mezzo di un impianto centrale di segnalazione ad aspirazione con-
— 979 —
tinua d’aria e di estinzione a mezzo di anidride carbonica, con armadietto di
allarme sul ponte di comando. Pure con un potente impianto ad anidride car-
bonica, contenuta in circa 200 bombole a pressione sistemate in apposito locale
sono protetti i locali macchine e caldaie, che dispongono inoltre di parecchi
mezzi mobili di estinzione, ad acqua, a sabbia e chimici.
Per il servizio di salvataggio saranno installate, sospese a gru a gravità del
tipo « Schat » e manovrate da 8 elettroverricelli, 16 grosse lancie con scafo in
lega leggera, delle quali 2 con propulsione a motore e munite di impianto radio-
telegrafico rice-trasmittente e 14 con propulsione ad elica azionata a mezzo di
leve a mano con sistema «Fleming»: 12 di queste ultime barche hanno ca-
pacità singola di 146 persone, le alt@ due di 58 persone, mentre le motobarche
possono portare ciascuna 70 persone. La capacità massima delle lancie di sal-
vataggio è pertanto di oltre 2000 persone, largamente eccedente la popolazione
massima complessiva di bordo.
Il condizionamento d’aria.
Una delle più salienti caratteristiche di questo transatlantico consiste nella
larga estensione data all'impianto di condizionamento d’aria. Così sono ad aria
condizionata le cabine, i saloni, gli spazi di servizio e gli alloggi passeggeri di
tutte le classi e quelli dell’intero equipaggio. Questo impianto attua la ventila-
zione e l’aspirazione, nonchè il filttaggio continuo e le deumidificazione dell’aria
e fornisce aria riscaldata d’inverno e refrigerata d’estate: durante la stagione
calda, con temperatura esper di 35° C. ed umidità relativa del 70%, l'impianto assi-
cura nei saloni una telni fp NN iva, ed în
tutti gli altri locali d’allo@gio utra' temp CC, i umidità;
nella stagione fredda, con temperatura esterna di 10° sotto zero ed umidità rela-
tiva del 90%, viene mantenuta in tutta la nave una temperatura di 20° C. col
50% di umidità.
Provvedono a questo servizio ben 58 ‘apparecchi condizionatori a regola-
zione automatica a mezzo di termostati ed igrostati, oltre a 3 termoventilatori,
10 ventilatori e 41 estrattori d’aria, per una portata complessiva oraria di ben
1.126.500 metri cubi e una: potenza elettrica installata di 620 cavalli. Le con-
dotte di ventilazione e d’estrazione hanno uno sviluppo complessivo di oltre 15
mila metri.
î In regime di raffreddamento i condizionatori possono assorbire circa 3
milioni di frigorie all’ora, mentre in regime di riscaldamento assorbono. un mas-
simo di circa 4.500.000 calorie orarie. Questo enorme movimento d’aria assicura
un minimo di 15 gradi a 20 ricambi all’ora di aria condizionata, ed un mas-
simo di 100 ricambi orari nei locali di servizio soggetti a forte riscaldamento,
come le cucine.
Anche nelle stive, per la migliore conservazione della merce e per evitare con-
densazione di vapore sulle strutture metalliche dello scafo, si è provveduto al
ricambio meccanico ed al condizionamento dell’aria mediante speciali impianti
deumidificatori tipo « Cargocaire ».
«Centrale frigorifera, stive, cambusa.
L'impianto frigorifero è tra i più potenti finora installati su una nave da
passeggeri: esso serve sia per il condizionamento dell’aria, sia per la refrigera-
2980 —
zione ‘delle stive per carico deperibile e delle celle viveri della cambusa. Lo
impianto, della potenza totale installata di ciréa 1.500 -cavalli, comprende 2
compressori al Freon da 150.000 frigorie/ora ognuno per il servizio delle stive
e della cambusa, che richiedono bassissime temperature, fino a 12° sotto zero,
e 4 compressori al Freon da 710.000 frig./ora ciascuno per condizionatori d’aria.
Le stive per carico deperibile, isolate e refrigerate con serpentine di li-.
quido incongelabile e con circolazione d’aria raffreddata, hanno una capacità.
totale di oltre 800 metri cubi e sono suddivisi in varie camere tenute a differenti
temperature, secondo le esigenze delle merci in ciascuna d'esse conservate.
Per il carico generale non deperibile, vi sono stive e corridoi di una capa-
cità complessiva di oltre 6000 metri cubi.
La cambusa per le provviste di bordo ha un volume di circa 1.450 metri
cubi, di cui circa 850 in celle isolate e refrigerate, a mezzo di serpentine e di
ventilazione raffreddata, a temperature adatte alla miglior conservazione dei
viveri in esse contenuti.
L’acqua dolce per il servizio di lavanda sarà trasportata in compartimenti
del doppio fondo ed in cisterne aventi una portata totale di circa 3300 tonnel-
late; per l’acqua potabile sono previste altre separate cisterne e casse per un
complesso di circa 370 tonnellate. Altre cisterne e compartimenti di doppio fondo,
del volume di circa 340 m. c., sono adibiti a contenere la riserva di acqua per
caldaie che normalmente viene prodotta a bordo con appositi impianti, in quan-
tità sufficiente al consumo.
Nei bar e nei corridoi d’alloggio sono distribuite 68 fontanelle di acqua
potabile refri; ea facenti parte di uno speciale impianto servito dalla cen-
trale frig
1 dep © FANGEZIANE FINSALRA di rog 4300 diet
cubi, suite per consentire alla ‘nave di effettuare un viaggio completo. di
andata e ritorno senza rifornimenti intermedi. Oltre a questi depositi ve ne
sono altri, della capacità di circa 430 metri cubi, per la nafta leggera (Diesel-
oil) usata dai motori a combustione interna azionanti i gruppi elettrogeni prin-
cipali.
L’apparato motore.
L’apparato motore della t/n « Andrea Doria » occupa tre compartimenti!
contigui sistemati nella zona centrale della nave ed aventi ‘altezza di metri 11,35:
quello a poppavia, lungo metri 18,70 e largo metri 23,60, è occupato dalle
macchine di propulsione; l’intermedio, di metri 21,25 per 23,60, è destinatol
alle caldaie; il prodiero, di metri 14,45 per metri 22,90 dà sistemazione all
macchine ausiliarie. L'area totale occupata dall’apparato motore è pertanto di
circa 1270 metri quadrati.
Le motrici di propulsione si compongono di 2: gruppi turbo-riduttori tip
Ansaldo-Parsons, ciascuno composto di una turbina di alta pressione, di una
turbina di media pressione, di una turbina di bassa pressione e di un riduttore
ad ingranaggi elicoidali che aziona un albero porta-eliche. È
I due gruppi in servizio normale imprimeranno alle. eliche 143. giri al mi-
nuto sviluppando circa 35.000 cavalli asse; a tutta forza, per le prove in mare
a mezzo carico, le eliche ruoteranno a 164 giri per minuto assorbendo in totale
circa 50 mila cavalli asse.
—=:\981—
Le due eliche, a 3 pale ,del peso singolo di 16 tonnellate, hanno un dia-
metro di metri 5,80 e sono di bronzo speciale.
Le turbine sono alimentate con vapore ad alta pressione e ad elevato grado
di surriscaldamento prodotto da 4 caldaie principali a tubi d’acqua a rapida
evaporazione ed a combustione di nafta sotto tiraggio forzato, del tipo « Ansaldo-
Foster Wheeler », funzionanti alla pressione d'esercizio di 42 atmosfere e munite
di surriscaldatori che portano la temperatura finale del vapore a 450° C.
Per i servizi ed i macchinari ausiliari sono inoltre installate altre due cal-
daie minori, pure a tubi d’acqua e a nafta, del tipo « Babcock & Wilcox »,
producenti vapore a 10 atmosfere.
Centrali elettriche.
Le centrali di produzione di energia elettrica di questo transatlantico sa-
rebbero sufficienti per provvede al fabbisogno di una vera e propria città. Esse
hanno una potenza installata di circa 6 mila kW., ripartita in tre distinte cen-
trali, due di servizio ed una di emergenza, tutte munite di quadro di manovra
indipendente, ma le prime due comandabili anche da un unico quadro elettrico
principale. .
La centrale elettrica n. 1, sistemata in locale separato, si compone di 5
gruppi Diesel-dinamo da 750 kW. ognuno a 220 Volta e di 3 convertitori tri-
fasi da 140 KVA a 220 Volta e 50 periodi. Essa alimenta tutti gli utenti di
scafo, di coperta e di macchina, provvedendo ‘ai relativi circuiti luce e forza.
La centrale elettrica n. 2,con 2 turbo-dinamo da 1.000 KW. ognuna a 220 Volta,
alimenta la restante pila uiti j dell” DE motore, assicurando
i servizi essenziali anche sa EN RAZIONE: l pilskipale. La
centrale elettrica d’emergenza, infine, sistemata al disopra della linea di gal-
leggiamento, ha un Diesel-dinamo da 150 kW. a 220 Volta ed una batteria di
accumulatori di pronto intervento Cadmio-Nichel da 350 Amper-ora a 220 Volta,
e provvede all’alimentazione dei circuiti luce di sicurezza e degli utenti di
emergenza.
Ai collegamenti degli impianti luce, forza e comunicazioni è destinata una
rete di conduttori elettrici dello sviluppo complessivo di ben 560 chilometri,
distribuiti su 300 Km. di cavo, di cui 25 Km., pari al 40% del peso totale dei
cavi elettrici, sono isolati in tela sterlingata: cavi di quest'ultimo tipo sono stati
adottati per la prima volta in così vasta scala su una nave nazionale.
i Cinque sottostazioni distribuite sul ponte delle paratie in appositi locali
accessibili dal corridoio di servizio, una per ogni compartimento antincendio,
ed. alimentate con linea diretta dal quadro principale e con linea gene-
rale di riserva dalle tre centrali, alimentano direttamente le cucine, le cen-
trali di condizionamento d’ aria, i maggiori utenti di scafo ed i sotto quadri
che in numero di circa 200, provvedono alla distribuzione di energia elet-
trica per forza e luce a tutta la nave, attraverso 2.000 interruttori auto-
matici muniti delle più progredite apparecchiature di sicurezza. Imponente la
estensione dei servizi elettrici di bordo, con una potenza complessiva installata
di 7.150 kW. e comprendente circa 700 motori per una potenza totale di ,8.400
cavalli, radiatori e forni per cucine e annessi e radiatori di riscaldamento delle
cabine per 590 kW., 15.000 punti luce, 2.500 dei quali a fluorescenza, per una
potenza di 600 kW., oltre a numerosi altri impianti ausiliari, ai servizi alber-
ghieri e alle apparecchiature di sicurezza.
— 982 —
Strumenti nautici.
Il transatlantico « Andrea Doria » sarà dotato delle più moderne e perfe
zionate apparecchiature per la condotta della navigazione e dei più progrediti
strumenti nautici oggi esistenti.
Oltre ‘alle bussole magnetiche, esso ha una bussola giroscopica Sperry con
diverse ripetitrici nonchè l’auto-giropilota, che mantiene automaticamente in rotta
la nave corregendo, sulle indicazioni della girobussola, le deviazioni, anche mi.
nime, causate dal mare e dal vento.
E’ munito inoltre del più moderno tipo di radiolocalizzatore a onde elet-
tromagnetiche centimetriche o radar, vero occhio elettronico della nave, che
permette di navigare e di manovrare con la massima sicurezza anche quando
la visibilità sia nulla: il radar, attraverso un riflettore parabolico ruotante mon.
tato sulla coffa dell'albero e una serie di complesse apparecchiature elettroniche,
scruta l’orizzonte attorno alla nave, da una distanza minima di 35 metri ad
una massima di 40 miglia, e, su un grande schermo luminoso sistemato in plan-
cia, riproduce il cotorno delle coste, le navi, le boe, gli ostacoli in genere che
sì trovino entro tale spazio, permettendone con estrema precisione il rilevamento,
polare e la distanza.
Una novità per navi italiane che troviamo su questo transatlantico è rap-
presentata dal cosidetto sistema «Loran» di navigazione iperbolica: questo
sistema di radionavigazione, usante pur esso apparecchiature elettroniche di alta
precisione, permette di determinare e di controllare in qualsiasi momento ed
in qualsivoglia condizione, con grande rapidità ed elevato grado di approssi.
mazione, il pufit n senza bisogno di_o: azioni astronomiche; esso è legat
al zione ed NDAZIANE FARE; ilebdlXhe è già attualmente
molto sviluppato nel Nord Atlantico nel Pacifico e che va rapidamente esten-
dendosi.
In sala nautica v'è poi il radiogoniometro, altro prezioso aiuto alla navi-
gazione, e lo scandaglio ultrasonoro o ecometro, che su una striscia di carta;
scorrente segna con continuità la profondità del mare esistente al disotto della!
chiglia della nave; e troviamo ancora due solcometri, o misuratori istantanei
della velocità della nave e del percorso compiuto: uno fisso ‘ad azione idrodi-
namica e uno elettrico con elica rimorchiata, e poi i contagiri delle eliche, ill
registratore continuo automatico scrivente di rotta, l’assiometro o indicatore del-
l'angolo di barra dato al timone, sulle vetrate della plancia diversi dischi di
chiara visione, le colonne dei telegrafi di macchina, i telefoni, i quadri di con-
trollo dei vari. impianti di sicurezza della nave, il quadro delle luci di naviga:
zione, i porta ordini, i telefoni, il comando dei fischi e delle sirene ed ogni altrol
apparecchio utile alla sicurezza della navigazione anche nelle più sfavorevoli
condizioni atmosferiche ed al controllo dei servizi e della vita di bordo.
La nave funzionerà anche da stazione meteorologica mobile per la raccolta
e la trasmissione dei rilievi meteorologici ai centri del servizio meteorologico in-
ternazionale: è all'uopo dotata di una ricca attrezzatura adatta allo scopo, di
concezione e di produzione nazionale.
Stazioni radiotelegrafica e radiotelefonica, radiotelefotografica, telefoni.
La nave è provvista di quanto di più moderno possa occorrere ai passeggeri
per collegarli fra loro e con i servizi di bordo nonchè con le reti telefoniche ter-
|
— 988 —
restri, attraverso uno dei più estesi, potenti e progrediti complessi di apparec-
chiature telefoniche, interfoniche, radiotelefoniche e radiotelegrafiche. Essa sarà
anche munita di un modernissimo impianto per ricevere e trasmettere fotografie
dei maggiori avvenimenti svoltisi qualche ora prima nei due continenti, delle
cerimonie di bordo, di testi dattilografati o manoscritti, diagrammi dei servizi
meteorologici e quant’altro, sia ai passeggeri che al Comando, possa essere utile
avere con grande rapidità, nella riproduzione completa dell’originale.
L'impianto radiotelegrafico e radiotelefonico è fra i più potenti finora in-
stallati su una nave e permette di tenere l’ « Andrea Doria » in continuo contatto
con le stazioni di terra e con altre navi: la stazione radiotelefonica di bordo può
essere collegata con ponte radio alle reti telefoniche urbane di tutti i paesi di
Europa e d'America.
La rete dei telefoni automatici fa capo ad un centralino a 300 numeri, col-
legato direttamente al radiotelefono ed al centralino di collegamento con le reti
urbane dei porti di scalo, di modo che il passeggero potrà ricevere in cabina co-
municazioni telefoniche via radio o via centrale urbana con i centri più remoti.
Per le comunicazioni transoceaniche dei passeggeri vi è inoltre, sul ponte sole,
in prossimità delle stazioni radiotelegrafica e radiotelefonica, un’apposita cabina,
con pareti rivestite di materiale antifonico.
Numerosi telefoni diretti provvedono alle comunicazioni di sicurezza e di
servizio generale della nave.
Un impianto di suonerie elettriche a doppia chiamata luminosa assicura ai
passeggeri la più pronta e completa assistenza.
Trasmissioni musicali, dra E DAZIONE FiInsALDO
L'impianto di trasmissione di musica e «di ordini da parte del comando,
comprende 5 centralini musica, 4 centralini ordini, 12 amplificatori e 230 alto-
‘parlanti distribuiti per tutta la nave, sui ponti scoperti come nelle sale di ritrovo
dei passeggeri c negli alloggi dell’equipaggio; esso assicura un servizio di diffu-
sione musicale di qualità in tutti i locali pubblici con ampie possibilità di sce-
gliere i programmi, ed un servizio di diffusione di comunicazioni capillari, ade-
rente alle esigenze dei passeggeri ed ai molteplici servizi di bordo.
Quattro proiettori cinematografici per proiezioni sonore e in technicolor
consentono gli spettacoli cinematografici nelle tre classi, in locali chiusi. Un
quarto impianto sarà utilizzato per proiezioni all’aperto.
Sei ascensori, corredati dei più moderni sistemi di comando, di segnalazione
e d’autolivellamento, facilitano le comunicazioni fra i vari ponti ai passeggeri
c all’equipaggio; vi sono inoltre 14 montacarichi e montavivande, che provve-
dono al traffico di servizio.
Le porte di servizio dei saloni da pranzo, a bussola girevole azionate da ap-
positi motori elettrici, assicurano un rapido servizio di mensa, evitando il pas-
saggio nci saloni dei rumori, degli odori e dell’aria calda delle cucine e delle ri-
posterie.
Cucine. +
Le cucine, una per ogni classe, una per lo stato maggiore ed una per l’equi-
paggio di bassa forza, sono quanto di più progredito e razionale possa realizzarsi
su una grande nave da passeggeri: esse sono adiacenti alle relative sale da pranzo
— 984 —
e sono di non comune vastità, dotate di un’attrezzatura meccanica ricchissima,
completamente elettrificate e munite di un perfetto e potente sistema di venti-
lazione e d’estrazione d’aria, che agevola grandemente le condizioni di lavoro
per il personale di servizio.
La cucina di prima classe ha una potenza installata di 92 kW, quella di
classe cabina 102 kW quella di classe turistica 79; 69 kW di potenza installata!
ha la cucina equipaggio e 19 kW quella ufficiali.
Pure con forni ed attrezzature completamente elettrificati sono la grandi
panetteria e la pasticceria, mentre di particolare ampiezza è la gelateria.
Bagagliai, autorimessa, mezzi di carico.
,
A disposizione dei passeggeri sono tre grandi bagagliai della capacità com.
plessiva di circa 1230 metri cubi: essi sono serviti da razionali mezzi di carico
e scarico e di smistamento che consentono il più rapido disimpegno del relativ
servizio. I due bagagliai di prima classe e di classe cabina hanno ciascuno capa:
cità di circa 320 metri cubi; quello di classe turistica è capace di 590 metri cubi
Le automobili al seguito dei passeggeri possono essere imbarcate diretta.
mente, con i loro mezzi, in un grande garage, della capacità di circa 600 metri
cubi, che s'apre a banchina a mezzo di due ampi portelloni.
Le quattro stive per carico sono munite di grandi boccaporte, della lar.
ghezza comune. di 5 metri e lunghe da m. 4,25 a m. 7,80, servite da potent
e veloci mefziapepla manipolazione della merce: in tutto troviamo 4 grue elettri
che da 2% tafffic] Bcfry hi di carico da 3 a
tonnellate di portata, oltre ad un bigo di forza da 30 tonn. ed 8 elettroverricelli.
Servizi sanitari, gabinetto fisioterapico.
La turbonave « Andrea Doria» disporrà di un gruppo ospedaliero che.
per attrezzatura, assistenza, ampiezza ed organizzazione, ,potrà sostenere il con.
fronto con un modernissimo ospedale di piccola città. Il gruppo, completamente
separato dagli alloggi, si compone di quattro sale, due per malattie comuni e du
per malattie infettive, di varie cabine singole, della farmacia, di due ambulatori;
di camera operatoria, con annessi locali di disinfezione, nonchè di locali per ll
analisi chimiche e microscopiche e per gli esami radiologici.
Il gruppo ospedaliero dispone di una lavanderia meccanica indipendente, di
depositi e ripostigli, e comprende anche gli alloggi per infermieri ed infermiere
esso è dotato di numerosi bagni e locali d’igiene ed è arieggiato, ad aria condi.
zionata, a mezzo di apparecchi appositi, ben distinti da quelli che servono agli
altri spazi abitati. In tutto possono trovare posto nel reparto ospedaliero circ:
60 persone.
Per le visite private vi è pure, adiacente all’appartamentino del direttore
sanitario di bordo, una sala di consultazione.
Sul ponte lido, in prossimità della sala di ginnastica di prima classe e degli
spogliatoi della piscina, vi è poi un gruppo di locali per le cure fisioterapiche,
comprendente, oltre ad una saletta d’attesa, la stanza per i bagni di luce, il so-
larium e la sala per i massaggi. x
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Altri servizi.
Tra i molti servizi che concorrono a rendere comodo e piacevole il soggiorno
‘a bordo dei passeggeri, citiamo ancora gli uffici turistici e bancari, gli uffici po-
stali e radiotelegrafici, le tre sale di parrucchiere e di barbiere, le lavanderie e
le stirerie per la biancheria personale dei passeggeri, e la tipografia munita di
modernissima linotype dove vengono stampati il « Corriere del Mare », quoti-
diano di bordo, le liste delle vivande, i programmi degli spettacoli e delle feste
e le informazioni turistiche.
I passeggeri potranno. condurre con sè, sul transatlantico « Andrea Doria »,
anche i cani, ai quali sarà assicurato il più adatto soggiorno: è infatti previsto
sul ponte sole un apposito spazio per il canile, con parecchi compartimenti pia-
strellati, muniti di cuccia ribaltabile e Pabbeveratoio e dotati di luce elettrica,
di ventilazione e di riscaldamento; tali ‘compartimenti si aprono su un ampio
recinto per la passeggiata dei cani, dal quale si accede anche al bagno ed alla
doccia, ad acqua dolce calda e fredda.
Le sistemazioni per passeggeri.
La turbonave « Andrea Doria », potrà ospitare 218 passeggeri di prima
classe, 320 di classe cabina e 703 di classe turistica, per un totale di 1.241 pas-
seggeri, oltre a 580 persone d’equipaggio, cioè in tutto 1.821 persone.
Mediante prtizzzione delle cabine intercambiabili, la disponibilità della
classe cabina può esseri EAar ente aumentata rid: do la capienza della
prima. ONDAZIONE MNSALDO
Le sistemazioni paia ggeri si estendono su 9 ponti, dal ponte G fino
al ponte sole, e non hanno cabine con più di 4 posti. Esse dispongono di grandi
spazi all'aperto per i giochi e di ampie passeggiate scoperte, di tre piscine, una
per ogni classe, con annessi servizi, di ricca dotazione di bagni, docce e locali
igienici. Tutte le cabine hanno impianto d’acaua dolce corrente calda e fredda
e la maggior parte di esse è esterna, con portellino a cristallo apribile a murata.
I saloni coprono un’area complessiva di 4.630 metri quadrati, oltre a circa
1.000 metri quadrati di passeggiate coperte.
I tre saloni da pranzo per passeggeri sono tutti sullo stesso ponte, (il ponte
dei vestiboli), contigui alle relative cucine e riposterie e sono serviti da impianti
condizionatori d’aria di particolare potenza, dato il calore e l’umidità emananti
dalle vivande e data la notevole concentrazione di persone che solitamente vi si
verifica.
Gli atrii d’ingresso delle due classi più alte sono anch'essi sul ponte dei
vestiboli, quello della classe turistica si apre sul sottostante ponte «A ».
| Molto semplici e rapide sono le comunicazioni, rese agevoli dalla razionale
distribuzione dei locali, dalla ben studiata ubicazione delle scale e degli ascen-
sori e dalla sistemazione di ampi corridoi.
La I classe ha tutte le cabine esterne, a murata, con bagno o doccia indi-
pendente e non ha letti sovrapposti. Gli alloggi i della prima comprendono 4 ap-
partamentini di lusso.
La classe cabina o « cabin class» ha tono di ben poco inferiore a quello
della prima classe ed ha cabine a 2 posti e a 4 posti, distribuite sui ponti « B »,
«A» e superiore.
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La classe turistica dispone di cabine a 2, a 3, a 4 posti, distribuite sui pon
«C >, «B >, ed «A », ed ha i saloni di soggiorno a poppavia del ponte superio;
e la piscina con circostante lido sul ponte di passeggiata..
Il ponte di passeggiata è interamente occupato dai saloni di soggiorno
dalle passeggiate protette della prima classe e della classe cabina, che posson
essere facilmente posti in comunicazione, per il servizio di crociera a classe unic:
offrendo per tal modo una ininterrotta serie di locali grandiosi del maggior pre:
stigio, al cui arredamento ed ‘alla cui decorazione sono stati impegnati i più
quotati architetti ed artisti italiani.
(Dati gentilmente forniti dall’ «Italia » Società di navigazione - Genova).
TA
* x Fonvazione FinsaLoo
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