Andrea Doria (t/n) - collisione con m/n Stockholm

Contenuto

Collezione

COLLEZIONI E ARCHIVI DIFFUSI

RACCOLTA DANTE

2 - Materiali a stampa

Titolo

Andrea Doria (t/n) - collisione con m/n Stockholm

Titolo originale

"T/n Andrea Doria 1953 - 1956. Collisione Andrea Doria-Stockholm. Appendice alla tavola rotonda del 6 ottobre 1988"

Tipologia

Opuscolo a stampa

Descrizione

Trascrizione di una serie di conferenze tenute per divulgare quanto detto il 6/10/1988 a Genova nella Sala Garibaldi. Racconto cronologico di come la vicenda avvenne e fu vissuta dagli uomini che avevano posti di responsabilità a bordo e a terra.

Data testuale

senza data ma 1988

Consistenza

1 opuscolo (pp. 69)

Stato di conservazione

Buono

Soggetto produttore

Maurizio Dante (1962 - ***)

Identificativo

MD.000133

Archivio, fondo o serie di appartenenza

COLLEZIONI E ARCHIVI DIFFUSIVedi tutti i contenuti con questo valore

RACCOLTA DANTEVedi tutti i contenuti con questo valore

2 - Materiali a stampaVedi tutti i contenuti con questo valore

Temi correlati

Cronaca marinara

Disastri navali

Navi passeggeri

Navigazione transoceanica

contenuto


T/n Andrea Doria
1958 - 1956

“Collisione A. Doria-Stockholm”

re
ix Fonpazione FNSALDO

Appendice alla Tavola rotonda

del 6 ottobre 1988

25

L 26

INDICE

5 Prefazione
7 Appendicealla Tavola rotonda
Dati nave
va
zri CFONDAZIONE FINSALDO
Note

. 39

46

Bibliografia (allegato I)

PREFAZIONE

di F. Scotto a nome del Gruppo di lavoro

Molte persone ci hanno chiesto come è nato il “Gruppo di lavoro” che ha
preparato la Tavola Rotonda, da chi è composto, quali sono i suoi scopi: ritenia-
mo utile rispondere.

Nei primi anni '80, quando già da molto tempo ero passato dall’ “Italia di Na-
vigazione”' alla ‘“Costa Armatori”, una occasione di lavoro mi portò a rivedere
l'ing. Rinaldo Negri, mio ex Direttore del Servizio Tecnico della Soc. Italia, studio-
so di storia navale e della collisione S./A. Doria; membro della Commissione Mi-
nisteriale (M.M.M.) Italiana dell'IMCO (adesso IMO), ingegnere navale di vasta
esperienza nell'ambito del Servizio Tecnico di una grande Società di Navigazione.

Insieme con l'ing. Negri, da quel momento, prima a piccole dosi, poi un po'
più regolarmente, incominciai a commentare la parte tecnica della collisione e
dell’affondamento dell'A. Doria, già da lui ampiamente studiata come detto sopra
e confrontata con le varie versioni date dalle riviste tecniche o dai testi italiani
e stranieri. All'ing. Negri va uno speciale ‘‘grazie’’ da tutto il Gruppo per l'origina-
lità del suo pensiero e per il lavoro di altissimo livello tecnico da lui svolto.

In quel tempo ebbi sovente occasione di incontrare un gruppo di ex ufficiali
di Coperta e di Macchina imbarcati quella notte sull'A. Doria (gruppo che faceva
capo al D. di M. Sig. Cordera, Presidente dell'Associazione Medaglie d’oro di Lun-
ge Navigazione) e di discutere con loro sullo stesso tema dal punto di vista tecnico-
nautico: anche loro avevano scritto già molto sull'argomento e costituivano un
altro CON, opinione che dibatteva appassionatamente questo tema.

roca PINETO
(dal 1968 W[9975! STA RIN: "A. DE: lo ed
avevo riceVùto confidenze da protagonisti 0 da testimoni della collisione e dei fat-
ti post-collisione.

Dopo la pubblicazione avvenuta nel 1971 di un pregevolissimo articolo sul
caso A. Doria/S. scritto da uno (per noi) sconosciuto tecnico navale nord-
americano, Mr. J.C. Carrothers, ci radicammo sempre più nell’idea che chiunque
avesse voluto chiarire all'opinione pubblica questo argomento avrebbe dovuto farlo
mediante la presentazione di uno studio completo che dimostrasse le ragioni de-
gli Italiani in maniera sistematica, senza polemica e che confutasse le tesi della
controparte; tutto ciò sicuramente prima di chiedere un formale riconoscimento
a favore di alcuni marittimi italiani, oscuri eroi di quella notte, riconoscimento che
il gruppo di ex ufficiali sopra menzionato riteneva necessario.

Ma non tutte le opinioni del gruppo che si andava formando erano uguali:
i falchi volevano pubblicare sui giornali le loro proteste, ma non trovavano chi vo-
lesse dare lo spazio; le colombe chiedevano udienza negli uffici di Piazza De Fer-
rari, sede dell'Italia di Navigazione, affinché la stessa emettesse smentite e retti-
fiche alle varie notizie (di solito mascalzonate o fesserie) sul caso A. Doria pubbli-
cate sui mass-media, soprattutto esteri. Ma erano richieste su argomenti che la
nuova Direzione Generale dell'Italia ignorava completamente, a causa del turn-
over a cui era stato sottoposto il suo top management dal 1956 alla data di questi
fermenti. Comunque si trattava di fermenti generosi e spontanei, ma velleitari:
‘ovviamente tutto rimase allo status quo ante.

Ma dopo l'ultimo libro del Rosselli del Febbraio 1987, in cui la tragedia del-

5

lA. Doria fu malamente “‘usata'’ da sfondo, a puro scopo pubblicitario per un ro-
manzo di psicologia, la misura fu ritenuta colma ed allora con l'ing. Negri, i D.
di M. Cordera e Pazzaglia e con altri iniziammo a lavorare con metodo, confron-
tando e compattando i nostri lavori precedenti.

A ciascuno fu assegnato un compito specifico, secondo la professionalità in-
dividuale, ad esempio quello di leggere 0 rileggere tutto quanto era stato scritto
in Italia e all’estero su ogni aspetto del problema e di riassumerlo; quello di repe-
rire tutte le testimonianze degli ex, cioè del maggior numero possibile delle 1663
persone che quella notte erano sul Doria dopo la collisione (vedi la nota di pag. 26).

Ciò significava, fra l'altro, ricercare e rileggere tutte le interviste rilasciate ‘a
caldo”’ dai passeggeri sbarcati a New York e pubblicate con dovizia di particolari
dai giornali americani (New York Times, Il progresso italo-americano, Daily News,
New York Herald Tribune, Life, ecc) e, fra gli italiani, da La Notte, Il Corriere della
Sera, Il Corriere di Informazione, Il Secolo XIX, l'Espresso ed altri.

Poco per volta vennero alla luce scritti, archivi privati e pubblici e la cerchia
del “Gruppo di lavoro” si allargò a tutti coloro che quella notte, a bordo del Doria
o negli uffici a Genova avevano avuto un ruolo di rilievo: ci si riuniva dove capita-
va, senza una sede fissa, senza uno sponsor, senza un capo, senza legami buro-
cratici.

Automaticamente, senza che io me ne accorgessi, mi fu affidata la funzione
di coordinamento, forse perché ero il più distaccato dall’argomento in quanto non
avevo vissuto il dramma in prima persona, né a terra né a bordo; forse perché
ero l’unico che non aveva raggiunto ancora una opinione ferma. Lentamente fum-
mo tuttijavvinti dalla forza di tante verità che venivano fuori dai documenti; come
un gislehe i In maniera lenta e Fi piano ne avvinca con
la sun I I) ICIPNT DA THIN Pédente.

In noe tempo facemmo NE in Lande i consulenti delle varie
specialità: radar, registratori di rotta, stabilità, simulatori di rotta, assieme ad av-
vocati, marittimisti, professori universitari, ecc.

A distanza di sei mesi una dall'altra eseguimmo alcune prove della Tavola
Rotonda, che servirono anche a migliorare la qualità della diapositive da proietta-
re, indispensabili per far comprendere all’uditorio le nostre spiegazioni.

Il resto lo sapete.

Perché lo abbiamo fatto? All'inizio forse perché lo ritenevamo in senso asso-
luto una cosa giusta; in seguito, nel silenzio delle nostre coscienze, ci parve più
giusto far sapere che — venuti a conoscenza di una verità — non avevamo rinun-
ciato a divulgarla, superando l'omertà e il menefreghismo di chi ci diceva: «Chi
ve lo fa fare?»; forse volevamo Ginosa che Genova non è tutta sorda e grigia
come i tempi attuali la fanno sembrare

Lo scopo ultimo è quello di SoGiare alla pubblica opinione un pugno di marit-
timi che furono altamente meritevoli quella notte, su una nave inclinata più di 20°,
avvolta da nebbia fitta, con le luci di emergenza soltanto, senza nessuna nave
soccoritrice all'orizzonte e con più di mille passeggeri da portare in salvo; pochi
uomini che operarono al di là del dovere insito nelle loro mansioni, distinguendo-
si fra l'equipaggio, pur in genere altamente encomiabile.

Essi, a nostro comprovato giudizio, vanno ricordati almeno con una citazio-
ne, che sostituirà un riconoscimento ufficiale che non è mai arrivato e che avreb-
be consacrato alla storia e alla cultura marinara il ricordo di uno dei più grandi
salvataggi navali della storia della navigazione.

6

APPENDICE ALLA TAVOLA ROTONDA

Questa è l'Appendice alla ‘Tavola Rotonda”, già pubblicata, sulla ‘“Collisio-
ne A. Doria-Stockholm”; è la trascrizione di una serie di conferenze tenute per
divulgare tra un pubblico più vasto quanto fu detto il 6/10/1988 a Genova nella
Sala Garibaldi durante la predetta ‘Tavola Rotonda”.

In sintesi questo è il racconto cronologico di come la vicenda avvenne e fu
vissuta dagli uomini che avevano posti di responsabilità a bordo e a terra.

Vi è allegato il “Press Release”, rilasciato ai giornalisti il giorno in cui si svol-
se la “Tavola Rotonda”; detto documento, che conserva intatto il suo valore di
attualità, è completato da una aggiornata bibliografia dei testi letti o consultati dal
Gruppo di lavoro.

Il Gruppo di lavoro





Abbreviazi
= DORIA T/n. Andrea Doria
M/n. Stockholm
s AL = Swedish American Line



Cpt. Carstens, 3° uff. della S.
New York

da Farcezne FNsALDO

= United States Coast Guard
SOLA, = Safety of life at sea (Convenzione
per la salvaguardia della vita umana in mare)

ABS. American Bureau of Shipping
R.I.Na. Registro Italiano Navale

N. Nantucket

Dr. Destra

Sn. Sinistra

% vedi note a pag. 26 e pag. 39



CRONOLOGIA

25-7-56

Nella notte fra il 25 e il 26 luglio 1956 la M/n Stockholm entrò in collisione
con la T/n A. Doria a poche miglia dal battello-faro di Nantucket, a circa 180 mi-
glia dal faro di Ambrose, praticamente ancora in pieno Oceano Atlantico (Fig. 3).
L'impatto fu tremendo: fu come se sull’A. Doria in piena velocità si fossero abbat-
tuti contemporaneamente, senza scoppiare, 200 proiettili calibro 381

26-



56

La S., priva di parte della prora guadagnò a lento moto il porto di N.Y.; l'A
Doria, inclinatasi subito sul lato destro di circa 19° gradi, continuò ad inclinarsi
sempre sul lato destro molto più lentamente fino a raggiungere 40° dopo 6 ore;
dopo undici ore di lenta agonia essa affondò inclinata di quasi 90°, senza capo-
volgersi e così inclinata percorse lo spazio che la separava dal fondo del mare
€ così giace a 70 metri di profondità.

La notizia del sinistro destò enorme clamore su tutti i giornali e gli altri mass-
media; ci si domandava come fosse possibile che due navi moderne, provviste
di radar, si fossero scontrate nell'immensità dell'oceano.

E noi facciamo un'altra domanda: «Come è possibile che, a 34 anni di di-
stanza, i mezzi di informazione non siano riusciti a rendere noti tutti i dettagli di

quelfo@venimento?».
ARI “EnNaRZIa! fra llela, com-
preitaiBie anche i lettori non Special NE, “attl'avetSo UA antati TT sica degli

‘avvenimenti.

27-7-56

La collisione era avvenuta in acque internazionali, ma a sole 24 ore dalla col-
lisione, l'Onorevole Bonner, Presidente della Commissione della Marina Mercan-
tile della Camera dei Rappresentanti degli U.S.A., pubblicava (1) la decisione di
aprire un'inchiesta al solo scopo di verificare gli standard di sicurezza delle due
navi; quindi non a fini inquisitori sul sinistro appena avvenuto, ma per trarne utili
suggerimenti ai fini dell'eventuale aggiornamento delle norme di sicurezza.

La decisione dell'On. Bonner era ispirata a tre ragioni:

1) l'avvenimento aveva provocato molti lutti: quando la prora della S. entrò nello
scafo dell'A. Doria 43 passeggeri che dormivano nelle cabine situate nei ponti
interessati dalla collisione passarono tutte quasi instantaneamente dalla vita
alla morte; altri 2 perirono per cause varie quando erano già in salvo su un’al-
tra nave; nella prora della S. 5 marittimi svedesi trovarono la morte nell’attimo
della collisione e altri 2 perirono per cause varie nelle ore successive.
Complessivamente le vittime furono 52, parte delle quali cittadini nord-
americani;

gran parte dei passeggeri in partenza da N.Y. con la S. ed in arrivo a N.Y.
con l’A. Dorîa erano cittadini nord-americani;

»



8) gli Americani erano e sono molto sensibili alle questioni concernenti la sicu-
rezza: “Safety-first" dicono e la loro legislazione prevede che tutte le navi pas-
seggeri, di linea o da crociera in partenza da porti nord-americani con a bordo
cittadini di nazionalità U.S.A., vengano assoggettate da parte dalla COAST
GUARD ad una meticolosa visita di controllo dei mezzi di sicurezza e della
loro rispondenza alle leggi vigenti.

Per raggiungere i suoi scopi la Commissione Bonner chiese ed ottenne tutti
i disegni significativi per la sicurezza delle due navi; chiese ed ottenne inoltre di
visitare la S. e la T/n C. Colombo (gemella dell’A. Doria con cui si alternava rego-
larmente sulla linea Genova-New York-Genova).

La Commissione, composta da un Vice Ammiraglio della Marina Militare, da
due Contrammiragli dell'U.S.C.G. e da un ex Professore di Ingegneria Navale del-
l'Università di Yale, si mise prontamente al lavoro.

Subito dopo il sinistro anche il top management di alcuni studi legali e delle
‘due Società Armatrici interessate si era rapidamente messo in moto nonostante
le ferie estive, e c'era un fervore inusitato in molte stanze dei bottoni; quindi ognuna
delle due parti, separatamente, prese rapide decisioni.



7-8-56

La S.A.L. scese in campo per prima e nella tarda mattinata del 7/8/1956 (era-
no passate solo 2 settimane dal sinistro) scelse la Corte Distrettuale di N.Y. come
sede del dibattimento citando in giudizio la Soc. Italia perché lA. Doria era re-
sponsai Ye uo dire, di collisione; in subordine, nell'ipotesi che il Tribunale
di NY fi papi
mento, fa! rl Parfiità cile fondo
limite”, oStispondente — secondo la vigente legislazione U.S.A. — al valore del-
la S. dopo il sinistro.

Che cosa significava tutto ciò? In parole povere significava che una nave che
dopo la collisione valeva 1000 lire non doveva pagare ai terzi danneggiati più di
1000 lire; per gli addetti ai lavori il problema era molto più complesso poiché U.S.A.,
Svezia e Italia seguivano criteri diversi per calcolare il "fondo limite”.

9-8-56

L'Italia di Navigazione, dopo due giorni (esattamente il 9 agosto) adì la stes-
sa Corte di N.Y. e citò la S.A.L., affermando che la responsebillità della collisione
era tutta della S.; nel caso in cui i giudici avessero dato in tutto o în parte la re-
sponsabilità dell'accaduto all'A. Doria, anche l’Italia di Navigazione chiedeva di
poter circoscrivere la propria responsabilità nell'ambito del ‘fondo limite”, calco-
labile secondo la Convenzione Internazionale vigente.

19-9-56

In base a queste due azioni legali, il 19 settembre 1956, iniziò a N.Y. (con
una velocità impensabile per gli usi della giustizia italiana) un'inchiesta prelimi-
nare (Pre-Hearing 0 Pre-Trial) che fu affidata al giudice Walsh il dibattimento si
svolgeva con il consueto rito anglosassone dell'interrogatorio e dell'immediato

9

contro-interrogatorio dei testimoni, che avrebbe messo alla prova gli ufficiali (sve-
desi e italiani), i primi ad essere interrogati.

Iniziato il dibattimento, si vide subito che le due versioni dei fatti avvenuti erano
palesemente in contrasto e assolutamente inconciliabili (soprattutto negli ultimi
istanti di navigazione a vista); nell'ambiente marittimo incominciò a farsi strada
il convincimento che una versione fosse giusta e una sbagliata (senza che ci fos-
sero ancora elementi sufficienti per poter giudicare quale fosse quella giusta). Vedi
Fig. 1 bis e 2 bis.

Oggi noi possiamo affermare che è possibile individuare quale era la versio-
ne giusta.

Facciamo qualche esempio:

— L'A. Doria aveva avvistato la S. a 17 miglia di prora, 4° sulla dritta; invece
gli Svedesi affermavano che loro erano sulla Sn. (unica possibile nostra spie-
gazione: essi avevano un radar di tipo antiquato non asservito alla girobusso-
la ed il timoniere era un marinaio giovanissimo che alambardava (2) anche
di 7 gradi a Dr. o a Sn. della rotta vera);

— ma le affermazioni più inverosimili riguardavano la navigazione a vista: quan-
do si aprì improvvisamente la nebbia (per poi richiudersi subito dopo la colli
sione) mentre i tre ufficiali che erano sulla plancia dell'A. Doria videro ben sul-
la Dr., a circa 2 miglia di distanza, la S. che virava dalla sua rotta dirigendosi
contro la loro nave, gli Svedesi asserirono che ciò non era possibile perché
essi non stano alla Dr. dell'A. Doria, bensì alla Sn., e che era stato l'A. Doria
a 100 ro la strada

5 "9 ibne AANSALDO

8-1-57



Il dibattimento continuò così durante settembre, ottobre, novembre e dicem-
bre, senza che la verità si facesse strada, salvo qualche barlume, ogni tanto; l'8
gennaio alla riapertura delle udienze il Giudice federale Kaufman ordinò che il
pre-hearing doveva essere concluso entro la fine di febbraio.

In questa situazione nell’ambito marittimo e in generale nell'opinione pubbli
ca di N.Y. incominciò a farsi strada una conclusione sommaria basata su criteri
pragmatici che furono riportati grossolanamente dai mass-media e che natural-
mente non giocarono mai a nostro favore

Dette conclusioni sommarie sostenevano che sia gli Italiani che gli Svedesi
avevano torto per due ragioni:
1) per aver proceduto a velocità elevata nella nebbia;
2) per aver interpretato male i segnali dati dal radar.

Ma era ben noto che nel 1956 era prassi normale dei naviganti, Americani
inclusi, trascurare sia i criteri di interpretazione del radar, sia le limitazioni di velo-
cità, soprattutto da parte dei Comandi delle navi passeggeri, che cercavano così
di mantenere gli orari.

E qui diciamo ai giornalisti che non condividiamo il loro entusiasmo per il Na-
stro Azzurro con le velocità conseguenti superiori a 30 nodi nella nebbia di Nan-
tucket, né ci associamo alle loro perplessità per quanto accadeva nei pressi di

10

Nantucket negli anni '50, quando la nave era l'unico mezzo per attraversare gli
oceani. Perché atteggiamenti diversi per vicende simili che si svolgono nello stesso
tratto di mare?

Per onestà professionale occorre dire che le due navi viaggiavano a velocità
sostenuta (compatibilmente con le loro possibilità): la S. alla velocità massima
di 18 nodi, lA. Doria a 21.8 nodi e cioè un poco al di sotto della velocità massima
di 23 nodi

Inoltre, sempre secondo l'opinione pubblica negli U.S.A. gli Svedesi aveva-
no ancora tre aggravanti:



1) avevano usato una rotta sconsigliata;

2) non avevano udito la sirena dell'A. Doria (che secondo sicure testimonianze
funzionava da parecchie ore);

3) avevano fatto una virata improvvisa di = 25°, pur essendo vicini ad una nave
segnalata dal radar, e probabilmente nascosta da un muro di nebbia che si
ergeva a 1-2 miglia di distanza.

Per amore della verità diremo che la prima aggravante non è esatta: a quei
tempi la rotta della S. non era proibita purché in partenza da N.Y. fosse stata di-
chiarata.

Noi diciamo soltanto: se l’uso del radar era optional e le rotte non erano ob-
bligatorie, perché tanto rigore puritano dopo che il fatto era accaduto, anziché
prendersela con chi avrebbe dovuto legiferare prima? Per la cronaca oggi il radar
è obbligatorio (anzi su certe navi sono obbligatori due radar) e, sempre oggi, per
N.Y. e dag\.Y. ci sono due ‘traffic channels” obbligatori e separati. Ma sul risul-

tato suli pr vino; D 3; Y. gono NE cre Li che la verità
non veri NE | DO

Moltitanni i dopo De i il PRUA Franco ING ALDI così su
“La Stampa” l'avvenimento “Exxon Valdez”: «Anche su quest’ultima nave, co-
me sulla S. al momento della collisione il Comandante era in cabina e in plancia
c'era il 3° ufficiale, troppo inesperto e male assortito con un timoniere inaffidabi-
le» (“La Stampa” 9/8/89, N. di Bibliografia 63 bis)

Ad un nostro collaboratore lo stesso Pierini, nell'estate 1989 diceva: «Che
strane coincidenze con l'A. Doria! Non sarebbe possibile cambiare i turni e utiliz-
zare di notte un ufficiale di grado più alto, visto che sempre di notte accadono
questi avvenimenti?». E noi aggiungiamo: prima di progettare riduzioni di equi-
paggio a 15-20 uomini non sarebbe meglio riflettere su questi casi? L'onere eco-
nomico che derivò dai danni provocati dalla Exxon Valdez avrebbe consentito al-
la Esso l'imbarco di molti marittimi per molti anni.



3-1-57

Intanto il 3 gennaio 1957 la Commissione Bonner consegnava il rapporto scrit-
to da trasmettere al Governo U.S.A. e alla stampa ‘‘for immediate release”.
Detta Commissione premetteva che, tenendo conto del breve tempo inter-
corso dal 27 luglio "56 al 7 gennaio '57 (non ci sembra troppo breve) (8) e della
difficoltà di reperire le necessarie informazioni (quali difficoltà?: i due Armatori
avevano tutto l'interesse ad obbedire ad ogni loro richiesta per non sembrare re-
ticenti) (4) era spiacente di non poter presentare un rapporto definitivo sulla colli-

ti

sione, pur essendo riuscita a compilare, sulla base dei fatti accaduti, sette racco-
mandazioni: erano una serie di 7 punti focali (tutti inerenti la navigazione o la con-
duzione della nave) su cui le autorità delegate dovevano indagare e, se necessa-
rio, emettere in futuro regole nuove: tutte considerazioni tecniche derivate dall’e-
sperienza di questa collisione.

Questo rapporto non produsse niente di sostanziale nei nostri confronti, per-
ché la T/n C. Colombo, gemella dell'A. Doria, continuò, senza nessuna remora
o richiesta da parte americana, ad effettuare la linea regolare Genova-N.Y. e ri-
torno ancora per tanti anni; questo significa che non furono rilevati difetti di co-
struzione o di conduzione, soprattutto da parte dei due rappresentanti della Coast
Guard, membri della Commissione Bonner.

Ma dal punto di vista formale detto Rapporto era scritto in maniera da lascia-
re parecchi dubbi sugli Italiani; sarò più chiaro, era scritto in maniera ambigua.
Facciamo un esempio: come risponde la Commissione alla domanda «Era o non
era l'A. Doria in regola con la Compartimentazione della SOLAS vigente al mo-
mento della collisione?».

Premeltiamo che l'A. Doria era stata costruita in una data in cui sarebbe ba-
stato applicare la SOLAS 1929 (salvo le eventuali varianti da apportare alle navi
che avrebbero dovuto toccare i porti U.S.A.); ma l’Armatore aveva imposto per
contratto al Cantiere che la nave fosse disegnata, approvata e costruita secondo
la SOLAS 1948, che all'epoca era già pubblicizzata e discussa, anche se non
ancora in vigore.

Orbene la Commissione “Bonner” risponde così: «A. Doria mets the subdi-

viso irements of the 1948 er by a very narrow Tsi (L'A. Doria è
Ile, dj re PR pg corone

utt): si piste, co-
e

Invece non era; VIFIITÀ l'importante era che l'A. Derta fosso nell’ambito del-
le regole.

Infine questa Commissione, invece di fare tutti i calcoli, invece di esaminare
tutte le ipotesi, si limitò a dire che il comportamento dell'A. Doria dopo la collisio-
ne (e cioè l'inclinazione di 19°) non poteva essere spiegato se non ipotizzando
un cattivo zavorramento (implicitamente voleva dire che era colpa dell’equipag-
gio italiano): la nostra Tavola Rotonda ha dimostrato che l'A. Doria si comportò
così a causa di molti fattori inclinanti e non per cattivo zavorramento. (Vedi il re-
soconto della ‘Tavola Rotonda!

Troppo facili e troppo superficiali le conclusioni del rapporto Bonner: sareb-
be stato sufficiente leggere la letteratura tecnica americana sull'argomento, ad
‘esempio l'edizione del settembre 1956 della rivista “Marine Engineering/Log”' edita
a N.Y. (No. di Bibliografia 145) vedi articolo ‘“Why did Doria... sink?” a pag. 64,
che esprime tesi simili alle nostre: con danni simili l’A. Doria era condannata.

Ancora: il rapporto Bonner terminava dicendo che gli USA avevano adottato
regole più severe della SOLAS 48 per le loro navi passeggeri (Constitution, Indi-
pendence, United States) e che, se l'A. Doria fosse stata costruita secondo le re-
gole USA. non sarebbe affondata. Facile a dirsi: le tre navi soprammenzionate
‘erano praticamente navi ausiliarie dell'U.S. NAVY e non furono mai competitive
con le altre navi passeggeri; queste regole americane non furono mai applicate
da nessun'altra nazione.

Un dettaglio della relazione “Bonner” aprì però uno spiraglio alla verità: «Per-



ché», si chiedeva la Commissione, «la S. dopo la collisione, attese quasi un'ora
prima di dare la propria posizione?» (lA. Doria la diede subito). È da ipotizzare
che detta posizione forse non era conosciuta perfettamente dal Comandante del-
la S., C.te G. Nordenson

Infatti Carstens, dopo la collisione, era probabilmente in condizioni di spirito
comprensibilissime ma tali da non poter spiegare perché, per tutta la notte, egli
avesse cercato di determinare, a mezzo di radiogoniometro, la posizione nave;
ma il C.te Nordenson, evidentemente o non sapeva o non si fidava o aveva timo-
re di compromettersi dando le coordinate della nave senza prima controllare quelle
determinate dal suo 3° ufficiale Carstens

Il C.te Nordenson infatti aveva già ammesso in Corte che la posizione della
S. alle 21.40, determinata dal suo 3° ufficiale C., era errata di 5 miglia, e se la
S. avesse proseguito, per ipotesi, in quella direzione sarebbe andata a collidere
con il battello faro di N

Dobbiamo inoltre osservare che il radiogoniometro è uno strumento poco at-
tendibile di notte (‘night effect’) per determinare il punto nave. È ottimo solo in
caso di “homing” ossia per mettere la prora su un bersaglio che emette il segna-
le. Nel 1956 nessun Comandante o Ufficiale di preparazione atlantica avrebbe
fatto affidamento per un atterraggio a Nantucket, in nebbia, su un punto nave fat-
to col radiogoniometro, se non in emergenza (vedi: Press Release pag. 34).

Nel complesso il “Rapporto Bonner” seminò dubbi invece che certezze ed
appesanti quel clima nuovaiorchese di cui sî è detto poc'anzi, clima per di più
alimentato dal silenzio della Società Italia ovviamente ispirato alla prudenza; chi
conosce guesti grandi Enti a partecipazione statale sa come sia difficile per i loro
dirigenti hei corsie veloci te guest della ine, doveni lmen-
te conpuita[e E, È FINS, AL

Per more TALI verità Sa Tia E che NS storia della navigazio-
ne nessun Armatore ha mai dissipato pubblicamente i dubbi e le incertezza insite
in ogni naufragio; il motto di tutti è sempre stato: “never explain, never complain”;
ma i tempi stanno rapidamente cambiando, ed in futuro sarà sempre più difficile
non dare spiegazioni

Mentre l'opinione pubblica americana ribolliva per tutti i fermenti testè de-
scritti, rischiando di sollevare un gran polverone invece di fare chiarezza, altre
decisioni maturavano nelle stanze dei bottoni: Assicuratori e Armatori sapevano
da tempo che ambedue le navi erano state riassicurate dai Lloyd's e che qualsia-
si inchiesta, processo, causa civile e/o penale avrebbe ritardato i risarcimenti agli
aventi diritto (morti, feriti, passeggeri che avevano perduto il bagaglio, oltre alla
S. da riparare e all'A. Doria da rifondere) e aumentato le spese a carico dei riassi-
curatori; fra l’altro le spese dell'inchiesta preliminare di N.Y. erano molto elevate.

Gli Assicuratori pensavano cioè, in termini estremamente pratici, che non solo
la strada della verità era lunga, in salita e costosa, ma anche inutile ai fini dei
riassicuratori, che avrebbero pagato comunque i due contendenti; quindi arma-
tori, assicuratori, e riassicuratori decisero di comporre al più presto la vertenza,
rinunciando a qualsiasi rivalsa.



24-1-57

La notizia della composizione della vertenza fu comunicata alla Corte di N.Y.
dove si svolgeva il dibattimento, che fu interrotto il 24/1/1957.

La Corte aveva accolto le richieste delle due Società e le aveva fuse, accor-
dando loro il diritto di avvalersi del ‘fondo limite'’; in pratica significava concede-
re alle due Società Italia e S.A.L. di mettere a disposizione a New York, per gli
aventi diritto, una somma pari al valore delle navi successivamente alla collisio-
ne: per la S.A.L. si trattava di 4 milioni di dollari (cioè il valore della S. meno il
costo per il rifacimento della prora; teniamo conto che il peso delle strutture della
prora da rinnovare era stato valutato in più di 300 tonnellate di acciaio).

L'Italia di Navigazione, non potendo mettere a disposizione il valore dell'A.
Doria (andato perduto), doveva corrispondere una somma che teneva conto della
stazza e del nolo passeggeri dell'ultimo viaggio, il tutto convenzionalmente cal-
colato in 1.8 milioni di $.

Con la cifra totale di 5.8 milioni la Corte di N.Y. accettò che le Associazioni
delle due navi pagassero i danni ai terzi danneggiati (per chiarezza la riparazione
della S., e l'indennizzo dell'A. Doria facevano parte di altri procedimenti assicu-
rativi).

Naturalmente questa storia cronologica e parallela non era a quei tempi nota
in tutte le sue varie diramazioni; l'inchiesta preliminare di N.Y. si interruppe sen-
za che fosse raggiunta una certezza di colpa o di percentuale di colpa, né da una
parte né dall'altra; le assicurazioni avevano optato per una soluzione senza vinti
né vincitori.

Soltanto alcuni marittimi e molti giornalisti italiani ancora oggi gridano allo scan-
dalo, a nostro giudizio per carenza di informazioni; la fine del dibattimento a N.Y.
sembrò loro una congiura internazionale perché significò l’affossamento delle in-
dagini. N ero: all” colnona pubblica americana bastava il fatto che la Com-
i ente Meet
sere vii nd ai morti, ai feriti e a coloro che persero i bagagli fu dato il risar-
‘cimento legale ed essi — o chi per essi — accettarono.

E non è da ritenere preferibile una soluzione che risolva il contenzioso a sei
mesi dalla collisione anziché attendere per anni, come si è verificato in alcuni re-
centi casi di controversie marittime?

Vorrei però qui spezzare una lancia a favore della rabbiosa reazione dei ma-
rittimi e dei giornalisti italiani di fronte alla chiusura del pre-hearing di N.Y. e spie-
garla, perché essa è motivata: perché, ad esempio, un ufficiale di coperta dell'A.
Doria avrebbe dovuto sentirsi moralmente corresponsabile delle vittime della col-
lisione, se un ufficiale svedese, solo sul ponte della S., si era comportato in ma-
niera inadeguata ai compiti che spettano agli ufficiali di guardia sulla plancia di
‘una nave? (anche se su detta nave l’Armatore ha adotatto una drastica riduzione
del personale: un solo ufficiale di guardia sul ponte; anche se su questa nave
l’Armatore non ha aggiornato le apparecchiature nautiche: la nave è sprovvista
di Loran, ha un radar non asservito alla girobussola e con il cambio di ‘“range’’
(5) non illuminato).

Perché un ufficiale di coperta dell'A. Doria avrebbe dovuto dividere una ipo-
telica responsabilità con un ufficiale svedese, che aveva passato tutta la serata
al radiogoniometro per cercare di conoscere la posizione della sua nave e che
si accorge della vera posizione dell'A. Doria forse soltanto pochi secondi prima
della collisione?

Perché un ufficiale di macchina dell'A. Doria, dopo avere faticosamente la-



vorato nei locali dell'Apparato Motore (Fig. B) per cercare di esaurire l'acqua di
falla e per fornire l'energia, avrebbe dovuto sentirsi responsabile di non aver za-
vorrato durante il viaggio le casse nafta, quando questa affermazione è tecnica-
mente falsa? (la spiegazione l'abbiamo data nella Tavola Rotonda) (6).

Lo stesso si può dire per i giornalisti: quelli che si recarono direttamente nel-
la sede della Soc. Italia di Navigazione di Genova o che telefonarono per chiede-
re informazioni ricevettero dall'Ufficio Stampa e Propaganda risposte non atten-
dibili e comunque vaghe perché il top management aveva dato ordine di essere
riservati; erano i tempi in cui le Partecipazioni Statali sopravvalutavano il loro po-
tere e alcuni Amministratori si comportarono in maniera certamente poco demo-
cratica verso i giornalisti.

Forse, a causa delle situazioni sopra riportate, è anche da ipotizzare che il
Cite dell'A. Doria, P. Calamai, non abbia ricevuto il necessario supporto informa-
tivo, indispensabile per affrontare le durezze insite nelle procedure anglosasso-
ni, dove i legali fabbricano trabocchetti machiavellici, di fronte ai quali occorre
usare precauzioni nelle risposte e pesare parola per parola. Comunque, o per
queste ragioni o per altre, resta il fatto che il C.te Calamai parve non adeguata-
mente: aiutato.

iamo a N.Y.: le pagar:
i terzi aventi diritto, sia la riparazione della prora della S. come Lea detto, sia
la perdita dell'A. Doria (19.5 milioni di $: massimale assicurativo 19 milioni di $
più 0.5 milioni di $ di interessi ed esborsi tutti realmente incassati dall'Italia di
Navigazione). Questo dimostra anche che l'A. Doria, oltre ad essere di dimensio-
ni più 2 pa era più moderna e costosa della S. (Vedi tabella a pag. 25).
fo dirasallora che gli 85 milioni $ di reclagaisagrvenuti alla Corte di N.Y.

tono DNIAZIENE tf PA Yopere
di benefiletza e comunque negli U.S.A. è consuetudine chiedere risarcimenti in-
verosimili per danni (anche morali) magari inesistenti e accontentarsi di transare
su valori realistici.

Certo il dibattimento si chiuse senza che il nostro bravissimo avvocato Euge-
ne Underwood potesse dare, insieme con i nostri ufficiali, una bella spallata alla
versione data dagli svedesi.

Vediamo infatti di mettere a confronto le due versioni.

Sul ponte di comando dell'A. Doria c'erano il Comandante Piero Calamai,
uomo di notevole competenza, i due ufficiali di guardia e quattro marinai (uno di
questi era sistemato a prora estrema, posizione molto più avanzata del ponte di
comando); in macchina era presente la ‘guardia rinforzata per nebbia” compo-
sta di 22 addetti di vario ordine e grado. | tre punti osservati sul radar in succes-
sione diedero a Calamai la visione di una nave che andava in una direzione pre-
sumibilmente parallela e contraria e che sarebbe passata a poco meno di 1 mi-
glio a dritta. Questi tre punti vennero confermati da tutti gli ufficiali che erano in
plancia.

Sulla S. c'era soltanto il terzo ufficiale (Carstens), lasciato solo dal suo Co-
mandante, con tre marinai; in tutto quattro persone dell'età media di 22 anni, con
un timoniere, Larsen, solo da sei mesi con la S.A.L. e ritenuto poco affidabile pro-
prio da Carstens.

Come abbiamo meglio spiegato nel resoconto della Tavola Rotonda, la S.
non possiede il Loran (che l'A. Doria invece aveva) e il radar non è asservito alla

15

girobussola (come era sull'A. Doria): due mancanze che avranno il loro peso.

I tre punti osservati dal radar della S. in sequenza vennero citati da C. in ma-
niera imprecisa (o mancava l'ora o l'angolo o la distanza); il brogliaccio di naviga-
zione della S. venne dichiarato mancante dall'avvocato Haight (difensore della
S.A.L.) senza alcun'altra precisazione (e la S. non era affondata).

Inoltre l'A. Doria dichiarò di non aver fatto il ‘“plotting”’ (7) e ciò venne vissuto
come un senso di colpa dal management dell'Italia; la S. dichiarò invece di aver
fatto il plotting ma lo stesso avvocato Haight fece mettere subito a verbale che
qualcuno lo aveva cancellato e non era possibile esibirlo in Corte.

Per di più il nostro avvocato Underwood costrinse in seguito il C.te Norden-
son ad ammettere che era stato C. a cancellare il plotting; dopo questa ammis-
sione il C.te della S. ebbe un piccolo malore, preludio di quello che lo avrebbe
colto poco dopo, come diremo più avanti

Queste poche cose dette e le molte che si potrebbero dire, citando i resocon-
ti giornalieri del dibattito, mostrano che gli Svedesi seppero meglio condurre in
Corte e fuori la campagna a difesa della loro immagine e che l'inchiesta si chiuse
invece in un momento non facile per l’immagine italiana. Nonostante tutto ciò,
dalla rilettura delle carte del dibattimento, si evince che una prima spallata alla
versione svedese era stata già data a quel tempo.

Infatti Carstens aveva dichiarato che sei minuti prima della collisione, l'A. Doria
era a 10 miglia.

Ma 6 minuti prima della collisione, fece notare il nostro avvocato Underwood,
la S. non poteva essere a 10 miglia. Se la velocità di avvicinamento delle due
navi Sa irca 40 nodi SR 8 nodi l'A. Doria si 18 nodi lo S.), quanto tempo

an e st Hnca di IN e della S., prima diede una risposta errata e
poi accusò un malore che lo tenne lontano dall'aula un mese e mezzo. Infatti da
quanto sopra detto sembra che C. non si accorse dell'A. Doria e non era a 10
miglia, contrariamente a quanto da lui affermato.

Infatti facciamo nostro il concetto espresso il 18 gennaio 1980 nella rubrica
“People” dal Giornale “The New Haven Register” di New Haven, Connecticut
(U.S.A.), firmato dallo staff Reporter Eugene Seder (N. di Bibliografia 68) ed ispi-
rato da Mr. J.C. Carrothers, un tecnico americano di cui parleremo in seguit
«I registratore di rotta della S. mostra che l’inizio della accostata di 22° circa del-
la Stockholm ebbe luogo 3 m' prima della collisione quando le navi distavano 2
mgl. (Ma Carstens testimoniò che iniziò l'accostata a 6 mgl. di distanza per indi-
care all'altra nave che egli intendeva eseguire un chiaro passaggio di controbor-
do sinistra-sinistra). Alla fine di questa accostata di 22° circa le navi distavano
poco più di 1 mgl. e iniziarono le loro infruttuose manovre eversive».

Comunque il nostro Gruppo si è sempre chiesto perché C. rese allora quella
testimonianza. Molto probabilmente, nel valutare le distanze della nave vista sul
radar, ma coperta dalla nebbia, C. fece un errore di commutazione della portata
del radar.

Premesso che il radar dalla S. era antiquato e si commutava da 5 a 15 miglia
con un semplice tocco delle dita sul regolatore (che non era del tipo illuminato)
cioè come ci si comporta con un comune televisore, una nave distante 2 mgl.
si sarebbe vista sullo schermo di un radar funzionante sulla portata di 5 mgl. nel-







16

lo stesso posto in cui sarebbe apparsa una nave distante 6 miglia su un radar
funzionante sulla portata di 15 mgl.

Inoltre perché C. e il marinario in coffa dissero in Corte di aver visto la luce
rossa dell'A. Doria, sia pure sbiadita, sulla loro Sn.?

Qui il nostro Gruppo non ha spiegazioni certe, ma fa un'ipotesi suggestiva,
qui di seguito descritta (8).

Il lungo frammento del grafico prodotto dal registratore di rotta dell’A. Doria
futolto dall’apparecchio 3h 55" dopo la collisione, fu controfirmato dal 2° Ufficia-
le Cap. Badano, fu portato in salvo a N.Y. e quindi fu messo agli atti all'inizio del-
l'inchiesta preliminare; questo frammento mostrava una rotta vera dell'A. Doria
di 279° (Fig. 4); ma dopo centinaia di viaggi era invalso l’uso nei nostri comandi
di spostare, quando si metteva la prora su N.Y., il pennino del registratore di 10°;
ciò perché la rotta vera di 269° avrebbe portato l'apparecchio a tracciare il grafi-
co in una zona del rotolo che presentava difficoltà di pronta lettura e di valutazio-
ne dell’alambardata. Era una usanza permessa e lecita e, comunque, ricordiamo
che il registratore non è la scatola nera. Per la completezza dell’informazione ri-
cordiamo che questa operazione veniva eseguita anche sulle altre navi dell'Italia
di Navigazione quando le rotte erano vicine alle quadrantali.

Ma gli Svedesi non sapevano di questo spostamento e quando il nostro do-
cumento più importante (e cioè questo frammento del nastro del registrtore di rot-
ta) fu consegnato ai giudici, essi ne diedero una copia agli Svedesi e questi ultimi
impostarono le loro tesi difensive su 279°, pochi altri lumi potendo avere dai 3
marinai e da C.

La rotfa dj 279° avrebbe portato la S. a vedere il fanale rosso dell'A. Doria
esu quite u e iarazionirive-
tosti sega role,
(dopo l'inizîò della causa e dopo i primi interrogatori) era, sempre a nostro giudi-
zio, troppo tardi per cambiare strategia.

Evidentemente noi dobbiamo concludere che mancò il tempo in Corte a N.Y.
per far valere i nostri diritti; la parola di uno Svedese che diceva ad esempio di
aver perso il brogliaccio (cosa gravissima soprattutto per una nave non affonda-
ta) e di aver cancellato il plotting, ebbe più valore della parola di un Italiano al
quale fu contestato il fatto di non aver salvato il brogliaccio da una nave instanta-
neamente inclinata di 20°, in seguito illuminata solo dalla luce di emergenza, e
successivamente affondata.

Visto a ‘“posteriori”’ noi possiamo comunque concludere che a N.Y. una spal-
lata, anche se piccola, fu data alla versione svedese; certamente quello che non
fu fatto fu un adeguato sostegno giornalistico; non fu concesso a Calamai di rila-
sciare un'intervista a ‘“Life’’, si diede l'impressione — fatale negli U.S.A. — di
voler evitare la stampa.

Contribuì a tutto ciò anche la diffidenza dei nostri avvocati e della Direzione
Generale dell'Italia di Navigazione nei confronti dei tecnici; bisogna tener conto
inoltre del complesso di inferiorità di molti italiani per non aver “atto il plotting”;
ma non era stato forse più negativo il comportamento di C. che aveva detto di
aver fatto il plotting e di averlo poi cancellato?

Oggi le regole per evitare le collisioni (Colreg 72 N. di Bibliografia 166) sono
molto complesse (lo dicono gli stessi addetti ai lavori) e le opinioni suli’uso del
radar sono certamente diverse da quelle del 1956: questo significa soltanto che

17

il legislatore ha fatto buon uso del caso ‘“S.-A. Doria” ed ha non solo promulgato
leggi più severe ma ha inculcato nelle nuove generazioni di capitani marittimi un
deciso aumento del concetto di ‘margine di sicurezza” nelle valutazioni di “i-
schio calcolato” negli abbordi in mare.

Certamente l'atteggiamento dell'Italia di Navigazione lasciò tutti perplessi e
sospettosi: il Com.te Calamai era a pochi mesi della pensione e l'Italia di Naviga-
zione lo lasciò in ombra, né fece alcuna dichiarazione né alcun tentativo di mi-
gliorare l’immagine sull'argomento A. Doria, obbedendo, oltre ogni limite, al con-
siglio dato dalle Assicurazioni di lasciare decantare la questione (soprattutto per
non danneggiare la campagna di pubblicità per le nuove navi atlantiche; allora
infatti si viaggiava su nave e non sugli aerei).

La S.A.L. si comportò in maniera completamente opposta: essa portò il Co-
mandante Nordenson ed il 3° Ufficiale Carstens agli apici della carriera, affidan-
do loro il Comando delle più importanti navi della loro flotta: rischiarono forse molto,
ma seguirono una strategia propagandistica precisa che non trova invece riscon-
tro da parte italiana.

871

La spallata più importante e quasi definitiva alla versione svedese sulla colli-
sione fu data da un tecnico nord-americano, un ispettore di una Compagnia di
Navigazione, un ex direttore di macchina, Mr. J.C. Carrothers, che pubblicò nel
1971 (circa 15 anni dopo il fatto) un lungo articolo su una prestigiosa rivista ame-
ricana, i | pceedige dell'U.S. Navy Institute.

a] 7A aveva fatto una cosa sem, pi in DE o da parecchi anni

INEAZI E IO collisione
pit n TINI Tel registratori di ro) TEN Fra ST BERO nel pun-

i della collisione e si procede a ritroso nel tempo tracciando su un foglio le due
rotte (Figg. 5-6-7). In tre diagrammi Carrothers dimostrò che l'A. Doria non pote-
va essere sulla sinistra della S. e che la ricostruzione dell'avvocato Haight (difen-
sore della S.) circa la rotta di collisione era errata in quanto basata su elementi
tecnici non controllati.

Al massimo concesse che sulla sinistra della S. avrebbe potuto esserci una
nave rimasta sconosciuta, ipotesi poco probabile, una nave ‘fantasma’.

Si iniziò a parlare allora non di ‘rotta di collisione”, tesi a noi contraria porta-
ta avanti dallo scrittore Alvin Moscow ("Collision course” N. di Bibliografia 61),
ma di ‘accostata di collisione’: cioè si cominciò a dire che la tremenda accosta-
ta di 22:° ordinata da C. a pochi minuti e a poche miglia dal punto in cui avvenne
la collisione era stata la causa della collisione stessa; tale accostata avrebbe va-
nificato ogni previsione e qualsiasi plotting, perché eseguita all'improvviso, fuori
da ogni regola.

In molti ci chiedemmo allora perché non avevamo fatto noi italiani quello che
aveva fatto Mr. Carrothers; capimmo allora che bisognava aggregare parecchie
forze e parecchie specializzazioni per spiegare il caso A. Doria in maniera razio-
nale; l'unica che avrebbe potuto farlo subito dopo il fatto era la Società Italia.

1986

Solo una voce si levò in Italia in questi ultimi anni e fu quella di un giornalista

scrittore, Corradino Corbò, che nel 1986 pubblicò un bellissimo libro "Quella not-
te a Nantucket” (N. 32 della Bibliografia), nel quale prese le difese della verità
e del nostro equipaggio.

L'ultima definitiva spallata alla versione svedese l'ha data il nostro Gruppo
di lavoro dopo anni di studio, di osservazioni, di letture.

86-10-88

Il 6 ottobre 1988 nella Tavola Rotonda sull’argomento abbiamo trattato la col-
lor A. Doria/S. a tutto campo, senza lasciare angoli bui.

osa più importante è stata la acuta dimostrazione che la S. era alla Dr.
dell’ È Doria, dimostrazione data dal 3° ufficiale Giannini (che era sul ponte del-
lA. Doria quella notte). Egli, attraverso alcune dichiarazioni di Carstens in Corte,
è risalito alla posizione della S. alle 22.48 dichiarata dagli Svedesi e l'ha confron-
tata con la posizione della S. alle 22.45 dichiarata dagli Italiani (Fig. 1). Tutti que-
sti dati sono stati ricavati da ‘“Collision Course”, libro scritto da A. Moscow, sopra
citato, certamente non favorevole a noi italiani.

Orbene i dati svedesi delle 22.48 e quelli italiani alle 22.45 (riportati alle 22.48)
coincidono, cioè la versione italiana che la S. era sulla Dr. di 4° a 17 miglia è
vera; è quindi errato dire che l'A. Doria sia mai stata a sinistra della S. come ave-
vano affermato Carstens ed i suoi 3 marinai nelle dichiarazioni fatte in Corte.

La nostra Tavola Rotonda del 6/10/1988 ha altresì provato, con considera-
zioni mai dette prima, che l'inclinazione dell'A. Doria di 19° gradi sulla Dr. quat-
tro minuti dopo la collisione, era plausibile e tecnicamente dimostrabile (Fig. G, L).

Giog| fo dell'A. Doria si comportò in manier: Jolare compatibilmente
ceto NINE PINSAELTE?*
Ss. (rinforzajanwer gl I inAmi ol dal

successivo strisciamento delle due navi l'una contro l'altra (Fig. H) (Vedi il reso-
conto della Tavola Rotonda).
ig. A) Con tre compartimenti allagati (quello centrato dalla prora della S.,

il locale diesel-dinamo e la stiva 2) (10) con la falla iniziale quattro volte più estesa
della falla standard prevista dalla SOLAS e con il ponte delle paratie sfondato
(e l’acqua che cominciava a correre sopra il ponte delle paratie), il destino della
nave era segnato, proprio perché erano stati superati limiti imposti dalla SOLAS
per il peggior segno “standard” (Fig. D, E, F). (Vedi sempre il resconto
della Tavola Roton

Li reeetenza alleffondisimanto durò 11 ore 8 l'A Doria affondò inclinata cl
quasi 90°, ma non si capovolse perché, pur così sbandata, conservava ancora
un minimo di stabilità (Fig. N).

Ed ora due piccole note di chiarificazione.



NOTA N. 1 - IL CASO “NEW YORK TIMES”

Nel 1980 la S.A.L. chiuse i battenti e diede incarico a Mr. A. Mattsson, ex
direttore dell'Ufficio Stampa e Propaganda, di scrivere la storia della S.A.L. (11)

Nel capitolo dedicato alla S., Mattsson raccontò per la prima volta la storia
di una lettera anonima, scritta (ai tempi del pre-hearing di N.Y.) da un sedicente
funzionario dell'Ansaldo e fatta pervenire alla S.A.L. attraverso l’Ambasciata Sve-
dese a Roma, in cui si raccontava una fantasiosa vicenda: lA. Doria sarebbe sta-

19

ta sbagliata perché malamente progettata dalla Finmare e imposta ai Cantieri che,
a loro volta, l'avrebbero imposta — mediante corruzione — ai Registri di Classifi-
cazione.

Tutti fatti assolutamente falsi e inverosimili basati su una lettera anonima.
Basti pensare che i calcoli ed i disegni di progetto delle navi passeggeri vengono
verificati e approvati dal R.I.Na. a Genova, dal Lloyd's Register a Londra e dal-
lABS prima a Genova, quindi confermati dalla loro Sede di New York.

Comunque il “New York Times”, ipotizzando lo scoop”, incaricò il proprio
corrispondente romano di svolgere le indagini.

ll giornalista indagò presso lItalcantieri (già Ansaldo) senza successo e presso
l'Italia di Navigazione, ricevendo solo una risposta sdegnata

Invece fu più fortunato con il Ministero della Marina Mercantile. Il Ministro
di allora, On. Merli, ritenne non opportuno negare una risposta al ‘New York Ti-
mes”, nonostante che, per legge, le conclusioni finali di qualsiasi tipo di inchie-
sta (svolta dopo ogni sinistro marittimo) debbano restare segrete.

Facendo quindi una eccezione il Capo Ufficio stampa del M.M.M. Dr. Gian
Piero Battoni forni al “New York Times” (che la pubblicò per esteso il 26/10/80)
una breve dichiarazione in inglese che diceva: «La Commissione nominata dal
M.M.M. ha stabilito che la responsabilità della collisione A. Doria/S. fu del coman-
dante della nave svedese». (Facciamo qui una annotazione ai nostri giornalisti:
perché questa notizia — pubblicata da un grande e diffusissimo giornale quale
il “New York Times" — non è mai stata ripresa dalla nostra stampa?).

Tutto quanto sopra detto è stato confermato in epoca recente dall'Ambascia-
to io Ortona, ex Presidente della e lia intervento Ortona al Pre-

"ie INTOAr. ZIONE Rei 241 100

1 1987 Mattsson pubblicò un altro libro “Navi bianche” (12); sotto la voce
S. si legge che la collisione fu dovuta ad un errore umano, senza neanche accen-
nare alle accuse del libro precedente.



NOTA N. 2 - IL SALVATAGGIO

Ricavata da una Conferenza tenutasi il 24/11/90 in occasione del Premio S.
Giorgio (Genova - Palazzo S. Giorgio).

Entro una diecina di minuti dalla collisione il Comandante dell'A. Doria, Pie-
ro Calamai, da otto ore fermo in plancia, ricevette tutte le informazioni necessarie
e sufficienti per valutare la situazione che appariva drammatica: dopo essersi quasi
istantaneamente inclinata di circa 19° gradi sul lato destro, la nave continuò —
sia pure lentissimamente — ad inclinarsi, sempre sullo stesso lato; vi erano ben
tre compartimenti stagni danneggiati: il Compartimento colpito dalla prora della
S., situato proprio sotto l’aletta di plancia, era squarciato fino al ponte passeggia-
ta e completamente invaso dal mare; i due compartimenti adiacenti, sia quello
verso poppa (il locale diesel-dinamo), sia quello a prora (stiva 2) erano in fase
di rapido allagamento.

Calamai fu informato anche che il personale di macchina si stava rapidamente
organizzando per quattro scopi:
1) assicurare il funzionamento di tutti i servizi essenziali;

20

2) esaurire tutti i locali invasi dalle acque di falla;

8) garantire il funzionamento delle motrici principali nel caso in cui Calamai avesse
voluto eseguire manovre con la nave;

4) bilanciare, per quanto possibile, gli allagamenti asimmetrici.

Con una falla immensa che interessava tre compartimenti, un compartimen-
to allagato e due in fase di rapido allagamento, con il ponte delle paratie squar-
ciato per 20 metri, Calamai comprese che la sua nave era spacciata: si trattava
solo di guadagnare tempo. Egli scartò l’idea di portare la nave sulle vicine sec-
che di N. ed una diecina di minuti dopo la collisione diede tre rapidi ordini.

Per prima cosa ordinò di emettere il segnale di S.O.S. insieme con le coordì-
nate della nave. Il messaggio venne raccolto e la Coast Guard, dopo circa 40 mi-
nuti, comunicò all’A. Doria che vi erano nove navi nel raggio di 150 miglia, di cui
almeno quattro avevano già messo la prora verso l’A. Doria; ma la nave soccorri-
trice più vicina, che fra l’altro era la più piccola, la Min Cape Ann, comunicò di
poter arrivare solo dopo un'ora e mezza, e il Transatlantico Ile de France, il più
grande, dopo tre ore dalla collisione.

Subito dopo Calamai fece dare a tutti i passeggeri l'avviso (in italiano ed in
inglese) di recarsi ai punti di riunione indossando i giubbotti di salvataggio. L'av-
viso fu ripetuto più tardi una seconda volta. Questa operazione si rivelò lenta a
causa di ponti inclinati di 20° gradi, resi viscidi all'aperto dalla nebbia e al chiuso
dalla mancanza di condizionamento (sacrificato per risparmiare energia).

Tutto si svolse senza confusione e senza panico, con l’aiuto materiale e mo-
rale dell'equipaggio guidato dagli Ufficiali di Coperta O. Magagnini, L. Oneto, C.
Kirn, C. Frnchini, G. Badano, A. Donato, E. Giannini, M. Maracci, G. Conte; inol-
tre rendita fo) liubbotto salvagente ai passi i che ne erano privi, pre-
inand0o da FeNDEZIONE FINSELDÒO

Perch Calamai non diresse la nave sulle secche di N.? Fu una decisione
saggia: l’incaglio di una nave già inclinata presenta notevoli rischi: la nebbia era
fitta, le due navi apparivano sole nel raggio di azione del radar, né Calamai sape-
va in che stato fosse la nave investitrice; e quale altra nave si sarebbe mai acco-
stata ai bassifondi di N. per raccogliere i suoi passeggeri?

Ma Calamai aveva altri timori, perciò diede subito dopo l'ordine alle squadre
di Sn. di ammainare le lance sul lato Sn. e ricevette poco dopo, come temeva,
la notizia che le lance non scendevano e rimanevano inchiodate alle gru; infatti
tali gru erano state costruite secondo le regole della Convenzione Internazionale
SOLAS 1948 che prevedevano la possibilità di mettere a mare le lance con nave
inclinata di 15 gradi; l'A. Doria era già inclinata di circa 20 gradi

Calamai apprese in quel momento che aveva posti in lancia solo per metà
delle persone che erano a bordo; quindi fece per radio la richiesta di lance sotto-
bordo, rivolgendosi alle navi soccorritrici; ricordiamo qui l'ottimo lavoro dell'Uffi-
ciale RT. F. Guidi.

La lotta continuava anche in macchina dove tutti gli addetti assieme agli uffi-
ciali di Macchina (L. Pazzaglia, M. Colombo, G. Cordera, D. Gallo. O. Mantero.
F. Cama, A. Manzotti, N. Ravasio, B. Paino, V. Cogliolo) lavoravano in un am-
biente surriscaldato dalle perdite di vapore e dalla mancanza della ventilazione
forzata (sacrificata per risparmiare energia), camminando a fatica sui paglioli me-
tallici inclinati caldi e scivolosi, accendendo e rlaccendendo ogni macchinario uti-
le che si fermava, cedendo all'acqua di mare che montava dinamo dopo dinamo,





21

pompa dopo pompa, locale dopo locale; ogni motore elettrico fermato, ogni cal-
daia spenta, ogni quadro elettrico disattivato erano sì una perdita di energia, ma
non costituivano più potenziali cause di incendio o di scoppi che avrebbero potu-
to accelerare la morte dell'A. Doria; essi diventavano innocui macchinari som-
mersi delle acque.

Ma Calamai sapeva già un'altra cosa e cioè che l'inclinazione della nave
‘avrebbe impedito ai passeggeri di imbarcarsi nelle lance sul lato Dr. direttamente
dai punti di riunione, a causa della distanza che si era creata fra il ponte e le lan-
ce stesse (Vedi Fig. C).

Calamai sapeva quindi che le lance dal lato Dr. avrebbero dovuto prima es-
sere calate in mare senza passeggeri; perciò sarebbe stato necessario far spo-
stare tutti i passeggeri verso poppa (13) (a poppa i ponti degradano verso il basso
e perciò sono più vicini alla superficie del mare) e poi farli scendere in lancia tra-
mite scale di corda, biscagline, cavi e manichette per imbragare i passeggeri me-
no agili (che ovviamente erano la maggioranza), reti tipo giapponese (cioè reti
come per le truppe da sbarco).

Calamai diede quindi l'ordine alle squadre di Dr. di mettere a mare le lance
di Dr. e di organizzare l'imbarco dei passeggeri a poppa, facendo lentamente spo-
stare i passeggeri dai vari punti di riunione verso poppa.

Questa operazione fu affidata all’equipaggio rimasto libero da altri impegni;
cioè, mentre i marinai di Coperta avevano il loro da fare con le lance, mentre gli
‘addetti alle Macchine lottavano contro l’acqua nei vari locali dell'apparato moto-
re, i passeggeri erano rimasti in mano ai nostri marittimi di Camera e dei Servizi
i, che, in effetti, costituivano il grosso dei 572 uomini dell’ ‘equipaggio.

i i ‘mieri guidati
d ret 7 ri lo con gli an-

i, con i disabili, con coloro che si trovavano già (per ragioni varie) nell'ospe-
dale della nave, con quelli che si sentirono male quella notte e con alcuni pas-
seggeri intrappolati fra i rottami delle loro cabine sfracellate della prora della S.

Occorre citare anche i camerieri e le cameriere e tutti gli altri addetti del Ser-
vizio Albeghiero guidati dai loro Commissari A. Comici, E. Bertini, F. Dapelo, per-
ché praticamente con le loro braccia e le loro mani fecero scendere tutti i passeg-
geri in lancia, incoraggiandoli con la voce e con il loro atteggiamento.

Occorre anche ricordare il Servizio Religioso che fu offerto da Mons. Seba-
stiano Natta; egli andò di gruppo in gruppo per offrire il conforto dell'Eucarestia
alle persone che, in una notte piena di paura, facevano mentalmente l'esame di
coscienza; quando l'inclinazione della nave aumentò, egli si trascinò carponi da
gruppo a gruppo.

Tutte queste cose non sono state inventate, ma sono state desunte dalle cen-
tinaia di lettere di ringraziamento giunte da tutte le parti degli U.S.A.; basta citar-
ne una fra tutte, quella di Mr. Robert Young, ben conosciuto a Genova; egli allora
era Principal Surveyor dell’A.B.S. per l'area del Nord Europa, ed era in viaggio
per N.Y. con tutta la famiglia; in seguito divenne Presidente dell’A.B.S.

Normalmente nelle lance dell'A. Doria di tipo Fleming” da 147 persone l’ar-
mo era di 22 marittimi. Essi azionavano 20 aste verticali (che facevano girare un'e-
lica che imprimeva una discreta velocità alle lance stesse): 20 uomini alle aste
più 1 prodiere e 1 timoniere.

Il Comandante in 2° Magagnini e il Com.te Calamai, convinti che la manovra

22

di imbarco dei passeggeri in lancia sarebbe stata più lunga e più difficoltosa del
normale, diedero l'ordine di rinforzare ogni armo con circa 5 persone da prevela-
re dagli armi di sinistra rimasti inutilizzati.

Non sempre per desiderio di fuga, ma anche per volontarismo o per man-
canza di obiettivi riscontri numerici, il numero dei marittimi che nel buio della not-
te entrarono nelle lance fu superiore a quello preventivato.

Inoltre alcuni passegderi (fra cui un certo Aldo Rosselli che 25 anni dopo avreb-
be soritto un brutto romanzo sul naufragio dell'A. Doria) vedendo entrare nelle
lance circa 200 persone di equipaggio (il conto è presto fatto: 8 lance x 27 per-
sone circa cadauna) pensarono di esser abbandonati e salirono anch'essi sulle
lance.

Per di più alcuni “garzoni di cucina”, cioè quei diciottenni che venivano oc-
cupati in cucina nelle mansioni più umili, seguendo evidentemente qualche esem-
pio sbagliato, si calarono in mare e vennero raccolti dalle lance.

L'ufficiale che aveva Il diretto controllo delle lance in mare le radunò per por-
tarle verso poppa (dove nella prima ora si stava freneticamente organizzando la
discesa dei passeggeri) e si trovò con lance appesantite da troppi uomini di equi-
paggio e da un certo numero di passeggeri; egli allora decise, con saggia logica,
di ‘alleggerire’ le lance approfittando del lungo tempo di attesa (in quanto i pas-
seggeri scendevano nelle lance molto lentamente). Perciò stolti le lance e ne in-
viò due cariche di molti marittimi (muniti di giubbotti salvagente grigi) e di pochi
passeggeri (muniti di giubbotti salvagente arancione) alla S. che si intravvedeva
nella nebbia e che aveva dato finalmente per radio disponibilità di accoglienza
ai naufraghi.

A/6sicepmesquando le due lance si accosi alla S..e gli Svedesi aprirono
rado IA ro
delllequipaggio e poche con i giubbotti arancione dei passeggeri, tutti giovani,
ahimé, parlarono di tradimento delle migliori tradizioni marinare che vogliono nel-
le prime lance le donne e i bambini. Questa non era la verità.
Fra le possibili spiegazioni di queste dichiarazioni degli Svedesi c'è qualche
i da fare, agli psi ila



responsabilità.

Nella S. certamente si era subito diffusa tra l'equipaggio la notizia che la loro
nave aveva speronato un'altra nave. Normalmente nella psicologia della “bassa
prora” la frase: “Abbiamo dato una pruata”' è indice di colpa. E quale è la reazio-
ne tipica di coloro che sono in colpa? Accusare per primi. Tutto ciò è ovviamente
presunto e quindi gratuito, ma per chi conosce bene la psicologia del marittimo
quanto detto sopra potrebbe non essere lontano dalla verità.

In questo salvataggio quello che conta è che, salvo i morti dovuti alla collisio-
ne, tutte le persone che erano rimaste vive a bordo (1663) (14) furono salvate e
portate sulle altre navi accorse in aiuto dell'A. Doria; inoltre va detto che le 8 lan-
ce di Dr. dell'A. Doria, da sole, facendo ciascuna parecchi viaggi, salvarono il 70%
di coloro che erano rimasti a bordo dopo la collisione; le lance a remi delle 5 navi
soccorritrici (Ile de France, Cape Ann, Hopkins Allen, Thomas e Stockholm) riu-
scirono a salvare solo il restante 30%; non desideriamo equivoci: a questi salva-
tori andò e andrà sempre il ringraziamento più sincero di tutti gli Italiani.

Ma questi sono i numeri; al di là di tutte le polemiche sull'argomento, possia-
mo affermare che il nostro equipaggio si comportò ottimamente per un salvatag-

23

gio che era difficile per tante ragioni; l'equipaggio certamente era composto an-
che di una minoranza di persone che si impaurirono e non parteciparono: ma «Il
coraggio, uno non se lo può dare» (15); quello che conta è il risultato globale: fu
una delle più grandi e riuscite operazioni di salvataggio avvenute in mare.

Detto questo non restano che le conclusioni.

Alle 2.45 del 26 luglio i locali dell'apparato motore furono evacuati: dopo tre
ore e mezza di lotta gli addetti di macchina salirono in coperta; alle 4 circa l’ulti-
mo passeggero fu evacuato, alle 5.30 gli ufficiali abbandonarono la nave; Cala-
mai restò a bordo, solo sul ponte di comando quando la nave era già inclinata
di 40°. Non sapremo mai che cosa passasse in quel momento nella mente di que-
sto marinaio da 18 ore fermo al suo posto di Comando. Non lo sapremo mai, ma
lo si può intuire.

Avendo compreso il suo desiderio di rimanere a bordo, gli Ufficiali prima lo
pregarono di scendere in lancia, poi, ottenuto un primo rifiuto, minacciarono di
risalire tutti a bordo, anzi qualcuno risalì; Calamai allora si piegò alla loro volontà,
scese nell'ultima lancia e restò nelle vicinanze dell'A. Doria in agonia. Poco dopo
salì su una nave americana, nella speranza di organizzare il rimorchio dell'A. Do-
ria. Ma era troppo tardi.

Alle 10.10 di quella livida mattinata l'A. Doria affondò e molti di quel piccolo
gruppo di marittimi rimasti con Calamai avevano gli occhi umidi nel vedere la na-
ve scomparire.

Non è un racconto oleografico-sentimentale: si trattava di uomini che aveva-
no lottato tutta la notte per contrastare questi eventi, si trattava di uomini che du-
rante per da pochi anni finita erano affondati altre volte (Don Natta 3 volte),

|

sitre uglmti che hi da morirggnma inattaccabili dalla retorica:
quest agi FONDIZIONER Gi cu

S.À Egidio Ortona, che fu ambasciatore a N.Y.,, cercò allora di comprendere
questo dolore, dolore esacerbato dalle falsità giornalistiche, esacerbato dall’in-
differenza, esacerbato da quell’aria torbida che seguì nelle ore, nei giorni e negli
anni dopo la collisione, dolore che si deve tramutare in orgoglio per quello che
la maggior parte dei marittimi dell'A. Doria fece quella notte.

24

DATI CARATTERISTICI DELLE NAVI (16)

ANDREA DORIA

Lift. =
Lpp
'

i
Stazza lorda

Vol. globale interno
v

V max alle prove
Disloc. a pieno carico

P.L = DW.

BIL.

Apparato Motore

Eliche

N. Ponti

N. Passeggeri 1° cl.

N. Passeggeri cl. cabina
N. Passeggeri cl. turistica

NT pia Passeggeri

Equipà macchina
Equip.: camera e S.G.
N. Totale Equipaggio
Costruttore

Anno di costruzione

STOCKHOLM
Loa
I
h ‘“c’’ deck
i
GT.
Vv

V max
Apparato Motore

Eliche
Disloc. a pieno carico

213,98 m.

190,98 m.

27,40 m.

9,238 m.

29082,58 Tonn.

98.000 m?

23,00 nodi

26,67 nodi

29.950 Tonn.

9.567 Tonn.

6.092 m.

4 caldaie Ansaldo F.W.L.
2 gruppi rid., 4 turb., 85.000 HP totali
2

11

n. 218
n. 320
n. 703

1241. (1134 nel viaggio 51 A)



ite ONDAZIONE FNSsALDO

n._389

572 (572 nel viaggio 51 A)
Gant. Nav. Ansaldo di Ge-Sestri
costruz. n. 918
1952



5248”

691”

30°6”

249”

12.644 Tons

16 knots

19 knots

2 oil Engines, 14600 HP Totali
8B.oyl. 760 x 1300 mm.
2

= 15.000 Tonn

25

(1) Vedi Bollettino J-250 del ‘Congressional Information Bureau” dtd. July 27,56; N. di
Bibliografia (131).

(@) Alambardare significa oscillare a Dr. 0 a Sn. rispetto alla rotta teorica; per meglio spie-
gare: la rotazione rispetto all'asse longitudinale di una nave si chiama rollio, rispetto
ad un asse trasversale beccheggio, rispetto ad un asse verticale alambardata

(8) Note del Gruppo di lavoro

(4) Note del Gruppo di lavoro

() Cambio di “range” significa il cambio della scala del raggio di azione del radar attor-
no alla nave (raggio espresso in miglia)

(€) Per coloro che non avessero letto il resconto della T.R. diremo in poche parole che
non solo non si deve mescolare l’acqua di mare con la nafta per ragioni tecniche,
né si può vuotare a N.Y. l'acqua sporca di nafta, ma — soprattutto — tutto ciò non
era necessario in quanto la quantità di zavorra, richiesta dal Certificato di Sicurezza
per il caso di nave în arrivo a N.Y., era raggiunta mediante l'immissione di acqua
di mare nei depositi vuoti d'acqua di lavanda.

(7) Il “plotting” è il tracciato della varie posizioni che il “bersaglio” (cioè la nave che
si incontra) assume nel tempo rispetto alla nave su cui si sta navigando. Mediante
il “plotting”’ si ricavano le rotte reali e le velocità reali dei bersagli e le distanze di
passaggio fa la propria nave e il bersaglio.

(8) A dire il vero una spiegazione è stata data facendo ricorso alla psicanalisi: il Cap.
Richard A. Cahill nel suo libro: “Collision and their causes'' edito dalla nota rivista
inglese Fairplay (Fairplay Publications 1983, Bibliografia N. 185) nel Capitolo 1° de-
dicato alla Collisione A. Doria — Stockholm asserisce che «è probabile che Carstens
si aspettasse di vedere una luce rossa e, a posteriori, convinse se stesso e Il suo
timoniere che effettivamente avevano visto una luce rossa, sia pure sbiadita, mentre

Aprea non avevano identificato con chiarezza le luci dell'A. Doria quando
D 0, Î bj
(La3aigmobigli Int E: le in altra
dello stesso libro l'Autore dice: «non fu l'accostata a Sn. dell'A. Doria che portò
alla collisione, ma l'accostata a Dr. della Stockholm»: teoria da noi condivisa, vedi
ig. 18.

(8) Ripetiamo, per chiarezza, che il Pre-haring (v. pag. 9) di N.Y. non era una inchiesta
governativa, ma una procedura preliminare a carattere civile.

(10) Che la stiva due fosse allagata è stato anche testimoniato dai sub che hanno visto
le distruzioni causate dalla collisione nella stiva 2 (vedi il libro di Gary Gentile: “A.
Doria, Dive to an era", Bibliografia N. 107)

(11) Algot Mattsson - The House of Brostròm (Bibliografia N. 80).

(12) A. Mattsson, The Withe Viking Line, (Bibliografia N. 80 bis)

(19) Per la verità al centro, sul lato Dr., si era formato un altro posto di discesa in lancia,
organizzata dal 1° ufficiale Cpt. Kirn, posto di discesa di entità inferiore rispetto a
quello organizzato a poppa.





(14) Passeggeri viaggianti (Viaggio 51 A) 1.194
Equipaggio (Viaggio 51 A) 572
Totale 1.706

di cui
— Passeggeri deceduti negli alloggi interessati dalla collisione 4
— Persone rimaste a bordo vive dopo la collisione (1706 - 48) 1.663
— Persone portate in salvo su altre navi 1.669

(15) A. Manzoni, Promesi Sposi: Don Abbondio, Cap. 2
(16) Dati quasi tutti ricavati da: Libro Registro R.I.Na. eso e Lloyd's Book 1956 (Biblio-
grafia N. 178 e 17°

26



9
. * Fonpazione FinsaLoo





PRESS RELEASE

(Distribuito ai giornalisti presenti alla Tavola Rotonda svoltasi nella Sala Ga-
ribaldi di Genova il 6/10/1988).

Gli elaborati allegati non trattano gli stessi argomenti illustrati dagli oratori
nella Tavola Rotonda sopraccitata.

Gli elaborati infatti, preparati da alcuni componenti del Gruppo, rappresenta-
no appunti, opinioni, recensioni, riassunti di articoli e/o libri riguardanti un campo
più vasto del tema trattato, e sono inseriti uno dopo l’altro senza un ordine logico;
ci scusiamo per le eventuali ripetizioni.

Detti elaborati sono stati distribuiti ai giornalisti presenti in sala, a supporto
e complemento di quanto è stato detto dai relatori, forzatamente costretti dal tempo
a disposizione, a parlare dell’essenziale.

Il Gruppo di lavoro

rr
3 x Fonvazione FnsaLoo

Allegati:

- Le circostanze particolarmente sfavorevoli al momento della collisione
- La navigazione

- 1 danni subiti dall'A. Doria

- | giubbotti di salvataggio "grigi”’ dell'A. Doria

- Aspetti tecnici della collisione Doria/Stockholm

- Confutazione delle tesi contenute nel libro “The house of Brostròm”'
- Il salvataggio

- Estratti da registrazioni radio

- Bibliografia

- Curricula

r-rONMOOD

29

A) LE CIRCOSTANZE PARTICOLARMENTE SFAVOREVOLI
AL MOMENTO DELLA COLLISIONE

La collisione di cui ci occupiamo presenta alcune circostanze rare o uniche

e altre particolarmente sfavorevoli.

(1) L'energia posseduta globalmente dalle due navi al momento della collisione
era enorme.

(2) La prora dello Stockholm era rinforzata per la navigazione nei ghiacci: la na-
ve aveva infatti un fasciame di 25 mm. rinforzato da ossature sistemate ad
intervalli dimezzati.

(3) L'A. Doria era in accostata a Sn. — con tutto il timone alla banda — e quindi

presentava una inclinazione a Dr.; tale inclinazione va sommata a quella pro-

dotta dall’allagamento e dalle numerose cause inclinanti conseguenti all'urto

e al successivo prolungato contatto con la M/n Stockholm.

Sì verificò un imbarco di acqua per azione idrodimanica, specialmente attra-

verso l'enorme falla principale, con libera corsa dell’acqua di falla sul ponte

delle paratie (si pensi al caso recente del traghetto inglese ‘Herald of Free

Enterprise” nella Manica).

(5) Nella nave investitrice c'era un unico ufficiale di guardia in plancia; inoltre l’e-
tà media del personale di guardia in coperta si aggirava sui 22 anni.

(6) L'A. Doria si trovava a fine viaggio, il che, nella piena ottemperanza delle di-
posizioni del Certificato di Sicurezza, significava tuttavia toccare i valori mi-
nimi del dislocamento e dell'altezza metacentrica iniziale, cioè il minimo del-
la 2983 ità di resistenza allo sbandamento.

4
a unTmeNDazione FINSALDO

Sulla M/n Stockholm e sulla sua manovra prima della collisione ci sono pa-
recchie considerazioni da fare, e non di poco conto.

€

(1) Molto c'è da eccepire sulla composizione della guardia (solo un ufficiale più
tre marinai), sulle qualità (esperienza, capacità di riflessione) dell'unico Uffi-
ciale in plancia, sulla preparazione dei tre marinai e sulla loro esperienza; ci
riferiamo particolarmente al timoniere Larsen solo da 6 mesi con la Swedish
Amerika Line: egli alambardava di vari gradi a Dr. ed a Sn. della rotta, con
grave pregiudizio dei rilevamenti radiogoniometrici o del radar, poiché il ra-
dar mancava di asservimento alla girobussola (e, quindi, era necessario chie-
dere la rotta al timoniere per fare i calcoli).

(2) La mancanza di un sistema di navigazione iperbolica tipo Loran sullo Stock-

holm dava incertezza sulla posizione della nave: colui che aveva preceduto

Carstens nella guardia — nel passare le consegne — aveva espresso questa

incertezza, aggravata dal fatto di non aver potuto prendere l'azimut del sole,

al tramonto, perché coperto da una nube; a noi sorge spontaneo un dubbio:
era una nube o nebbia?

Carstens si dava da fare per stabilire un punto nave, impiegando minuti pre-

ziosi peri rilevamenti radiogoniometrici che, inoltre, per essere eseguiti di notte,

erano affetti da errori, aggravati dalla instabilità di rotta; per di più lo obbliga-
vano a spostarsi continuamente dalla sala nautica alla timoneria, con le con-
seguenti difficoltà di concentrazione sui suoi compiti primari di guardia.



©

30

(4) Carstens, fatto il rilevamento radiogoniometrico del battello faro di Nantuc-
ket, non rilevò o non diede peso al segnale di nebbia fitta che Nantucket tra-
smetteva; inoltre né Carstens né l'uomo in coffa sentirono i segnali di nebbia
dell'A. Doria: se li avessero uditi, avrebbero avuto l'obbligo di fermarsi e pro-
cedere lentamente (segnali acustici a proravia del traverso); questo fa ipotiz-
zare che la plancia dello Stockholm fosse eccessivamente rumorosa.
Carstens si dichiarò solo “perplesso'’ di non vedere, quando ormai la distan-
za lo avrebbe consentito con tempo chiaro, le luci dell'A. Doria.

Il Bollettino Ufficiale, emesso da Nantucket (riproposto in aula alla Corte di
New York) alle 19.40 del 25 luglio dava nebbia con visibilità max 25 yards;
alle 1.40 del 26, la visibilità, sempre secondo lo stesso Bollettino Ufficiale di
Nantucket, scendeva a 15 yards.

La telefonata dalla coffa dello Stockholm impegnò Carstens nel momento in
cui la navigazione avrebbe richiesto tutta la attenzione dell'unico Ufficiale di
guardia: erano le 23.10, 60 secondi prima della collisione, anche se obiettiva-
mente era tardi per qualsiasi decisione.

@

&

C) | DANNI SUBITI DALL'ANDREA DORIA

A coloro che osservano che l'A. Doria rispondeva di stretta misura alla Con-
venzione Internazionale Solas 48 va detto che l'armatore, a stretto rigore, avreb-
be potuto adottare la precedente Convenzione Internazionale 29, non essendo,
al momento della posa della chiglia dell'A. Doria, ancora operante in Italia la Con-
venzione Injernazionale Solas 48.

La Cérlvéffiziongeinternazionale Solas 29 era mopremmeno pesante; essa in-
fatti non breadevafitt ram NNT av so

vraimmersiòne e l'assetto longitudinale conseguenti all’allagamento di determi-
nati compartimenti a causa di una falla convenzionale,

La Convenzione Internazionale Solas 48, invece, stabilisce il numero dei com-
partimenti allagabili in relazione alle caratteristiche della nave; stabilisce infine
l'inclinazione max che la nave può raggiungere al termine dell'allagamento o quella
minore inclinazione che non immerga la linea limite (una linea parallela e vicina
alla linea a murata del ponte delle paratie).

Per la Convenzione Internazionale Solas 48 l'inclinazione massima consen-
tita è di 15°, 7 dei quali al max per ingavonamento. Ci si proponeva, con questi
limiti, di conferire ad una nave colpita da avarie diverse e più estese di quelle
contemplate, la possibilità di “resistere’’ un tempo più lungo rispetto a quello pre-
visto per una nave costruita secondo la Convenzione Internazionale Solas 29; nel
caso in questione (Doria) non è forse azzardato stimare che il tempo fu da 5 a
10 volte maggiore.

Il comportamento dell'A. Doria dopo la collisione richiede un chiarimento: la
falla principale era più lunga di quella convenzionale di oltre 13 m. (+ 152%);
la penetrazione era più profonda di oltre 3.5 m. (+ 64%); l'altezza della falla su-
perava quella convenzionale di poco meno di 8 m (+ 70%); anziché rimanere
al di sotto del ponte della paratie (Ponte A), essa devastò lo stesso ponte, il ponte
vestiboli ed il ponte superiore rimanendo col suo lembo più alto poco al di sotto
del ponte Passeggiata. L'area della falla era di circa 4.25 volte maggiore di quella
della falla standard.

31

Per effetto dell'accostata a Sn., l'A. Doria tendeva a ruotare dell'angolo di
deriva ‘“8” e, per questa rotazione, l'estrema poppa tende a spostarsi verso l'e-
sterno della curva di alcune decine di metri. La Stockholm si presentò come una
massa inerte ad ostacolare la rotazione, e ciò provocò un duro sfregamento ac-
compagnato da rumore assordante, scintille che sembrarono fuochi d'artificio e,
all'interno, fumo, odore acre, calore.

La fascia di tale sfregamento, esposta a deformazioni e lacerazioni compren-
deva circa 150 oblò ed una decina di portelloni. Due portelloni (vestiboli di 1° cl.
e cambusa) risultavano, secondo nostre testimonianze, sfondati. Non si hanno
notizie sugli oblò, ma non è azzardato supporre che una parte di essi sia stata
frantumata dall’urto.

Molti si chiesero ingenuamente: «Sono stati lasciati aperti degli oblò?». Sia-
mo certi di no, secondo sicure testimonianze; essi molto probabilmente furono
infranti dallo sfregamento contro la prora mozza della M/n Stockholm.

Se si considera soltanto l’allagamento asimmetrico dei depositi del lato drit-
to, fra le ordinate 147-173, messi in libera comunicazione col mare nei primi istanti
successivi alla collisione, è giustificata l’inclinazione iniziale in relazione all’altez-
za metacentrica prescritta in quel momento del viaggio

Sommerso il ponte delle paratie, danneggiate la paratia 147, la paratia sta-
gna 153, la paratia stagna 173, cominciò il rapido allagamento del locale elettro-
geni per vie d'acqua in alto e in basso della paratia 147 sul lato Dr. e non attraver-
so la piccola galleria di servizio: si favoleggiò (anche da parte del Gimbel e del
nostro valente sub Carletti) di una porta stagna tolta: questa porta stagna non

esisjey
lago eps siemo) )aun'ora. cingat o i o-riduttori
ipo A AZIANE FARESLIAL rione
dall'Ùlto del lato Dr. Sì verificò, in sostanza, un caso che gli Inglesi chiamano di
“continuous flooding”' (allagamento continuo) cioè da molteplici vie di acqua, dalla
falla principale, dalle grandi tubazioni recise, dalle lacerazioni del fasciame, dai
portelloni sfondati, dagli oblò fracassati
La nave oppose una resistenza che ha del miracoloso: 11 ore, e affondò con
una Inclinazione trasversale di poco inferiore ai 90°, inferiore all'angolo di rove-
sciamento; contrariamente a quanto è stato detto da molti, A. Doria non si rove-
sciò e, con la stessa inclinazione di poco inferiore ai 90°, si adagiò sul fondo:
ce lo hanno detto i sub.

D) | GIUBBOTTI DI SALVATAGGIO “GRIGI” DELL’A. DORIA
Questo allegato è stato trascritto a pag. 20 dell'Appendice.

E) ASPETTI TECNICI DELLA COLLISIONE ANDREA DORIA/STOCKHOLM

Dopo aver ascoltato la relazione tecnica nel contesto della Tavola Rotonda,
si può forse ritenere conclusa l'indagine soprattutto se sì considera l'ampiezza
degli argomenti trattati:

a) finalità della Convenzione Internazionale Solas 48;

32



b) calcolo del probabile angolo di inclinazione dell’A. Doria al della col-
lisione a causa dell’accostata a Sn., con tutto il timone alla banda; influenza
dell'angolo di deriva "5" sulla durezza dello strisciamento in relazione ai dan-
ni al fasciame esterno e alla portelleria;

©) effetto iniziale, non quantificabile oggi per mancanza di dati certi sull’allaga-
mento della casse laterali di Dr., costituenti il doppio fasciame, in comunica-
zione con quelle di Sn.;

d) raffronto della falla principale con la falla ‘standard’’ prevista dalla Solas 48
quanto a lunghezza, larghezza e penetrazione;

e) angolo di inclinazione (con grossolana approssimazione) conseguente all’al-

lagamento delle sole casse nafta interessate dalla falla principale; a questa

causa inclinante sono evidentemente da aggiungere l’allagamento asimmetri-

co della bagagliera di cl. turistica e quanto già detto ai punti b e c.

tentativo di valutare l'energia ‘’disponibile’’ nell'urto un tempuscolo prima del-

la collisione;

l'angolo di cui al punto e) sommerge il ponte delle paratie; l’avaria è irreversi-

bile per il regime di allagamento continuo ("continuous flloding”) che si stabi-

lisce: la nave è condannata;

rapporto fra la Convenzione Internazionale Solas 48 e la Solas 60 in materia

di compartimentazione, stabilità, ecc.;

il concorso di circostanze particolarmente sfavorevoli, talune rare, della colli-

sione (vedi All. A) che qui, per comodità, riassumiamo:

a >

z

(I) il troyarsi lA. Doria al termine del viaggio;

(i) r'irtcfin@iongeslella nave al momento dell'imp;

(un ‘ire ON FAZIO Ne DO

(IV) il dabnTtipo sventramento (“Ripping Damage"), probabilmente secondo
solo al Titanic nella storia della marineria.



(v. punto b);

Rimane forse da dire qualcosa a confutazione dei commenti sconsiderati o
malevoli che furono fatti purtroppo anche in Italia nel 1956 e in seguito sul valore
dell'angolo di inclinazione iniziale; tali commenti non tengono conto della entità
della falla principale, delle vie d'acqua secondarie, degli innumerevoli e larghi spec-
chi liquidi, della eccentricità degli allagamenti, dell'accumulo d’acqua di falla in
alto. Non tengono conto soprattutto del fatto che inizialmente tre compartimenti
(e non solo uno) furono allagati

Coloro che hanno creduto di attribuire l'angolo di inclinazione iniziale al fatto
che l'A. Doria avesse vuotato della zavorra liquida i depositi di nafta, per appron-
tarli all'imminente rifornimento, devono essere informati che mai una goccia d’ac-
qua di zavorra veniva messa nei depositi di nafta in quanto ciò non era necessa-
rio per raggiungere la stabilità sufficiente; né comunque tutto ciò era previsto nel-
le “Istruzioni al Comandante”, vistate dal R.I.Na., né richiesto nelle “Condizioni
di stabilità” approvate dal R.I.Na.

Coloro che hanno citato la difettosa chiusura delle porte stagne, o addirittura
l'omissione della loro chiusura, devono essere informati che le porte stagne era-
no perfettamente chiuse nel momento în cui furono prese le misure per la naviga-
zione con nebbia.

Coloro che hanno parlato della mancanza (0 addirittura della asportazione)
di una porta stagna all'ingresso di una piccola galleria centrale a proravia del lo-



33

cale diesel dinamo devono essere informati che tale porta non c'è mai stata: il
locale diesel dinamo si allagò rapidamente per vie d’acqua in alto e in basso del-
la paratia prodiera sul lato Dr., causate da avarie della stessa paratia in seguito
alla collisione (e non attraverso la galleria).

Sembra che la maggior parte dei commentatori abbia ritenuto l'A. Doria un
esemplare unico, dimenticando che la nave gemella ‘Cristoforo Colombo?" (stes-
so costruttore, stessi disegni, stessi Registri, stessa Convenzione di Londra) so-
pravvisse per molti anni alla perdita dell'A. Doria e, gestita con gli stessi criteri,
fu una testimonianza vivente e un libro aperto per chiunque avesse avuto interes-
se ad indagare (Coast Guard e Commissione per la sicurezza della Camera dei
Rappresentanti degli U.S.A. compresi).

Ecco che cosa ebbe a dire il Presidente dell'Associazione degli Avvocati Ma-
rittimisti degli U.S.A.: «Non ci si deve meravigliare che l'A. Doria sia affondata,
ma piuttosto del fatto che sia rimasta a galla tanto tempo»

NOTE A PROPOSITO DI RILEVAMENTI RADIOGONIOMETRICI
DELLO STOCKHOLM
(Rilevamenti radiogoniometrici al tramonto o notturni)

Il “night effect" ha una importanza notevole nei rilevamenti R.G.; secondo
fonti autorevoli (1) (2) può essere tale da rendere non affidabili i rilevamenti, spe-
cie in prossimità del tramonto:

«So far it has been assumed that the magnetic field of the radio wave is pa-

fel to gressurface of the earth: this is tretar many low — frequency signals.
ve abb) o

lo

per A as a result of
action in the ionosphere — This change is called “polarization error” or “night
effect” — During night effect several conditions may exist there may be (A) seve-
ral nulls which are steady. (8) a null which may shift rapidiy, (C) no null at all or
(D) a steady null which can be displaced as much as 90° from the correct bea-
ring. Litte can ben done about correcting bearings for the night effect. Knowing
that it is present will tell you that bearings obtained during this time usually are
innacurate ... (0MISSIS)...».

A distanza di ca. 100 miglia, di notte, con onde continue modulate di 1.000
m, alla superficie del mare, gli errori nei rilevamenti hanno raggiunto al max il
valore di + 6°.

Il punto nave per mezzo di rilevamenti R.G. di notte non è affidabile.

ABBANDONO NAVE

«In passenger ships where the passangers may be of many nationalities and
unusued to discipline or self-control, it many necessitate arming the officers in
charge of boat stations and using force to check any signs of panic or insubordi-
nation — (Manual of Seamanship, Admiralty, 1954, vol. III, pag. 273).

Sulle navi da guerra britanniche l'ufficiale di guardia (il solo responsabile de-
la navigazione) deve, in ogni circostanza, avvertire il Comandante, fra l’altro:

34

1) di ogni accentuata variazione della visibilità 0 del tempo;

2) di ogni variazione di rotta rispetto agli ordini precedenti;

8) diogni variazione di rotta per evitare un'altra nave 0 un pericolo per la naviga-
zione; una ulteriore informazione seguirà quando la rotta originale sarà stata
ripresa.



IL RADAR

Nelle due conferenze “IMRAN”' (Internationale Meeting on Radio Aids to Na-
vigation, London & U.S.A., 1946-'48), l radar fu giudicato strumento di navigazio-
ne e anticollisione e, come tale, fu adottato rapidamente su grandi e piccole navi
mercantili.

Ciò avvenne nonostante le tendenze conservatrici dell'ambiente marittimo
e senza che nessuna legge nazionale o internazionale lo prescrivesse 0 consi-
gliasse; anzi la Convenzione di Londra 1948 lo ignorò e solo quella del "60 lo am-
mise con tutte le precauzioni e raccomandazioni del caso. Tale atteggiamento
non riguardava lo strumento, ma piuttosto derivava da un giudizio sui tempi rite-
nuti non maturi per un uso generale che tenesse conto delle limitazioni, delle pos-
sibilità, dei rischi.

Clamorose collisioni avvennero ben dopo quella Doria/Stockholm: le due na-
vi passeggeri Constitution e Shalom, rispettivamente nel '59 e nel '84, nelle stes-
se zone e con la stessa nebbia, tagliarono in due le navi con cui entrarono in colli-
sione; tutte e 4 le navi erano provviste di radar e la petroliera tagliata in 2 dal
Consiioper ferma.

a
"<< Fonvazione FinsaLoo

F) CONFUTAZIONE DELLE TESI CONTENUTE NEL LIBRO:
«THE HOUSE OF BOSTRÒM» DI ALGOT MATTSSON

Nell'ottobre del 1980 usciì in Svezia un libro commemorativo della Swedish
Amerika Line, armatrice dello Stockholm, intitolato “The House of Brostròm: Por-
trait of a World Company”, il cui autore, il giornalista Algot Mattsson, era stato
dal 1947 fino al suo pensionamento nel '78 direttore del Servizio Stampa e Pro-
paganda della “Sweden's Brostrém" e della sua sussidiaria, la S.A.L.

Il libro fu recensito dal Sig. Angelo Castillo sul “New York Times”. Il Sig. Ca-
stillo, mentre in molte parti della sua recensione fa un chiaro riferimento alla fon-
te, altrove aggiunge, apparentemente di suo, molte errate indicazioni, come: «La
rapidità con la quale l’Andrea Doria è affondata è rimasta uno dei più grandi mi-
stri del mare»; e poi «Lo Stockholm rimase praticamente indenne»; e ancora:
«Nuove informazioni, che possono gettar luce sull’affondamento dell'Andrea Do-
ria, ravvivano dopo 24 anni il dibattito».

Stupisce che un giornale prestigioso come il ’New York Times” abbia ospi-
tato simile materia, concedendole anche ampio spazio; a confutazione delle tesi
sostenute dal libro, che in ultima analisi configuravano una presunta prassi usata
in Italia per ordinare la costruzione di un transatlantico, va sottolineato che:
1) Il Contratto di costruzione dell’Andrea Doria, del quale la specifica “Scafo e

Allestimento” è parte integrante, è un “atto pubblico”, a rogito del notaro L.
Cassanello di Genova, n. 12912 di repertorio, del 28/2/1950.



35

2) La Sezione Nuove Costruzioni del Servizio Tecnico dell’Italia Span elaborava
soltanto le questioni strettamente ‘armatoriali’’ la vista esterna e la ‘distribu-
zione”; cioè elaborava la proposta armatoriale della parte alberghiera, delle
comunicazioni verticali e orizzontali, la “circuitazione’’ dei passeggeri, delle
automobili, delle merci, delle provviste, il tutto entro il contorno dei ponti, nel
rispetto delle paratie stagne e tagliafuoco.
| piani costruttivi (centinaia) venivano invece elaborati dal Cantiere e inviati ai
tre Registri di Classificazione (R.I.Na., L.R. e A.B.S.) e all’Armatore per l'ap-
provazione. La nave aveva la più alta classe dei 3 Registri e la stella che di-
stingue le costruzioni sorvegliate fin dalla nascita del progetto e durante la co-
struzione nello scafo in cantiere. | calcoli, i diagrammi, ecc., pur elaborati del
Cantiere, dovevano essere inviati all’Armatore per approvazione. La specifica
prevedeva — fra l’altro — l'invio in sei copie di:

a) stabilità della nave in varie condizioni di carico;

b) istruzioni al Comandante circa la stabilità e l'assetto della nave in varie pre-
sunte condizioni di avaria.

Le ‘specifiche’ erano redatte congiuntamente dall'Armatore e dal Cantiere:
tutto quanto sopraddetto ci sembra rispecchi gli usi in vigore presso le grandi
Nazioni marinare (3).

3) Se, in via ipotetica, l'Armatore avesse passato i piani costruttivi al Cantiere,
non avrebbe potuto invocare la garanzia che il Cantiere gli doveva.

4) Mattsson dimentica la nave gemella “Cristoforo Colombo”, costruita dallo stes-

‘ ad&antiere con CNTIAZIENE stessi piani e Pres SI la sua carriera dopo
» la-perdj fap degli
“We per VNTIRRZIEINE. RIE furono

forniti i disegni e calcoli richiesti e ore di RIE



G) IL SALVATAGGIO

Questo non è il racconto del salvataggio ‘A. Doria”, ma una rapida rasse-
gna di altri casi celebri.

Desideriamo avvertire che non è stato scritto con lo scopo di attuare con-
fronti di alcun genere, che non sarebbero possibili perché si tratta di navi costrui-
te in tempi differenti, con regolamenti differenti, con usi e costumi differenti.

Abbiamo voluto soltanto richiamare alla nostra memoria alcune storie mari-
nare, spesso dimenticate, sia nelle linee generali, sia nei dettagli prima di accin-
gerci a lavorare sul caso ‘Doria/Stockholm”.

Il caso del “Titanic”' (4) si presenta per primo alla mente; esso ha qualche
elemento in comune con il sinistro dell'A. Doria”:

(1) la natura del danno (sventramento = ripping damage) unica per il “Titanic”,
di prevalente gravità per l'A. Doria” che aveva subito anche altre avarie;

(2) la non disponibilità di posti in lancia per tutti i passeggeri;

(8) l'addensarsi di circostanze sfavorevoli;

Le circostanze sfavorevoli per il caso “Titanic” furono:

A) l'assenza della luna e delle stelle, di riflessi quindi di luce che avrebbero faci-
litato l'avvistamento dell'iceberg, un iceberg «nero» capovoltosi di recente;

36

B) le due vedette in coffa quella notte non disponevano di binocoli, contrariamente
al solito;

C) la velocità era, quella notte, superiore alla normale, poiché il D. di M. aveva
acceso altre caldaie, d'accordo col Presidente della Società Armatrice, pre-
sente a bordo.

Tra le principali circostanze negative si devono annoverare ancora:

(@) la distanza delle navi in grado di soccorrere (il “Californian” sostò vicino al
“Titanic” per altre ragioni ma non intervenne);

(b) le acque così fredde da non consentire che una brevissima sopravvivenza a
chi vi si trovasse immerso;

(€) i messaggi radio non ricevuti da una certa ora in poi, a causa del traffico privato.

Il mare, calmissimo, non potè formare attorno all’iceberg quei piccoli fran-
genti che, sovente, sono il primo segnale di pericolo. Alle 23.40 ci fu l’urto contro
l'iceberg avvistato a 500 m. (contro i 2400 m. circa necessari ad una efficace ma-
novra eversiva).

Il rappresentante del costruttore, Andrews, stimò da 1h a 1h 30' la possibilità

di sopravvivenza. Lo sbandamento iniziale della nave fu relativamente piccolo,

dovuto ai rapporti fra lunghezza, larghezza e immersione dei grandi liners di allo-

ra, molto diverso dai rapporti delle navi attuali.

La verità fu taciuta ai passeggeri per non creare panico a bordo.

Le gru furono sbracciate alle 00.20 con qualche ritardo per l’arrivo alla spic-
ciolata degli armi.

L'ordivE tato fugprima le donne e i bambini»; passeggeri erano rilut-

ito
tanti ad affi al RIE i E (la
N. 6 con Sì persone, contro una Capienza af 65). L'ultinta lancia fu ammai-

nata alle 01.40; l’ultimo battello pneumatico alle 02.05 un quarto d'ora prima che
la nave affondasse.

Alle 4.00 il ‘’Carpathia” stimò di essere nella posizione del naufragio ed alle
prime luci dell'alba molte lance furono avvistate; 711 naufraghi furono raccolti;
1500 persone circa morirono. Comandante, Stato Maggiore, macchinisti di ga-
ranzia, con l'eccezione del 2° Uff. Lighthollar (che fu sospinto lontano da un get-
to d'aria calda di una ciminiera) perirono. Le accuse mosse nel corso dell'ultima
inchiesta inglese, terminata il 30/07/912, furono di navigazione imprudente e di
discriminazione nei confronti dei passeggeri di 3° classe, ai quali fu negato 0 im-
pedito l’accesso al ponte lance finché non fu troppo tardi





| salvati:
ui i $* Equipaggio
classe classe classe F9UIP299
Donne e bambini —973% —EQ01% 422% n
Uomini adulti 32.6% 8.3% 16.2% n
Equipaggio lai = = 24%







Totale passeggeri ed equipaggio salvati: 711 su 2201 = 32.3%

Mentre le ultime imbarcazioni si scostavano dalla nave, cominciava a preva-
lere la psicosi del “si salvi chi può'”: «Più della metà degli occupanti di una parti-
colare lancia erano uomini, per la maggior parte camerieri e fuochisti».

Nella lancia n. 13 meno della metà erano donne; anche nella lancia n. 9 la
maggior parte degli occupanti erano uomini, soprattutto membri dell'equipaggio.

| radiotelegrafisti uccisero un fuochista (0 carbonaio) che stava prendendo
uno dei loro salvagenti.

«Di tanto in tanto dagli alloggi di 3* classe un suono lontano di grida arrab-
biate e allarmate giungeva alle orecchie di chi si trovava sul ponte lance».

Colpi d'arma da fuoco furono sparati in aria da ufficiali.

|l Presidente della Società Armatrice Mr. J. Bruce Ismay si fece largo a spin-
toni e salì sull'ultima lancia.

«Mentre le lance si staccavano dalla murata, il comandante del “Titanic”
Smith, più di una volta col megafono le aveva chiamate, dando istruzioni perché
tornassero indietro e sostassero sottobordo: questi ordini non furono eseguiti».

Le lance, che avrebbero potuto portare il 53% delle persone imbarcate, ne
portarono soltanto il 32%, senza che ciò trovasse giustificazione nello stato del
mare o in incidenti nell’ammainata.

Nessuna lancia, tranne quella del 3° Ufficiale Lowe (n. 14), si portò sul luogo
dell'affondamento; la n. 14 tirò fuori dall'acqua 4 uomini. «Ne girammo parecchi
per vedere se erano vivi; non sembravano annegati, parevano piuttosto assiderati».

Le altre lance, anche quelle che, come la n. 1, avevano disponibili parecchi
posti, non prestarono soccorso. Quando ciò fu proposto, tutti gli occupanti si op-
co fer le signore, anche quando il timore del gorgo (che in real-

dt RZ ONE INSALSIA a reo

gior DI Jentuale di membri dell'equipaggio sul totale degli occupanti, «la lancia
dei ricchi», corse voce che l'equipaggio fosse stato comprato; i sospetti si appun-
tarono particolarmente su Sir Cosmo e Lady Duff-Gordon che chiesero ed otten-
nero di poter testimoniare per liberarsene; ciò avvenne nella 2* inchiesta ingle-
se, senza un chiaro risultato.

Nella stessa occasione si inasprì la questione della discriminazione razziale
verso la 3* classe (prevalentemente irlandese) e del soccorso negato a chi si di-
batteva in mare.

Non vogliamo certo, in chiusura del caso “Titanic”, dimenticare lo splendido
comportamento degli ufficiali di coperta, particolarmente del C.te in 22, dei mac-
chinisti (una trentina) saliti in coperta dopo una strenua lotta, quando più nessu-
na imbarcazione era appesa ai paranchi, dei Commissari, dei medici, dell'orche-
stra: un comportamento che ci si può attendere solo da una grande nazione mari-
nara.

Il caso del “Lusitania” presenta molte sfaccettature politico-militari. Era con-
siderata la più grande e veloce nave del mondo: detentrice del Nastro Azzurro,
stava compiendo il 101° viaggio quando fu colpita da un siluro il venerdì 7 mag-
gio 1915 alle 14.10, quasi alla fine del percorso N.Y.-Liverpool, 15 miglia a Sud
dell'Old Head di Kinsale, un promontorio dell'Irlanda Meridionale. Affondò in 18

38

minuti. Aveva a bordo 1965 persone: 574 membri dell'equipaggio, 1388 passeg-
geri e 3 detenuti.

Il Comandante Turner rimase in plancia finché il mare non lo spazzò via e
fu ripescato vivo circa 4 ore dopo; il suo secondo, che si adoperò fino all'ultimo,
perì.

La speranza del Comandante di portare la nave in secca sulla costa così vi-
cina fu purtroppo frustrata da una seconda esplosione (una caldaia? esplosivi?:
la nave trasportava munizioni) che ne ridusse a 18' la sopravvivenza e ne provo-
cò lo sbandamento sulla Dr, impedendo quasi in toto la possibilità di ammainare
le lance di un lato (questa è l'unica analogia con l'A. Doria).

L'ordine di non ammainare le lance di Sn. fu per errore esteso ai 2 lati ed
i passeggeri, già saliti sulle lance di Dr., ne discesero con perdita di tempo, in
una situazione che non ne consentiva alcuno spreco.

Un'altra causa di incidenti nella messa in mare fu l’abbrivio che la nave con-
servò a lungo. Le critiche ‘a caldo” circa il comportamento del Comandante e
dell'equipaggio e sulle condizioni e l'uso che venne fatto dei mezzi di salvataggio
non rientrarono che in minima parte.

Tali critiche riguardavano l'assenza di ufficiali sui ponti, la scarsità e l'impre-
parazione del personale addetto alla manovra dei mezzi di salvataggio: operazio-
ni che furono in parte eseguite da passeggeri, in un caso sotto la minaccia di una
pistola. Molte lance si fracassarono sulla murata, altre rimasero appese a uno
dei due paranchi, altre si riempirono d'acqua e affondarono per mancanza dell’a-
leggio. Altrg.critiche riguardarono la scarsità e la distribuzione dei salvagenti; al-
tre ancor /lo/Stato glimmanutenzione di cavi e bozzelligersesti ultimi in parte bloc-
cati dalla e o cafe on-
iva cari e pittura. | soccorsi, civili 0 militari, furono pochi e inesplicabilmen-
te tardivi.

Le vittime furono 1201 (îra le quali oltre 100 di cittadinanza americana), oltre
il 61% del totale; anche tenendo conto delle circostanze, le percentuali dei salva-
ti sono basse:





Uomini Donne Bambini
Passeggeri 38,8% 38,6% 27,1%
Equipaggio 41% 36% -







Il caso “Vestris’' (1928), nave alla fine del viaggio con pochi passeggeri (po-
sti utili in lancia 800) equipaggio 197, passeggeri 128 così suddivisi nelle 3 classi:
uomini 79, donne 37, bambini 12.

Salvati: equipaggio il 78%; passeggeri il 47% così ripartiti: uomini 65%, don-
ne 21%, bambini 0% — le tre lance con donne e bambini, ammainate per le pri-
me dal lato più sfavorevole, subirono incidenti che provocarono l'alto numero di
vittime.

39

E per l’ultimo il caso “Admiral Nakimov", 1987: affondò in 7° senza poter
‘ammainare le lance di salvataggio speronato da una nave da carico, il “Piotr Va-
siov"", nel Mar Nero.

ll salvataggio fu eseguito con mezzi estranei alla nave: elicotteri, sommozza-
tori, altre navi (furono usati della nave solo i salvagenti).



Passeggeri 888 di cui salvati 559 = 63%
Equipaggio 346 di cui salvati 277 = 80%
Totali 1234 di cui salvati 836 = 68%







Estratto dal libro Salvi: di W. Hofer pag. 253 (Saved)

«La storia dell'A. Doria può essere vista come un tragico incidente che chie-
se 51 vite e portò una nave gigantesca in fondo in mare.

Ma alla fine di quelle spaventose ore della notte e del mattino, 1660 uomini,
donne e bambini, erano stati salvati in quello che fu il più grande salvataggio in
mare di tutti i tempi».

Estratto dal libro ‘Rotta di Collisione”’ di Alvin Moscow (pag. 182)
(Collision Course)

TIRI RT

40

NOTE

(1) Shipboard Electronic Equipments, Prepared by “Bureau of Naval personnell,
Navpers, 10724, 1955, US Printing Office, pag. 115 (N. di Bibliografia 77)

(2) Ottavio Marino, Apparecchiature e strumenti di bordo, Briano, GE, 1951, pag.
184 (N. di Bibliografia 76).

(8) Questa nota è stata estratta dalla Specifica allegata al Contratto di Costruzio-
ne (Scafo e Allestimento A. Doria — a rogito notaro L. Cassanello di GE il
28/2/1950)

Art. 4) Piani, disegni e documenti della nave

Il Costruttore invierà all'Armatore, per visione, copia dei piani di classifica con-
al loro invio perl" ione ai Registri di Classi

ne (..omissis...).

In seguito verranno inviate all’Armatore per l'approvazione due copie dei prin-

cipali disegni di esecuzione e di particolari della costruzione dello scafo, del-

l'apparato motore e dell'allestimento

Alla consegna della nave saranno forniti all’Armatore una copia riproducibile

ed una copia in carta eliografica 0 equivalente dei piani generali aggiornati

e dei disegni di insieme delle più importanti strutture e sistemazioni di bordo

un centinaio di piani o disegni dai quali si stralciano i

_ debile delle carene dritte e inclinate;

— dia

— gasquai EINE SIBKE FARISALDO
— piano della compartimentazione con dati particolareggiati (...omissis..
istruzioni al Comandante circa la stabilità della nave in varie condizioni
di carico (sei copie);

istruzioni al Comandante circa la stabilità e l'assetto della nave in varie
presunte condizioni d’avaria (sei copie).

(...omissis...).

Le paratie stagne saranno in numero e a distanza tali da uniformarsi alle nor-
me della Convenzione SOLAS 1948.

Libro consultato: G. Marcus (1972), Il Viaggio inaugurale del Titanic - N. di
Bibliografia 38).





I

>

4

(H) ESTRATTI DA REGISTRAZIONI RADIO

Excerpt from: U.S. Navale Institute Proceedings - July 1958

Ora della collisione più:

12 minuti

13
13

7

18

22

29

52

57

59

59

42

4
"

ro

x

immediati;
FoNvaZioNeE PINS DO

S/S. A. Doria
Doria
M.V. Stockholm

SIS. Robert E.
Hopkins a Doria
Doria a Hopkins
Doria

SIS. Cape Ann
a Stockholm

S/S. Lionne a Do-
ria

Doria

Hopkins a Doria

Doria

U.S.N.S. - Private
Wm. H. Thomas
a Doria

Doria a Thomas
Ile de France

a Doria

Cape Ann a Doria
Doria a Cape Ann
Stockholm
Stockholm

Thomas

SOS-SOS-DE-ICEH

Collisione con un'altra nave C.Q-C.Q..
(attenzione a tutte le stazioni)
Collisione con un'altra nave

Segue messaggio

Roger

Roger

C.Q.-C.Q.-0325 GMT lat. 40-30 N.,
long

69-53 W

Mia posizione 69-36W./ 40-35N

State per ricevere soccorso, siamo ca.
150 miglia ad est
Abbiamo bisogno di assistenza medica

Posizione 40-37 N./69-00W. -
Aspettiamo
C.Q-C.Q.-SOS-S0S-SOS. Posizione
40-30 N./69-53W. - Urge aiuto
immediato

Siamo 7 miglia a Sud di Nantucket
e stiamo arrivando

Roger

Stiamo arrivando-arriveremo 05.45
M.T. - state affondando? - cosa vi

occorre? F.to Com.te

8 miglia da voi - arrivo tra 45 min.

Roger

C.Q-C.Q. - Collisione con A. Doria

0310 GMT - pos.40-34N./69 - 45W. -

controlliamo nostro danno

Nebbia ma a volte possiamo vedere A.

Doria

10 miglia a Sud di Nantucket avanzia-

mo in densa nebbia

1h.+11 min.

1h.+12 min.
1h.+18 min.
1 h.+19 min.
1 h.+26 min.

1 h.+33 min.
1 h.+34 min.

1h+49 min.

1 h.+52 min.

1 h.+54 min.

1h «si,
1h FaN

2 h.+9 min.
2 h.+15 min

2 h.+17 min.

2 h.+29 min.

24435 min.
2 h.+36 min.

2 h.+38 min.

2 h.+43 min.

2 h.+43 min.

Cape Ann a Doria
Doria a Stockholm
Stockholm a Doria
Cape Ann

Cape Ann
Thomas a Doria

Stockholm

Ile de France
a Cape Ann

Cape Ann
a Ile de France

Seriamente danneggiati, tutta la prua
schiacciata, una stiva si sta riempendo,
dobbiamo stare nella nostra posizione,
se potete calare le lance vi possiamo
raccogliere, dovete remare fino a noi
Ora 3 miglia da voi, abbiamo 2 lance
a remi, nessuna lancia a motore
Siamo troppo inclinati - impossibile
mettere a mare le lance - per favore
mandate soccorsi immediati, lance
Prepariamo le lance

Arrivati sul posto, siamo tra le navi in
collisione

Ammarate lance

Vi abbiamo sul radar a 10 miglia
Abbiamo 8 lance

Nessuna lancia in acqua aspettiamo,
una stiva piena d'acqua

Arriveremo sul posto 0545 GMT, cosa
possiamo fare per aiutare?,

pronte parecchie lance

Doria dice urgono lance di salvataggio
per ca. 1000 passeggeri e 500 membri
equipaggio

FERDAZIRZARZALDO

Stockholm a Doria
Thomas
Doria

Stockholm

Battello faro
Nantucket
Thomas a Doria
Doria a Thomas

Doria

S.S. Manaqui

Cape Ann

Ammariamo lance dirette a voi
In avvicinamento, lance pronte
C.Q.-C.Q. Pericolo immediato - occor-
rono lance quante più possibili - im-
possibile usare nostre lance
Ammariamo ora tutte le 12 lance -
posizione lat. 40-34N./long. 69-45

W. vicini ad A. Doria

Tempo nebbioso, visibilità 15 yards

2 lance in mare
Roger - avvisate le altre navi dei 1000
passeggeri

Non sappiamo quanto a lungo potre-
mo usare la radio - ci incliniamo
troppo

Arriveremo 0900 GMT - abbiamo due
lance

Messo in funzione allarme automatico
su 500 kcicli e ritrasmesso il segnale
di soccorso e la posizione

dell'A. Doria

2 h.+45 min.
2 h.+51 min.

3 h.+02 min.
3 h.+08 min.
3 h.+11 min.
3 h.+15 min.

3 h.+16 min.

3 h.+17 min.

3 h.+23 min.

3 h.+29 min

3 h.+36 min

4 h.+27 min.

4 h.+27 min.

4 h.+28 min.

4 h.+30 min.

4 h.+40 min.

5 h.+15 min.

5 h.+26 min.

5 h.+42 min.
5 h.+47 min.

da

SIS. Free State
Hopkins

S/S. Tarantia
Ile de France
Cape Ann
Hopkins

Stockholm

a Hopkins
Thomas

a Hopkins
Stockholm

a Ile de France

Doria

Ile de France
a Stockholm

Hopkins
a Ile de France
lle de France
a Hopkins
Cape Ann

Thomas

Stockholm

Stockholm
U.S.M.S. SGT.
LEK.
Manaqui

Ile de France
a Stockholm

Arriverò 1100 GMT
Sono ca. 18 miglia a Est - arriverò in
un'ora - ho 4 scialuppe

Arriverò tra ca. 4 ore

Ora ho 10 lance in acqua

Prima lancia con superstiti ora a bordo
Chiedo alle navi in collisione se la
nebbia è spessa

No, non troppo

Visibilità sulla zona ca. 3 miglia

La parte anteriore
della nave danneggiata - una stiva al-
lagata - resto della nave sicura - cer-
cheremo di raggiungere New York a
bassa velocità - se siete diretti là con
superstiti possiamo per precauzione
starvi vicini?

Urge immediata assistenza
rimorchiatore

Andremo a New York a tutta velocità
quando tutti saranno salvi - prego rì-
volgersi altra nave - nostro orario im-

ro
sE NFAZIONE FANALI: sn

te per superstite
Siete coinvolti in traffico pericoloso?

Affermativo

Abbiamo ca. 120 superstiti a bordo -
altri in arrivo

Abbiamo ca. 50 superstiti a bordo -
altri in arrivo

Urgente alla più vicina stazione della
Guardia Costiera: abbiamo tre feriti
gravi a bordo - urge immediata assi-
stenza, preghiamo mandare elicottero
alla ns/posizione 40-34 N./69-46 W.
Abbiamo ca. 425 superstiti a bordo
Abbiamo un dottore a bordo ETA 1 h

Arriviamo ora nella zona di emergenza
Tutti i passeggeri salvi - procediamo
verso New York a tutta velocità Tho-
mas presso A. Doria - non occorre
altro aiuto

5 h.+54 min.
6 h.+01 min.
6 h.+24 min.
6 h.+32 min.
6 h.+32 min.
6 h.+ 56 min.
6 h.+57 min.
7 h.+27 min.

7 h.+36 min.

8 h.+07 min.

8 h.+23 min.

8 h+34 min.

8 h.+ 42 pi

a niss hà
f n°

o h-+04 N

9 h.+33 min.

9 h.+44 min.

10 h.+35 min.
10 h.+48 min.
10 h.+49 min.
10 h.+58 min.

11 h.+22 min.

Cape Ann

Cape Ann
Stockholm
Manaqui a Thomas
Thomas a Manaqui
Thomas

Thomas

Hopkins
Guardia Costiera
di New York
Cape Ann

Thomas a C.G.

Lancia della
Guardia Costiera
Ile de France

Abbiamo ca. 175 passeggeri superstiti
a bordo

Procediamo verso New York
Preghiamo informateci su elicottero
Chiediamo di abbandonare la zona
Abbandono accordato

C.Q.-C.Q. - Molte navi presenti - non
occorre ulteriore assistenza

Tempo sul posto: vento 3 m.p.h., ma-
re leggermente mosso, visibi
moderata, 3 miglia
Raccolto un superstite
Nessun contatto radio con A.D. da
1000 G.M.T. - crediamo radio off
Abbiamo 168 superstiti - due dottori in
servizio - procediamo per Ambrose
ETA 21002

L'A. Doria ha ora un’inelinazione a
dritta di 45° - Comandante e 11 dell'e-
quipaggio probabilmente ancora a
bordo



Elicotteri arrivati in zona

Abbiamo ca. 730 superstiti a bordo

EaMiaziease FiReRevo

Vedetta della
Guardia Costiera
Thomas

C.G.C. Hornbeam

Thomas
Evergreen
C.G.C. Owasco
Evergreen

Evergreen

Elicottero U.S.A. Air Force con tre
feriti diretto Nantucket

C.Q.-C.Q. - siamo stati esonerati -
Vedetta della Guardia Costiera degli
U.S.A. Evergreen ha preso il comando
delle operazioni

Raccolti 45 membri dell'equipaggio e
Comandante A. Doria

Abbiamo 156 superstiti a bordo

A. Doria sta affondando rapidamente
Scortiamo la Stockholm a New York
A.D. Affondata in 225 piedi d'acqua
posizione 40-29,4 N. 69-50. 5 W.
Zona sgombra

45

(1) BIBLIOGRAFIA





















N | peLl'AUFone [PUBBLICAZIONE | | DATA TITOLO DELL'ARTICOLO O DEL LIBRO | pabine
1 = Newsweek | Jan20 1959 | “Morro Casile" (vedi pag. 27) 1
2 Pazzaglia Luigi - Agosto "56 | Impressioni n
2bis | Pazzaglia Luigi - Luglio 81 | La Tragedia dell'A. Doria
3 KO. Bamaby - 1968 | Some ship cisasters L
4 Opi. P.M. Alderton | Sefelyat Sea | Oct.'71*72. | Come un rader aiutò una collisione 18
s R. Baker "57. | the ship tth will not capsize 10
6 Curran - Traffico passeggeri U.S.A
7 i. Sert L'Espresso 8987 | Intervista a Rosse 1
8 M.&S. Calamai | © L'Espresso 29/1887 | Risposta all'articolo di cui al n.7 1
Cap. E. Giannini x x ni :
9 Muscau C. Oggi 15887 | antervista a Giannin) 3
Do Mari M È 5 È
10 Raccolta Privata ce 2817/56 © seg. | G. Errico: Raccolta ritagli giornali (AILA) %
1Obis | M.Innocent Vita e Mare 576 | DossierA. Doria 1
n 8. Bragone Il Secolo XIX 2586 | 1956 8.0S. dell'A Doria 1
1 8. Corvaia Il Piccolo Amoi | Que ione n fondale pin tu
i2bis | Furio Colombo | LaStempa 181878 | Cosiafondò l'A. Dori 1
1 Anorimo 1l Messaggero 756. | il controverso cao ell. Dai i
1 Collegio Cap. & C. - 3187 | Invito alla Soc. talia (. anche n. 75) 1
1 P. Bertoldi & alti | - Stampa Sera 11/7186 | Navi Maledette 1
1628 La Marina Italiana Ttli veri
M. Albini . 551 1
K.97Bggneby . 11182 1
gt FONDAZIONE FINSALDO ni
A. Schiacchitano . 5/60 e 10175 1
N N tire 1
È ' t0n7 1
5 . 5180 1
“ Decio lucano | ll Secolo XIX 11/487 | Inchieste 1
8 » The Evening Star | 17/11/65 | The MM "Varmouth Castle” 1
» W. US. News | 20/11/65. | Lesson of one disaster "Yarmouth Castle” 1
a ing. R. Negri | BlackBookn.1 | 1980-1988 | Raccolta di 137 messaggi ra s
(vedi Red Book . Raccolta d 30 testimonianze a
n.111) . Raccolta commenti ioali USA, © aan
21bis | ingRNegi | BlackBookn2 " Biblograia e varie 5
® Walter Lord Lite Int 518/56 | Rescue atsea 16
2 " 218556 | Articoli ve 1
% - _ si vive AM. dell'A. Doria L
si - sira a Marina Mercantile” 6/72 6
v - SOES | Cuala nona Mareosoî È
8 = 1950 | Guide du Captain ù
s - Lacrime nella nebbia L
3 = 1975 | i ceso Lusitania È
% = 1968 | Il caso Athenia È
3 = 1680 | Sabi L
% - 1972 | ll viaggio inauguralo del Titanic Di







Le pubblicazioni consultate sono elencate in ordine di arrivo, che non rispecchia né un ordine logico, né un ordine cronologico. L = Libro

46



















N° | peliglifoge [PUBBLICAZIONE] DATA. | TITOLO DELL'ARTICOLO O DEL LIBRO | pale
® RIE. Senders - 1977 | The pratie ct ocean rescue L
4% V.L. Russo = = Standard for stabili in damag cond. L
4 italia Span i 1986 | TIn Colombo Piano sistemazioni -
® è = A Costr. 918 Ansaldo Contratto Cost L
4 . = » Costr. 18 Ansaldo Specifica sc. © All L
“ Cap. D. Zoccola = » Navigazione n nebbia con radar L
464647 | 1MO& MMM. = » Coll. Reg. 56, SOLAS 4, SOLAS 60 L
® A. Padula = » Teoria Nave L
# CN, Manley INA 1518/1965 | Merchent ship losses L
50 ala = 1964 | Ruoli del personale ci SM. L
si Armaliberi = 1968 | Norme Solas L
se italia Spen = Tin O. Colombo numero unico L
s Otto Mielke = Les grandes catastrophes maritimes L
s italia Spen = Tin A. Dgr Piani generali 1:200 =
8 EEmenvelli& 0. | La Stampa 20188 | Articotivan 1
s Italia Span Numero unico T/n A. Doria L
bi S. Caretti 1968 | A. Doria L
se non 1 Settimanale 14476 | Dossier A. Doria 1
s fennini — 16/11/87 | Conferenza Rotary Club Torino e
È) Collezione Privata | (GE) (AIB) - Carteggio GE-NLY. (N. 32 repert) (007) 217
si Alvin Mo 1959 | Colision Course L
CI S (GE) (AI 0) ci a cura Massarenti Documenti var 50
6 - (GE (AI. D) - Archivio casa Calamai n, 42 repert) 108

incluso Proceedings US. NI Jan. 57+ Trad
4 fe incluso preardnoe U.S. NI Sa =” Trad.
‘x Fonpazione:fsAtdo
incluso Safety at sea Doc. 724 Trad.
63bis | Franco Pierini La Stampa 918/69 || A4 mesi dal disastro ecol. Exxon Valdaz 1
DI Colezione privata QILE) Documenti vari (n. 29 reperti) (Mag. A) 120
64 dis Ing. Soldà Verifica tab. a'allagam. per Soles 48 L
6 Collezione privata | (Sv) (AI. P) = a cura Pagnini 9
% Colezione privata | | (IM) (AI. G.) - a cura C.te Badano 106
6 Ing. Glljoses 1945 | Archittura Navale L
6869 | Collezione privata | (TR) (AI H) = a cura Ing. Gandusio (n. 31 reperti) »
incluso (Shipbulking & Shippping Record
Aug. 3/58
USA. Today duy '81
Salety at sea Nov. 171
Salety at sea Oct. '72)
to) Collezione privata | (Camogli a cura Cate L, Oneto 4
n 8. Bragone Il Secolo XIX 312/88 | Dossier Doria 1
o » » 2318178 | Documentario accusa A. Doria 1
7 Ruggero Orlando Europeo 518/58 | (Articolo contenuto al n. 70) 2 foto 2
1 A. Amendola omenica 2818187 | Non doveva affondare 2
del Corriere
7 A. Merigioli & O. | Vîta e Mare 687 | A. Doria per commenti sul libro
cel Rosselli vedi anche n. 7.7374-78) 1
to 0. Morino 1951 | Apparecch. e srumenti di bordo L







Le pubblicazioni consultate sono elencate in orcine di arrivo, che non rispecchia né un ordine logico, né un ordine cronologico. L = Libro

47







N. | peLL'AUfoRE |PUBBLICAZIONE| | DATA | TITOLO DELL'ARTICOLO 0 DEL LIBRO | pale
n Bureau of 10796 1955 | Shipboard electric equipment L
n Collezione privata | (Genova) - a cura di C. Comm. Comici s
n Prof. Tortor-Donati MM. Genova, 3/79 | (Fasc. I- Ann. Medi. nav. - Anno L\OKIV 16

Es. prof. med, in occas. disastro mart.)
® Aigot Matisson | Askld & Kamekull | —1980 | The Houso of Bostrom (Cap. n. 7) L
BObis | Aigot Mattsson | © The Bekner 1987 | The White Viking Line L
si Prof. FA. Fusco | li Secolo XIX 48-1956 | La tragedia dell'A, Doria 1
8 Benito Bragone . 141911989 | Toma i kiler 1
8 Luciano Basso . 161/89 | Lo Stockholm torna a Surriento 1
sm Nino Viganò L'Aw. Mar 1711072 | La tragedia dell'Andrea Doria 1
85 Nicola M. Ghisara . 2815/89 | Genova sì dimentica dell'A. Doria 1
8 Gian Carlo Barone | IL Levoro 2515/89 | Ikilertorna sempre sul uogo del varo 1
87 Piero Pastorino ». 2715/89 | ll destino è avverso allo Stockholm 1
Giuseppe Marasco | L'Avv. Mar » A Genova lo Stockholm i
® uido Coppini La Stampa 2515/90 | In crociera sula nave Kiler 1
» PizzomolEllena | Uominienavî | MarJApr.'89 | Non ha età la passione per i 1
si El. Vassallo Il Secolo XIX 11110188. | Quella tragica notte dell'A. Doria 1
% Alberto Rosselli | ll Cor. Mero. 7110/88 | La verità sul'A. Doria i
8 U.S. Naval Pilot Chart May ‘65 | North Allantio 1
Hydro Off.

% GG. Znghi | UomioNi | Noli "60 | Comore A Doidiitom 1
9% 5; 28ITIS6 | Foto cell'ulima lancia & flo di gruppo 3
% Yacht Digest | 1°trim."89. | Cronaca di una coliione nella nebbia 7
96 bis co Fi Forza 7 1° trim. "81 | Quefanaegie a Nantucket 6
9 ) Di i
" ne RINRAZIENE:Î: DO i
» Anorimo L'Aw. Mar, 3018/89 | Rievocata al Propeller Club di Trieste 1
100 | Coli privata (GE) = = a cura Prof Tortri Donati %
101 Cep. S. Chersich N Piccolo 1917/89 | affondamento dell'Andrea Doria 1
102 Ing. F. Scoto . 12/10/89 | La verità ha sempre più voci + lett. Badano 3
103 | Cap. S. Chersich . 5/12/89 | Gli‘ror del Doria 1
103bis | Ing. F. Scotto lettera 15/12/89 | | Risposta all'articolo prec. (ved. N. 103) 1
108 4. Carrothers » 25/11/89 | Corr. con Ing. Negri di John Moyer 6
105 John Moyer N. 2 lettere | 17,20/11/69 | Corr. MoyerfBadanolCordera 8
108 | CieA.Biucagia | ViaeMare | 10/11/12/89 | Effetti evoluti dell'elica 2

107 Gary Genie G. Genile

Prod. P.O Box
57187 Philadelphia

PA 19111 USA. 1989 | Andrea Doria: Dive to an era L
108 Legil. American - 1990 | Colisionatsea 1
109 Roberto Bacino | ll Secolo XIX intervista Bedano 1
no Aldo Rosselli Bompiani 2187 | unauiragio dell'Andrea Doria L
m Ing. R. Negri Red. Book | 80S8(AILQ) | Appunti veri ing. Negri (vedi 27) s0
me Ing. R. Negri = = Fig. D - Immersione A. Doria a Nantuket 1
ing. Scotto Giri Vel. & Pot. A. Doria a Nantuket 1
na Colin Simpson Rizzoli 674 | Wcaso Lusitania L
na Ansaldo = = Cost. 1677 Ralfaello È
16 o = =: Cosìr. 1676 Michelangelo L

















Le pubblicazioni consultate sono elencate in ordine di arrivo, che non rispecchia né un ordine logico, né un ordine cronologico. L = Libro

























N° | peLl'AUfoRE |PUBBLICAZIONE| | DATA | TITOLO DELL'ARTICOLO 0 DEL LIBRO | pale
"6 Hyerography > 1978 | Ocsan passagos for the world L
US. Nawy
ur Board ol tade SOLAS 29 1929 | Interm. Convention for the Satety at Sea L:
18 M. Copeland | | U.S. Gov. Press 1938 | ‘Morro Castle Mohauk" Invest. Prel. Rep. L
19 Ital, Lino | /59ev. 1/60 | Main data of I Line ships 4
10 Om. | SNAME. | 1950Rev.'56 | Code on manoevring & Spacil trials 1950 1
121 | Teon.Dep.ILUne | NalLine Mein Data of i ine shi 4
122. | KydoUS.Nawy | Ho.N°9 194 | American Pratica! Navigator Bowditch L
123 | ing.t4. Aimento R.iNa. 1965 | Intaot ships stabliy L
126 Ch. L. Wricht - = Stability o shps after estens. floding L
125. | Theodore E. Ferts - - Design of American Superliners L
128 - HO. ita. RN 1 Navigatton Officers Manual L
127 SOLAS 60 USCG. | March 2, 1959 | Rules AReguiation for Pass. Vessels L
128 AAW. Brit. Admir. — |1951 Rep. 1954 | Manual of Seamanship Vol. 1 BR87 (1-51) I
19 s . 1851 Rep. 1956 | Manual of Seamanship Vol Il BR67 (2.51) È
190 » » 169 Fn, 154 Mau Stamani Vl BRET 051 L
131 | Cochrene/Seward | USA House | July27, 1956 | Congr. Int Bureau (Exerot 2
ShepheardAWebster | of Rep. HAN 31867. | “Bomer" Rav Mrhant Mr Conto 7
192 Marasco 1 Giornale 2917/90 | Emerge un'altra versione sul Doria 1
193 8. De Ceresa | | ll Mercanti 218/90 | La Notte del Doria 1
194 - Vita e Mare 4190 | Incendio sul "Scandinavian Star" 1
185 - & 580 | Affondemento "Espresso Trapani" 1
198 ing. R. Nogri = si Timone 1
197 S. Gandusio - 15/8190 e | Lettera a e da Mr. Young 2
1119190
198 do. cam, t Sea 378, rr Di
| saomrol FENDAZI cr 1
160 IT È Varie | Lettre e articoli (Vedi 31-69-104-1387 1
(Vedi AIL N)
n Gruppo di lavoro Tiposito 6110188 | Tavola Rotonda Coli. A. Doria! L
or. Francescano
141 bis » È A Situazione liquidi al 257.56 h 25 7
161 ter . . 10188 - 4189. | Quattro numeri d “Tecnologie del Mare” L
161 quat » . 6110/88 | Firme dei 226 presenti alla T 9
1 » . . Traduz. ingl. TA. (orig. nel computer di
cas PrO »
1a » . 6110/88 | Press Release %
144 | Roberto Calabra lettere SIITEFINO | Cm pr Mai og. Gr. 38 Vo 149] 25
166 > MELOG Sepi'56 | The death of a Superlne 8
166 Sindacato Naz. lettera 181850 | | Rimes eri D. di del‘ Doria 1
Cap. Macchina
147 | Giannini/Badano letoro 198790. | Corisp. privata »
168 AAW. Gio, e Riv. E Affordamenti celebri (Nubia Prinsedam-
Denti i nr] 1a
109 Ce Gugleri Ente Radar - 3 prove col 5
150 = Uoyd's Reg sosta | te Srenginno 6) 2
151 10. Carrothers lettere 30/8189 | Corrsp. C.C. - Scotto (II. 0) “
152 | Amm.L Romani » 24/10/88 | Ricerca CU.ST. on Merli (MMM) 1
153 GP. Bettoni Fax s Corrsp. con Scolto (Vedi 152) 1
186 Angel Castilo- | NewYork Times | Sun. 10/26/80 | (Citazione Bettoni) 1



Lo pubblicazioni consultate sono elencate in ordine di arrivo, che non rispecchia né un ordine logico, né un ordine cronologico.

49







































N | DELL'AUTORE [PUBBLICAZIONE] | DATA. | TITOLO DELL'ARTICOLO © DEL LIBRO | pale
188 Ing. R. Negri È E Sd andamento cioe A. Da 1
166 Ing. R. Negri n = Studi falla standard A. Dori 1
167 . = = Sdi accosta a DE (vec che a Sn) 1
158. [Ing B. Podenzanza = = Studi energia cintice A. Dora 1
158 bis . È L Studi perdita stbiltà A. Doria 1
180 e = n Studì manichette acqua a NY. A. Doria 1
160 Rina. n n Condizioni di stabilità 1

Istruzioni al Ce sulla stabilità 1
161 Ing. R. Negri Lettera 62/88 | Lettera (mai spedita) a JC.0. 3
162 c. Cortò Lettore E Corrispondenza con Ing. Scotto 2
163 ARM. lettere 5 Paino.LieVila.Bonat © Battistini, sco. | —
164. |Dr.P. Campodonico IP. 14/1090 | tmito ela memoria L
165 Morgavi G - Studio Grafico | Invii ala T.R, 610/68 =
166 GO. 08 Br. Sh, Coll. Reg 1975 | Paragone fra Colrag 69.072 L
167 4. Carrothers lettore 13/11/69 | Risposta a 151 4
168 Ing. R. Negri Memo 1988 | (IVI giubott 7

Badano & ©. » » (8) SOLAS (4) Punti radog. Cerstens e P.S.
% si » (8) Errore di range - Plotting - Triangolo
169 The Darien Rewiew | 21866 | Cabine colpite nell. Doria 1
tro Buri Vol. 41 N.6 88/56 | Studi sulla stabilità 1
171 |Careggio Riservato | 2iettere 29/888 | Scotto- Negri 1
26/80/69

ma = Schemi 1968 | Schema valvole casse laterali (1) 1

Schema fia vita A Do (0) 1

Ditferenza Giannin-Moscow (3) 1
ma Lui Secolo XIX 20680 | S a 5 ile 1
ma 1 3
n NRAZIONE ITINFARZO è
16 . Il Secolo XIX 2416/80 | Nastro azzurro “Great Britain" 1
mm G. Romagnoli La Stampe z Ribbon blue “Great Britain" 1
me È Rina. 1986 | Det, Dori 10
ma = Uoyd's Reg » Dati A. Doria e Siokholm 2
180 | Colezione privata | -(GE)(AIL 7) - a cura Tipografo Giuseppe Degola L44
ei Scotto 21190 | Conza Premio Siro n
182 | Melvin Maddocks | — Mondadori 28/11/90 | l grandi transatlantici L
180 F. Repetti Il Giomale atto | Gin EIA Oa 1
184 = L'Aw. Mar 27180 | Premio S. Gi 1
185 | Cpt. Richard Cahill | Feirplay 1988. | Colin and ni causeschagtr one L

pubblication
186 [CN/CP)A Frisone| Uomini e navi | Lug-Ot.'90 | Operazione nave sicura 1
187 — Il Secolo XIX 107/80 | Titani, riaperte le indagini 1
188 | CieAMeriggili | Tecn. del Mare 1080 | Doppio Scafo 2
100 . Uomini @ Navi 1280 | Premio. Giorgio 2
190 VLU. Minorsky Joumal of 1059 | AnAnalsis of ship collsion 4
ship research

91 8. Bragone 1 Sacolo XIX 30/12/90 | Il ritomo della Stockholm 1
192 | GEM. Colombo lettera 2601711956. | Raiazione ufficiale del Capo Elettrtecnico

dell'A. Doria a
198 Linch/Semesi Cons. Amm 6856 | Estratto (Calama) 2
194 H. Benford Lettere 11/1290. | Collsion damages analysis (Papers) 2

11-191
Le pubblicazioni consultate sono elencate in ordine di ario, che non rispecchia né un ordine logico, né un ordine cronologico. L = Libro

50

(L) CURRICULA
(in ordine di intervento)

C.te Luigi Oneto classe 1911

Ufficiale militarizzato durante la guerra su navi Ospedale e su navi ausiliarie
1° Ufficiale di Coperta sull’A. Doria

Ufficiale di Coperta nella Soc. Italia per 31 anni

Com.te di: Rossini - Verdi - G. Cesare - Leonardo da Vinci - Michelangelo - Raffaello
Presidente per sei anni dell'Unione Sindacale Capitani di Comando.

Cap. Eugenio Giannini classe 1928

3° Ufficiale di Coperta sull'A. Doria

Ufficiale di coperta nella Soc. Italia per 8 anni

Attualmente è Direttore Generale di una Industria di Abbigliamento.

D. di M. Giovanni Cordera classe 1922

Ufficiale del G.N. nella M.M. durante la guerra con imbarchi

sull’Incr. Gorizia e sulla Torp. Ariete

2° Uff. di Macchi. sull’A. Doria

Ufficiale di Macchina nella Soc. Italia per 28 anni

Direttore di Macchina di: Colombo - Leonardo da Vinci - Raffaello - Michelangelo
Presidente Unione Medaglie d'oro di Lunga Navigazione

C.te Guidi dano classe 1927

° Ufficjhi ull'A, Doria,
Utica i gie MORAZIONE FINSALDO

Comte di:Werdi - G. Cesare - Colombo - Leonardo da Vinci
Dirigente Finmare per 2 anni
Perito navale e Comandante di navi ancora in attività



Avv. Angelo Boglione classe 1995
Libero professionista
Specialista in Diritto Marittimo

Ing. Francesco Scotto classe 1926

Ha lavorato in 5 Società (Cantieri Navali Riuniti, Off. Campanella, American
Bureau of Shipping, Italia di Navig., Costa Arm.).

Attualmente è pensionato, Consulente della Ve.Ga. e Consigliere del
Propeller Club.

51













































accocone” VERSIONE “ANDREA DORIA,,

Notte nebbiosa. Lo “Stockholm., naviga verso l'Europa sulla rotta consigliata alle navi dirette in America

FOGGY NIGHT. My » PrOcEENS WESTBOUND on THE GURSE SIGGESTED To VETBOUND SHIPS
"STOCKHOLMr
in rotta verso est Incrocio sulfa dritta: fanale verde contro fanale verde
EASTEOUNS STARBIARD CRASING: GREEN TO @REEN

rosso Red

SETTE ZONE PINZE dn = nd

verde GREEN verde-dritta




RED rosso-sinistràa“) Pot
"ANDREA DORIA,

in rolla verso ovest
WEST Bovnd



FIG. 1815





fuse VERSIONE “"STOCKHOLM,,

Notte di luna con lieve foschia. Avvistato il “Doria, a due miglia
Moor ucn, SLIGHTLY HAZY NIGHT. DORIA SICATED TIO MILES AWAY
“ANDREA DORIA,,
Incrocio sulla sinistra: fanale rosso contro fanale rosso in rotta verso ovest

PoRT CRossinG: KEN TO RED WESTBOUNB de PORN

US FONDAZIONE FiNs rosso ——eD

rosso: sinistra a
Mv

ESA an E >
verde dritta

"stockHOtMm. 7

in rotta verso esta 18 nodi

EAST Bound @ 48 Knot






















MAN TUNDINE RooM

\




LOCALE
MOTRULI





o








LE
CALDAVE

6



DIESEL SEMENATOR





DE I7-*eDF 45
DB DB
W.T.B re:
cale Ps. 557
een
po nb08

9 ad

Ce







Lo]

E



9

















7
DIS
ZITTI
| . | usi | | _
| TURBINE PRINCIPALI | CALDAIE 20 ELETTROGENI [CASSE
| MAIN TURBINE ROOM

| BOILEM 00M



NESEL GENENATDA
Room

FERRO



STOCKHOLM
2308 MILES
PER MINUTE

PER MINUTE









ANDREA











(- STOCKHOLM



































>=
o 1/4 1/2 3/4 '
nen TTT i

NAUTICAL MILE
4 miglio Ea emi



ZII



KA MIN



































N
VbaziERIE ARIAL DO
PER MT
1/4 u2 3/4

STOCKHOLM

308 MILES NAUTICAL MILE
PER MINUTE

| | FG. n. 7





STOCK 9J°
2245 2248

® 9,

Ì

n
SI TROVA 3 Mg A NORD




TRUE course
STOC

TE 9 Rvy DORIA: È 2245
Hi ACTUAL POSITION & sui Sio Doris TRUE course = 26;
3 MILES To Noafy COLLISIONE”
n COLLI SION
Lei i
E go "mmm NsmzA mS o _mma Len iz A SUD DI NANTUCKET
28 "br nord SE Z MILES COUTH OF NANTUCKET
PUNTO STIMATO Bri COVARATIMATED BY SToLKHoLM So AsTo PASS
DA STOCKHOLM renza
FIX ESTIMATED 1 MIGLIO
BY STOCKHOLM 1 MILE

T.C. = TRUE cose
FIX = Ponto NAVE

FIS. 4

12 Gresini

È Pr EINE

n corIn tre =

TT 7 a

mi O DI] petra G) d @ Ì 9) è @ Gr È | @ NGI
#1 [for @] Ema Locate =

Ì E
mel mi i;
crceperio ciunen = © mea | Toei

O LT aa
LocAnei maccuin. vas LotAtk nm |
ti pe)

FrIcoRIFERO MACCHINE È CALDAIE




























:S9, s
Cepeeia matt inca ai
AvElLIARI i VS
d O ® n d 3 |P 000
CRUI Reso Dad Aree Re. È |



e | acqua È marta

nartà cisanti Nt ecs nei EnvOa, A RE
© FONDAZIONE FIR o











LESIONI» f SQUARGI! IFALEA PRINCIPALE





* ISECONDARI! MAIN DAMAGE
I i FIO.H
CTR

SECONNARY LEAKS
CRIPPING NAMAGES )









ANDREA DORIA

NDREA' DORIA;



EMERGENCY
DINAMD



TORBINI CALD.
TURBINE | ROILENS | Power
PLANT



= |EMERGENZA a
2 - FIGA,
‘© PORTELLONI

DI MURATA

SIDE PoRTS



Ponte PASSEGGIATA - PROMENADE DECK

nm. 22 = 26 ossatore












porte Vestiboli REAL DAMAGE,

FOYER DELI





Ponte “A"

delle PARATIE
FA" BULKHED DECK





(CIELOssDIF









PROMENA DE
Pont:

Porte SuPERIORE |

vesh Boll.
setrr







Deck
PASSEGGIATA Lum. 900





Cr



LONGITUDINAL. PLANE

PIANO LOWGIT.







STARS0ARD SIDE
OF S/5 “A. DOLiA“

STANDAZD DAMAGE

INCLINAZIONE



ANDAMENTO





















LIST
ANGLE

a VISI VAVINV, NOONVAV
SYB7I440 ANY IYWY1V) v3ISVW.C A
GELFIGUO? NONLWNIVAI SPANNASSVI © D
NINOTNVOV Wwooy aANIDN3 = & luo
SINCAINVIV W007 V0LVIINID 73530 7 7
5 cav 19
da urgqe Ate 7 Iv eeD”
lun
A
e
Mu E
e
-
A
= o Mm
> e 4 în
9 Ss
ve -_
x N
6,
lo
al Del
Pm qu/et
iù DA ome \?s2!P o
e fr 301 cuopurgae |M
TT e $ DÀ HSSS] 0 AR ENNSSI
KR $s%
Li
sha a Ri
9 9
n Ss



TEMPO - TIME





fa E
“ FOoNdaziane AinsaLno



-
. Fonpazione FinsaLno


extracted text


T/n Andrea Doria
1958 - 1956

“Collisione A. Doria-Stockholm”

re
ix Fonpazione FNSALDO

Appendice alla Tavola rotonda

del 6 ottobre 1988

25

L 26

INDICE

5 Prefazione
7 Appendicealla Tavola rotonda
Dati nave
va
zri CFONDAZIONE FINSALDO
Note

. 39

46

Bibliografia (allegato I)

PREFAZIONE

di F. Scotto a nome del Gruppo di lavoro

Molte persone ci hanno chiesto come è nato il “Gruppo di lavoro” che ha
preparato la Tavola Rotonda, da chi è composto, quali sono i suoi scopi: ritenia-
mo utile rispondere.

Nei primi anni '80, quando già da molto tempo ero passato dall’ “Italia di Na-
vigazione”' alla ‘“Costa Armatori”, una occasione di lavoro mi portò a rivedere
l'ing. Rinaldo Negri, mio ex Direttore del Servizio Tecnico della Soc. Italia, studio-
so di storia navale e della collisione S./A. Doria; membro della Commissione Mi-
nisteriale (M.M.M.) Italiana dell'IMCO (adesso IMO), ingegnere navale di vasta
esperienza nell'ambito del Servizio Tecnico di una grande Società di Navigazione.

Insieme con l'ing. Negri, da quel momento, prima a piccole dosi, poi un po'
più regolarmente, incominciai a commentare la parte tecnica della collisione e
dell’affondamento dell'A. Doria, già da lui ampiamente studiata come detto sopra
e confrontata con le varie versioni date dalle riviste tecniche o dai testi italiani
e stranieri. All'ing. Negri va uno speciale ‘‘grazie’’ da tutto il Gruppo per l'origina-
lità del suo pensiero e per il lavoro di altissimo livello tecnico da lui svolto.

In quel tempo ebbi sovente occasione di incontrare un gruppo di ex ufficiali
di Coperta e di Macchina imbarcati quella notte sull'A. Doria (gruppo che faceva
capo al D. di M. Sig. Cordera, Presidente dell'Associazione Medaglie d’oro di Lun-
ge Navigazione) e di discutere con loro sullo stesso tema dal punto di vista tecnico-
nautico: anche loro avevano scritto già molto sull'argomento e costituivano un
altro CON, opinione che dibatteva appassionatamente questo tema.

roca PINETO
(dal 1968 W[9975! STA RIN: "A. DE: lo ed
avevo riceVùto confidenze da protagonisti 0 da testimoni della collisione e dei fat-
ti post-collisione.

Dopo la pubblicazione avvenuta nel 1971 di un pregevolissimo articolo sul
caso A. Doria/S. scritto da uno (per noi) sconosciuto tecnico navale nord-
americano, Mr. J.C. Carrothers, ci radicammo sempre più nell’idea che chiunque
avesse voluto chiarire all'opinione pubblica questo argomento avrebbe dovuto farlo
mediante la presentazione di uno studio completo che dimostrasse le ragioni de-
gli Italiani in maniera sistematica, senza polemica e che confutasse le tesi della
controparte; tutto ciò sicuramente prima di chiedere un formale riconoscimento
a favore di alcuni marittimi italiani, oscuri eroi di quella notte, riconoscimento che
il gruppo di ex ufficiali sopra menzionato riteneva necessario.

Ma non tutte le opinioni del gruppo che si andava formando erano uguali:
i falchi volevano pubblicare sui giornali le loro proteste, ma non trovavano chi vo-
lesse dare lo spazio; le colombe chiedevano udienza negli uffici di Piazza De Fer-
rari, sede dell'Italia di Navigazione, affinché la stessa emettesse smentite e retti-
fiche alle varie notizie (di solito mascalzonate o fesserie) sul caso A. Doria pubbli-
cate sui mass-media, soprattutto esteri. Ma erano richieste su argomenti che la
nuova Direzione Generale dell'Italia ignorava completamente, a causa del turn-
over a cui era stato sottoposto il suo top management dal 1956 alla data di questi
fermenti. Comunque si trattava di fermenti generosi e spontanei, ma velleitari:
‘ovviamente tutto rimase allo status quo ante.

Ma dopo l'ultimo libro del Rosselli del Febbraio 1987, in cui la tragedia del-

5

lA. Doria fu malamente “‘usata'’ da sfondo, a puro scopo pubblicitario per un ro-
manzo di psicologia, la misura fu ritenuta colma ed allora con l'ing. Negri, i D.
di M. Cordera e Pazzaglia e con altri iniziammo a lavorare con metodo, confron-
tando e compattando i nostri lavori precedenti.

A ciascuno fu assegnato un compito specifico, secondo la professionalità in-
dividuale, ad esempio quello di leggere 0 rileggere tutto quanto era stato scritto
in Italia e all’estero su ogni aspetto del problema e di riassumerlo; quello di repe-
rire tutte le testimonianze degli ex, cioè del maggior numero possibile delle 1663
persone che quella notte erano sul Doria dopo la collisione (vedi la nota di pag. 26).

Ciò significava, fra l'altro, ricercare e rileggere tutte le interviste rilasciate ‘a
caldo”’ dai passeggeri sbarcati a New York e pubblicate con dovizia di particolari
dai giornali americani (New York Times, Il progresso italo-americano, Daily News,
New York Herald Tribune, Life, ecc) e, fra gli italiani, da La Notte, Il Corriere della
Sera, Il Corriere di Informazione, Il Secolo XIX, l'Espresso ed altri.

Poco per volta vennero alla luce scritti, archivi privati e pubblici e la cerchia
del “Gruppo di lavoro” si allargò a tutti coloro che quella notte, a bordo del Doria
o negli uffici a Genova avevano avuto un ruolo di rilievo: ci si riuniva dove capita-
va, senza una sede fissa, senza uno sponsor, senza un capo, senza legami buro-
cratici.

Automaticamente, senza che io me ne accorgessi, mi fu affidata la funzione
di coordinamento, forse perché ero il più distaccato dall’argomento in quanto non
avevo vissuto il dramma in prima persona, né a terra né a bordo; forse perché
ero l’unico che non aveva raggiunto ancora una opinione ferma. Lentamente fum-
mo tuttijavvinti dalla forza di tante verità che venivano fuori dai documenti; come
un gislehe i In maniera lenta e Fi piano ne avvinca con
la sun I I) ICIPNT DA THIN Pédente.

In noe tempo facemmo NE in Lande i consulenti delle varie
specialità: radar, registratori di rotta, stabilità, simulatori di rotta, assieme ad av-
vocati, marittimisti, professori universitari, ecc.

A distanza di sei mesi una dall'altra eseguimmo alcune prove della Tavola
Rotonda, che servirono anche a migliorare la qualità della diapositive da proietta-
re, indispensabili per far comprendere all’uditorio le nostre spiegazioni.

Il resto lo sapete.

Perché lo abbiamo fatto? All'inizio forse perché lo ritenevamo in senso asso-
luto una cosa giusta; in seguito, nel silenzio delle nostre coscienze, ci parve più
giusto far sapere che — venuti a conoscenza di una verità — non avevamo rinun-
ciato a divulgarla, superando l'omertà e il menefreghismo di chi ci diceva: «Chi
ve lo fa fare?»; forse volevamo Ginosa che Genova non è tutta sorda e grigia
come i tempi attuali la fanno sembrare

Lo scopo ultimo è quello di SoGiare alla pubblica opinione un pugno di marit-
timi che furono altamente meritevoli quella notte, su una nave inclinata più di 20°,
avvolta da nebbia fitta, con le luci di emergenza soltanto, senza nessuna nave
soccoritrice all'orizzonte e con più di mille passeggeri da portare in salvo; pochi
uomini che operarono al di là del dovere insito nelle loro mansioni, distinguendo-
si fra l'equipaggio, pur in genere altamente encomiabile.

Essi, a nostro comprovato giudizio, vanno ricordati almeno con una citazio-
ne, che sostituirà un riconoscimento ufficiale che non è mai arrivato e che avreb-
be consacrato alla storia e alla cultura marinara il ricordo di uno dei più grandi
salvataggi navali della storia della navigazione.

6

APPENDICE ALLA TAVOLA ROTONDA

Questa è l'Appendice alla ‘Tavola Rotonda”, già pubblicata, sulla ‘“Collisio-
ne A. Doria-Stockholm”; è la trascrizione di una serie di conferenze tenute per
divulgare tra un pubblico più vasto quanto fu detto il 6/10/1988 a Genova nella
Sala Garibaldi durante la predetta ‘Tavola Rotonda”.

In sintesi questo è il racconto cronologico di come la vicenda avvenne e fu
vissuta dagli uomini che avevano posti di responsabilità a bordo e a terra.

Vi è allegato il “Press Release”, rilasciato ai giornalisti il giorno in cui si svol-
se la “Tavola Rotonda”; detto documento, che conserva intatto il suo valore di
attualità, è completato da una aggiornata bibliografia dei testi letti o consultati dal
Gruppo di lavoro.

Il Gruppo di lavoro





Abbreviazi
= DORIA T/n. Andrea Doria
M/n. Stockholm
s AL = Swedish American Line



Cpt. Carstens, 3° uff. della S.
New York

da Farcezne FNsALDO

= United States Coast Guard
SOLA, = Safety of life at sea (Convenzione
per la salvaguardia della vita umana in mare)

ABS. American Bureau of Shipping
R.I.Na. Registro Italiano Navale

N. Nantucket

Dr. Destra

Sn. Sinistra

% vedi note a pag. 26 e pag. 39



CRONOLOGIA

25-7-56

Nella notte fra il 25 e il 26 luglio 1956 la M/n Stockholm entrò in collisione
con la T/n A. Doria a poche miglia dal battello-faro di Nantucket, a circa 180 mi-
glia dal faro di Ambrose, praticamente ancora in pieno Oceano Atlantico (Fig. 3).
L'impatto fu tremendo: fu come se sull’A. Doria in piena velocità si fossero abbat-
tuti contemporaneamente, senza scoppiare, 200 proiettili calibro 381

26-



56

La S., priva di parte della prora guadagnò a lento moto il porto di N.Y.; l'A
Doria, inclinatasi subito sul lato destro di circa 19° gradi, continuò ad inclinarsi
sempre sul lato destro molto più lentamente fino a raggiungere 40° dopo 6 ore;
dopo undici ore di lenta agonia essa affondò inclinata di quasi 90°, senza capo-
volgersi e così inclinata percorse lo spazio che la separava dal fondo del mare
€ così giace a 70 metri di profondità.

La notizia del sinistro destò enorme clamore su tutti i giornali e gli altri mass-
media; ci si domandava come fosse possibile che due navi moderne, provviste
di radar, si fossero scontrate nell'immensità dell'oceano.

E noi facciamo un'altra domanda: «Come è possibile che, a 34 anni di di-
stanza, i mezzi di informazione non siano riusciti a rendere noti tutti i dettagli di

quelfo@venimento?».
ARI “EnNaRZIa! fra llela, com-
preitaiBie anche i lettori non Special NE, “attl'avetSo UA antati TT sica degli

‘avvenimenti.

27-7-56

La collisione era avvenuta in acque internazionali, ma a sole 24 ore dalla col-
lisione, l'Onorevole Bonner, Presidente della Commissione della Marina Mercan-
tile della Camera dei Rappresentanti degli U.S.A., pubblicava (1) la decisione di
aprire un'inchiesta al solo scopo di verificare gli standard di sicurezza delle due
navi; quindi non a fini inquisitori sul sinistro appena avvenuto, ma per trarne utili
suggerimenti ai fini dell'eventuale aggiornamento delle norme di sicurezza.

La decisione dell'On. Bonner era ispirata a tre ragioni:

1) l'avvenimento aveva provocato molti lutti: quando la prora della S. entrò nello
scafo dell'A. Doria 43 passeggeri che dormivano nelle cabine situate nei ponti
interessati dalla collisione passarono tutte quasi instantaneamente dalla vita
alla morte; altri 2 perirono per cause varie quando erano già in salvo su un’al-
tra nave; nella prora della S. 5 marittimi svedesi trovarono la morte nell’attimo
della collisione e altri 2 perirono per cause varie nelle ore successive.
Complessivamente le vittime furono 52, parte delle quali cittadini nord-
americani;

gran parte dei passeggeri in partenza da N.Y. con la S. ed in arrivo a N.Y.
con l’A. Dorîa erano cittadini nord-americani;

»



8) gli Americani erano e sono molto sensibili alle questioni concernenti la sicu-
rezza: “Safety-first" dicono e la loro legislazione prevede che tutte le navi pas-
seggeri, di linea o da crociera in partenza da porti nord-americani con a bordo
cittadini di nazionalità U.S.A., vengano assoggettate da parte dalla COAST
GUARD ad una meticolosa visita di controllo dei mezzi di sicurezza e della
loro rispondenza alle leggi vigenti.

Per raggiungere i suoi scopi la Commissione Bonner chiese ed ottenne tutti
i disegni significativi per la sicurezza delle due navi; chiese ed ottenne inoltre di
visitare la S. e la T/n C. Colombo (gemella dell’A. Doria con cui si alternava rego-
larmente sulla linea Genova-New York-Genova).

La Commissione, composta da un Vice Ammiraglio della Marina Militare, da
due Contrammiragli dell'U.S.C.G. e da un ex Professore di Ingegneria Navale del-
l'Università di Yale, si mise prontamente al lavoro.

Subito dopo il sinistro anche il top management di alcuni studi legali e delle
‘due Società Armatrici interessate si era rapidamente messo in moto nonostante
le ferie estive, e c'era un fervore inusitato in molte stanze dei bottoni; quindi ognuna
delle due parti, separatamente, prese rapide decisioni.



7-8-56

La S.A.L. scese in campo per prima e nella tarda mattinata del 7/8/1956 (era-
no passate solo 2 settimane dal sinistro) scelse la Corte Distrettuale di N.Y. come
sede del dibattimento citando in giudizio la Soc. Italia perché lA. Doria era re-
sponsai Ye uo dire, di collisione; in subordine, nell'ipotesi che il Tribunale
di NY fi papi
mento, fa! rl Parfiità cile fondo
limite”, oStispondente — secondo la vigente legislazione U.S.A. — al valore del-
la S. dopo il sinistro.

Che cosa significava tutto ciò? In parole povere significava che una nave che
dopo la collisione valeva 1000 lire non doveva pagare ai terzi danneggiati più di
1000 lire; per gli addetti ai lavori il problema era molto più complesso poiché U.S.A.,
Svezia e Italia seguivano criteri diversi per calcolare il "fondo limite”.

9-8-56

L'Italia di Navigazione, dopo due giorni (esattamente il 9 agosto) adì la stes-
sa Corte di N.Y. e citò la S.A.L., affermando che la responsebillità della collisione
era tutta della S.; nel caso in cui i giudici avessero dato in tutto o în parte la re-
sponsabilità dell'accaduto all'A. Doria, anche l’Italia di Navigazione chiedeva di
poter circoscrivere la propria responsabilità nell'ambito del ‘fondo limite”, calco-
labile secondo la Convenzione Internazionale vigente.

19-9-56

In base a queste due azioni legali, il 19 settembre 1956, iniziò a N.Y. (con
una velocità impensabile per gli usi della giustizia italiana) un'inchiesta prelimi-
nare (Pre-Hearing 0 Pre-Trial) che fu affidata al giudice Walsh il dibattimento si
svolgeva con il consueto rito anglosassone dell'interrogatorio e dell'immediato

9

contro-interrogatorio dei testimoni, che avrebbe messo alla prova gli ufficiali (sve-
desi e italiani), i primi ad essere interrogati.

Iniziato il dibattimento, si vide subito che le due versioni dei fatti avvenuti erano
palesemente in contrasto e assolutamente inconciliabili (soprattutto negli ultimi
istanti di navigazione a vista); nell'ambiente marittimo incominciò a farsi strada
il convincimento che una versione fosse giusta e una sbagliata (senza che ci fos-
sero ancora elementi sufficienti per poter giudicare quale fosse quella giusta). Vedi
Fig. 1 bis e 2 bis.

Oggi noi possiamo affermare che è possibile individuare quale era la versio-
ne giusta.

Facciamo qualche esempio:

— L'A. Doria aveva avvistato la S. a 17 miglia di prora, 4° sulla dritta; invece
gli Svedesi affermavano che loro erano sulla Sn. (unica possibile nostra spie-
gazione: essi avevano un radar di tipo antiquato non asservito alla girobusso-
la ed il timoniere era un marinaio giovanissimo che alambardava (2) anche
di 7 gradi a Dr. o a Sn. della rotta vera);

— ma le affermazioni più inverosimili riguardavano la navigazione a vista: quan-
do si aprì improvvisamente la nebbia (per poi richiudersi subito dopo la colli
sione) mentre i tre ufficiali che erano sulla plancia dell'A. Doria videro ben sul-
la Dr., a circa 2 miglia di distanza, la S. che virava dalla sua rotta dirigendosi
contro la loro nave, gli Svedesi asserirono che ciò non era possibile perché
essi non stano alla Dr. dell'A. Doria, bensì alla Sn., e che era stato l'A. Doria
a 100 ro la strada

5 "9 ibne AANSALDO

8-1-57



Il dibattimento continuò così durante settembre, ottobre, novembre e dicem-
bre, senza che la verità si facesse strada, salvo qualche barlume, ogni tanto; l'8
gennaio alla riapertura delle udienze il Giudice federale Kaufman ordinò che il
pre-hearing doveva essere concluso entro la fine di febbraio.

In questa situazione nell’ambito marittimo e in generale nell'opinione pubbli
ca di N.Y. incominciò a farsi strada una conclusione sommaria basata su criteri
pragmatici che furono riportati grossolanamente dai mass-media e che natural-
mente non giocarono mai a nostro favore

Dette conclusioni sommarie sostenevano che sia gli Italiani che gli Svedesi
avevano torto per due ragioni:
1) per aver proceduto a velocità elevata nella nebbia;
2) per aver interpretato male i segnali dati dal radar.

Ma era ben noto che nel 1956 era prassi normale dei naviganti, Americani
inclusi, trascurare sia i criteri di interpretazione del radar, sia le limitazioni di velo-
cità, soprattutto da parte dei Comandi delle navi passeggeri, che cercavano così
di mantenere gli orari.

E qui diciamo ai giornalisti che non condividiamo il loro entusiasmo per il Na-
stro Azzurro con le velocità conseguenti superiori a 30 nodi nella nebbia di Nan-
tucket, né ci associamo alle loro perplessità per quanto accadeva nei pressi di

10

Nantucket negli anni '50, quando la nave era l'unico mezzo per attraversare gli
oceani. Perché atteggiamenti diversi per vicende simili che si svolgono nello stesso
tratto di mare?

Per onestà professionale occorre dire che le due navi viaggiavano a velocità
sostenuta (compatibilmente con le loro possibilità): la S. alla velocità massima
di 18 nodi, lA. Doria a 21.8 nodi e cioè un poco al di sotto della velocità massima
di 23 nodi

Inoltre, sempre secondo l'opinione pubblica negli U.S.A. gli Svedesi aveva-
no ancora tre aggravanti:



1) avevano usato una rotta sconsigliata;

2) non avevano udito la sirena dell'A. Doria (che secondo sicure testimonianze
funzionava da parecchie ore);

3) avevano fatto una virata improvvisa di = 25°, pur essendo vicini ad una nave
segnalata dal radar, e probabilmente nascosta da un muro di nebbia che si
ergeva a 1-2 miglia di distanza.

Per amore della verità diremo che la prima aggravante non è esatta: a quei
tempi la rotta della S. non era proibita purché in partenza da N.Y. fosse stata di-
chiarata.

Noi diciamo soltanto: se l’uso del radar era optional e le rotte non erano ob-
bligatorie, perché tanto rigore puritano dopo che il fatto era accaduto, anziché
prendersela con chi avrebbe dovuto legiferare prima? Per la cronaca oggi il radar
è obbligatorio (anzi su certe navi sono obbligatori due radar) e, sempre oggi, per
N.Y. e dag\.Y. ci sono due ‘traffic channels” obbligatori e separati. Ma sul risul-

tato suli pr vino; D 3; Y. gono NE cre Li che la verità
non veri NE | DO

Moltitanni i dopo De i il PRUA Franco ING ALDI così su
“La Stampa” l'avvenimento “Exxon Valdez”: «Anche su quest’ultima nave, co-
me sulla S. al momento della collisione il Comandante era in cabina e in plancia
c'era il 3° ufficiale, troppo inesperto e male assortito con un timoniere inaffidabi-
le» (“La Stampa” 9/8/89, N. di Bibliografia 63 bis)

Ad un nostro collaboratore lo stesso Pierini, nell'estate 1989 diceva: «Che
strane coincidenze con l'A. Doria! Non sarebbe possibile cambiare i turni e utiliz-
zare di notte un ufficiale di grado più alto, visto che sempre di notte accadono
questi avvenimenti?». E noi aggiungiamo: prima di progettare riduzioni di equi-
paggio a 15-20 uomini non sarebbe meglio riflettere su questi casi? L'onere eco-
nomico che derivò dai danni provocati dalla Exxon Valdez avrebbe consentito al-
la Esso l'imbarco di molti marittimi per molti anni.



3-1-57

Intanto il 3 gennaio 1957 la Commissione Bonner consegnava il rapporto scrit-
to da trasmettere al Governo U.S.A. e alla stampa ‘‘for immediate release”.
Detta Commissione premetteva che, tenendo conto del breve tempo inter-
corso dal 27 luglio "56 al 7 gennaio '57 (non ci sembra troppo breve) (8) e della
difficoltà di reperire le necessarie informazioni (quali difficoltà?: i due Armatori
avevano tutto l'interesse ad obbedire ad ogni loro richiesta per non sembrare re-
ticenti) (4) era spiacente di non poter presentare un rapporto definitivo sulla colli-

ti

sione, pur essendo riuscita a compilare, sulla base dei fatti accaduti, sette racco-
mandazioni: erano una serie di 7 punti focali (tutti inerenti la navigazione o la con-
duzione della nave) su cui le autorità delegate dovevano indagare e, se necessa-
rio, emettere in futuro regole nuove: tutte considerazioni tecniche derivate dall’e-
sperienza di questa collisione.

Questo rapporto non produsse niente di sostanziale nei nostri confronti, per-
ché la T/n C. Colombo, gemella dell'A. Doria, continuò, senza nessuna remora
o richiesta da parte americana, ad effettuare la linea regolare Genova-N.Y. e ri-
torno ancora per tanti anni; questo significa che non furono rilevati difetti di co-
struzione o di conduzione, soprattutto da parte dei due rappresentanti della Coast
Guard, membri della Commissione Bonner.

Ma dal punto di vista formale detto Rapporto era scritto in maniera da lascia-
re parecchi dubbi sugli Italiani; sarò più chiaro, era scritto in maniera ambigua.
Facciamo un esempio: come risponde la Commissione alla domanda «Era o non
era l'A. Doria in regola con la Compartimentazione della SOLAS vigente al mo-
mento della collisione?».

Premeltiamo che l'A. Doria era stata costruita in una data in cui sarebbe ba-
stato applicare la SOLAS 1929 (salvo le eventuali varianti da apportare alle navi
che avrebbero dovuto toccare i porti U.S.A.); ma l’Armatore aveva imposto per
contratto al Cantiere che la nave fosse disegnata, approvata e costruita secondo
la SOLAS 1948, che all'epoca era già pubblicizzata e discussa, anche se non
ancora in vigore.

Orbene la Commissione “Bonner” risponde così: «A. Doria mets the subdi-

viso irements of the 1948 er by a very narrow Tsi (L'A. Doria è
Ile, dj re PR pg corone

utt): si piste, co-
e

Invece non era; VIFIITÀ l'importante era che l'A. Derta fosso nell’ambito del-
le regole.

Infine questa Commissione, invece di fare tutti i calcoli, invece di esaminare
tutte le ipotesi, si limitò a dire che il comportamento dell'A. Doria dopo la collisio-
ne (e cioè l'inclinazione di 19°) non poteva essere spiegato se non ipotizzando
un cattivo zavorramento (implicitamente voleva dire che era colpa dell’equipag-
gio italiano): la nostra Tavola Rotonda ha dimostrato che l'A. Doria si comportò
così a causa di molti fattori inclinanti e non per cattivo zavorramento. (Vedi il re-
soconto della ‘Tavola Rotonda!

Troppo facili e troppo superficiali le conclusioni del rapporto Bonner: sareb-
be stato sufficiente leggere la letteratura tecnica americana sull'argomento, ad
‘esempio l'edizione del settembre 1956 della rivista “Marine Engineering/Log”' edita
a N.Y. (No. di Bibliografia 145) vedi articolo ‘“Why did Doria... sink?” a pag. 64,
che esprime tesi simili alle nostre: con danni simili l’A. Doria era condannata.

Ancora: il rapporto Bonner terminava dicendo che gli USA avevano adottato
regole più severe della SOLAS 48 per le loro navi passeggeri (Constitution, Indi-
pendence, United States) e che, se l'A. Doria fosse stata costruita secondo le re-
gole USA. non sarebbe affondata. Facile a dirsi: le tre navi soprammenzionate
‘erano praticamente navi ausiliarie dell'U.S. NAVY e non furono mai competitive
con le altre navi passeggeri; queste regole americane non furono mai applicate
da nessun'altra nazione.

Un dettaglio della relazione “Bonner” aprì però uno spiraglio alla verità: «Per-



ché», si chiedeva la Commissione, «la S. dopo la collisione, attese quasi un'ora
prima di dare la propria posizione?» (lA. Doria la diede subito). È da ipotizzare
che detta posizione forse non era conosciuta perfettamente dal Comandante del-
la S., C.te G. Nordenson

Infatti Carstens, dopo la collisione, era probabilmente in condizioni di spirito
comprensibilissime ma tali da non poter spiegare perché, per tutta la notte, egli
avesse cercato di determinare, a mezzo di radiogoniometro, la posizione nave;
ma il C.te Nordenson, evidentemente o non sapeva o non si fidava o aveva timo-
re di compromettersi dando le coordinate della nave senza prima controllare quelle
determinate dal suo 3° ufficiale Carstens

Il C.te Nordenson infatti aveva già ammesso in Corte che la posizione della
S. alle 21.40, determinata dal suo 3° ufficiale C., era errata di 5 miglia, e se la
S. avesse proseguito, per ipotesi, in quella direzione sarebbe andata a collidere
con il battello faro di N

Dobbiamo inoltre osservare che il radiogoniometro è uno strumento poco at-
tendibile di notte (‘night effect’) per determinare il punto nave. È ottimo solo in
caso di “homing” ossia per mettere la prora su un bersaglio che emette il segna-
le. Nel 1956 nessun Comandante o Ufficiale di preparazione atlantica avrebbe
fatto affidamento per un atterraggio a Nantucket, in nebbia, su un punto nave fat-
to col radiogoniometro, se non in emergenza (vedi: Press Release pag. 34).

Nel complesso il “Rapporto Bonner” seminò dubbi invece che certezze ed
appesanti quel clima nuovaiorchese di cui sî è detto poc'anzi, clima per di più
alimentato dal silenzio della Società Italia ovviamente ispirato alla prudenza; chi
conosce guesti grandi Enti a partecipazione statale sa come sia difficile per i loro
dirigenti hei corsie veloci te guest della ine, doveni lmen-
te conpuita[e E, È FINS, AL

Per more TALI verità Sa Tia E che NS storia della navigazio-
ne nessun Armatore ha mai dissipato pubblicamente i dubbi e le incertezza insite
in ogni naufragio; il motto di tutti è sempre stato: “never explain, never complain”;
ma i tempi stanno rapidamente cambiando, ed in futuro sarà sempre più difficile
non dare spiegazioni

Mentre l'opinione pubblica americana ribolliva per tutti i fermenti testè de-
scritti, rischiando di sollevare un gran polverone invece di fare chiarezza, altre
decisioni maturavano nelle stanze dei bottoni: Assicuratori e Armatori sapevano
da tempo che ambedue le navi erano state riassicurate dai Lloyd's e che qualsia-
si inchiesta, processo, causa civile e/o penale avrebbe ritardato i risarcimenti agli
aventi diritto (morti, feriti, passeggeri che avevano perduto il bagaglio, oltre alla
S. da riparare e all'A. Doria da rifondere) e aumentato le spese a carico dei riassi-
curatori; fra l’altro le spese dell'inchiesta preliminare di N.Y. erano molto elevate.

Gli Assicuratori pensavano cioè, in termini estremamente pratici, che non solo
la strada della verità era lunga, in salita e costosa, ma anche inutile ai fini dei
riassicuratori, che avrebbero pagato comunque i due contendenti; quindi arma-
tori, assicuratori, e riassicuratori decisero di comporre al più presto la vertenza,
rinunciando a qualsiasi rivalsa.



24-1-57

La notizia della composizione della vertenza fu comunicata alla Corte di N.Y.
dove si svolgeva il dibattimento, che fu interrotto il 24/1/1957.

La Corte aveva accolto le richieste delle due Società e le aveva fuse, accor-
dando loro il diritto di avvalersi del ‘fondo limite'’; in pratica significava concede-
re alle due Società Italia e S.A.L. di mettere a disposizione a New York, per gli
aventi diritto, una somma pari al valore delle navi successivamente alla collisio-
ne: per la S.A.L. si trattava di 4 milioni di dollari (cioè il valore della S. meno il
costo per il rifacimento della prora; teniamo conto che il peso delle strutture della
prora da rinnovare era stato valutato in più di 300 tonnellate di acciaio).

L'Italia di Navigazione, non potendo mettere a disposizione il valore dell'A.
Doria (andato perduto), doveva corrispondere una somma che teneva conto della
stazza e del nolo passeggeri dell'ultimo viaggio, il tutto convenzionalmente cal-
colato in 1.8 milioni di $.

Con la cifra totale di 5.8 milioni la Corte di N.Y. accettò che le Associazioni
delle due navi pagassero i danni ai terzi danneggiati (per chiarezza la riparazione
della S., e l'indennizzo dell'A. Doria facevano parte di altri procedimenti assicu-
rativi).

Naturalmente questa storia cronologica e parallela non era a quei tempi nota
in tutte le sue varie diramazioni; l'inchiesta preliminare di N.Y. si interruppe sen-
za che fosse raggiunta una certezza di colpa o di percentuale di colpa, né da una
parte né dall'altra; le assicurazioni avevano optato per una soluzione senza vinti
né vincitori.

Soltanto alcuni marittimi e molti giornalisti italiani ancora oggi gridano allo scan-
dalo, a nostro giudizio per carenza di informazioni; la fine del dibattimento a N.Y.
sembrò loro una congiura internazionale perché significò l’affossamento delle in-
dagini. N ero: all” colnona pubblica americana bastava il fatto che la Com-
i ente Meet
sere vii nd ai morti, ai feriti e a coloro che persero i bagagli fu dato il risar-
‘cimento legale ed essi — o chi per essi — accettarono.

E non è da ritenere preferibile una soluzione che risolva il contenzioso a sei
mesi dalla collisione anziché attendere per anni, come si è verificato in alcuni re-
centi casi di controversie marittime?

Vorrei però qui spezzare una lancia a favore della rabbiosa reazione dei ma-
rittimi e dei giornalisti italiani di fronte alla chiusura del pre-hearing di N.Y. e spie-
garla, perché essa è motivata: perché, ad esempio, un ufficiale di coperta dell'A.
Doria avrebbe dovuto sentirsi moralmente corresponsabile delle vittime della col-
lisione, se un ufficiale svedese, solo sul ponte della S., si era comportato in ma-
niera inadeguata ai compiti che spettano agli ufficiali di guardia sulla plancia di
‘una nave? (anche se su detta nave l’Armatore ha adotatto una drastica riduzione
del personale: un solo ufficiale di guardia sul ponte; anche se su questa nave
l’Armatore non ha aggiornato le apparecchiature nautiche: la nave è sprovvista
di Loran, ha un radar non asservito alla girobussola e con il cambio di ‘“range’’
(5) non illuminato).

Perché un ufficiale di coperta dell'A. Doria avrebbe dovuto dividere una ipo-
telica responsabilità con un ufficiale svedese, che aveva passato tutta la serata
al radiogoniometro per cercare di conoscere la posizione della sua nave e che
si accorge della vera posizione dell'A. Doria forse soltanto pochi secondi prima
della collisione?

Perché un ufficiale di macchina dell'A. Doria, dopo avere faticosamente la-



vorato nei locali dell'Apparato Motore (Fig. B) per cercare di esaurire l'acqua di
falla e per fornire l'energia, avrebbe dovuto sentirsi responsabile di non aver za-
vorrato durante il viaggio le casse nafta, quando questa affermazione è tecnica-
mente falsa? (la spiegazione l'abbiamo data nella Tavola Rotonda) (6).

Lo stesso si può dire per i giornalisti: quelli che si recarono direttamente nel-
la sede della Soc. Italia di Navigazione di Genova o che telefonarono per chiede-
re informazioni ricevettero dall'Ufficio Stampa e Propaganda risposte non atten-
dibili e comunque vaghe perché il top management aveva dato ordine di essere
riservati; erano i tempi in cui le Partecipazioni Statali sopravvalutavano il loro po-
tere e alcuni Amministratori si comportarono in maniera certamente poco demo-
cratica verso i giornalisti.

Forse, a causa delle situazioni sopra riportate, è anche da ipotizzare che il
Cite dell'A. Doria, P. Calamai, non abbia ricevuto il necessario supporto informa-
tivo, indispensabile per affrontare le durezze insite nelle procedure anglosasso-
ni, dove i legali fabbricano trabocchetti machiavellici, di fronte ai quali occorre
usare precauzioni nelle risposte e pesare parola per parola. Comunque, o per
queste ragioni o per altre, resta il fatto che il C.te Calamai parve non adeguata-
mente: aiutato.

iamo a N.Y.: le pagar:
i terzi aventi diritto, sia la riparazione della prora della S. come Lea detto, sia
la perdita dell'A. Doria (19.5 milioni di $: massimale assicurativo 19 milioni di $
più 0.5 milioni di $ di interessi ed esborsi tutti realmente incassati dall'Italia di
Navigazione). Questo dimostra anche che l'A. Doria, oltre ad essere di dimensio-
ni più 2 pa era più moderna e costosa della S. (Vedi tabella a pag. 25).
fo dirasallora che gli 85 milioni $ di reclagaisagrvenuti alla Corte di N.Y.

tono DNIAZIENE tf PA Yopere
di benefiletza e comunque negli U.S.A. è consuetudine chiedere risarcimenti in-
verosimili per danni (anche morali) magari inesistenti e accontentarsi di transare
su valori realistici.

Certo il dibattimento si chiuse senza che il nostro bravissimo avvocato Euge-
ne Underwood potesse dare, insieme con i nostri ufficiali, una bella spallata alla
versione data dagli svedesi.

Vediamo infatti di mettere a confronto le due versioni.

Sul ponte di comando dell'A. Doria c'erano il Comandante Piero Calamai,
uomo di notevole competenza, i due ufficiali di guardia e quattro marinai (uno di
questi era sistemato a prora estrema, posizione molto più avanzata del ponte di
comando); in macchina era presente la ‘guardia rinforzata per nebbia” compo-
sta di 22 addetti di vario ordine e grado. | tre punti osservati sul radar in succes-
sione diedero a Calamai la visione di una nave che andava in una direzione pre-
sumibilmente parallela e contraria e che sarebbe passata a poco meno di 1 mi-
glio a dritta. Questi tre punti vennero confermati da tutti gli ufficiali che erano in
plancia.

Sulla S. c'era soltanto il terzo ufficiale (Carstens), lasciato solo dal suo Co-
mandante, con tre marinai; in tutto quattro persone dell'età media di 22 anni, con
un timoniere, Larsen, solo da sei mesi con la S.A.L. e ritenuto poco affidabile pro-
prio da Carstens.

Come abbiamo meglio spiegato nel resoconto della Tavola Rotonda, la S.
non possiede il Loran (che l'A. Doria invece aveva) e il radar non è asservito alla

15

girobussola (come era sull'A. Doria): due mancanze che avranno il loro peso.

I tre punti osservati dal radar della S. in sequenza vennero citati da C. in ma-
niera imprecisa (o mancava l'ora o l'angolo o la distanza); il brogliaccio di naviga-
zione della S. venne dichiarato mancante dall'avvocato Haight (difensore della
S.A.L.) senza alcun'altra precisazione (e la S. non era affondata).

Inoltre l'A. Doria dichiarò di non aver fatto il ‘“plotting”’ (7) e ciò venne vissuto
come un senso di colpa dal management dell'Italia; la S. dichiarò invece di aver
fatto il plotting ma lo stesso avvocato Haight fece mettere subito a verbale che
qualcuno lo aveva cancellato e non era possibile esibirlo in Corte.

Per di più il nostro avvocato Underwood costrinse in seguito il C.te Norden-
son ad ammettere che era stato C. a cancellare il plotting; dopo questa ammis-
sione il C.te della S. ebbe un piccolo malore, preludio di quello che lo avrebbe
colto poco dopo, come diremo più avanti

Queste poche cose dette e le molte che si potrebbero dire, citando i resocon-
ti giornalieri del dibattito, mostrano che gli Svedesi seppero meglio condurre in
Corte e fuori la campagna a difesa della loro immagine e che l'inchiesta si chiuse
invece in un momento non facile per l’immagine italiana. Nonostante tutto ciò,
dalla rilettura delle carte del dibattimento, si evince che una prima spallata alla
versione svedese era stata già data a quel tempo.

Infatti Carstens aveva dichiarato che sei minuti prima della collisione, l'A. Doria
era a 10 miglia.

Ma 6 minuti prima della collisione, fece notare il nostro avvocato Underwood,
la S. non poteva essere a 10 miglia. Se la velocità di avvicinamento delle due
navi Sa irca 40 nodi SR 8 nodi l'A. Doria si 18 nodi lo S.), quanto tempo

an e st Hnca di IN e della S., prima diede una risposta errata e
poi accusò un malore che lo tenne lontano dall'aula un mese e mezzo. Infatti da
quanto sopra detto sembra che C. non si accorse dell'A. Doria e non era a 10
miglia, contrariamente a quanto da lui affermato.

Infatti facciamo nostro il concetto espresso il 18 gennaio 1980 nella rubrica
“People” dal Giornale “The New Haven Register” di New Haven, Connecticut
(U.S.A.), firmato dallo staff Reporter Eugene Seder (N. di Bibliografia 68) ed ispi-
rato da Mr. J.C. Carrothers, un tecnico americano di cui parleremo in seguit
«I registratore di rotta della S. mostra che l’inizio della accostata di 22° circa del-
la Stockholm ebbe luogo 3 m' prima della collisione quando le navi distavano 2
mgl. (Ma Carstens testimoniò che iniziò l'accostata a 6 mgl. di distanza per indi-
care all'altra nave che egli intendeva eseguire un chiaro passaggio di controbor-
do sinistra-sinistra). Alla fine di questa accostata di 22° circa le navi distavano
poco più di 1 mgl. e iniziarono le loro infruttuose manovre eversive».

Comunque il nostro Gruppo si è sempre chiesto perché C. rese allora quella
testimonianza. Molto probabilmente, nel valutare le distanze della nave vista sul
radar, ma coperta dalla nebbia, C. fece un errore di commutazione della portata
del radar.

Premesso che il radar dalla S. era antiquato e si commutava da 5 a 15 miglia
con un semplice tocco delle dita sul regolatore (che non era del tipo illuminato)
cioè come ci si comporta con un comune televisore, una nave distante 2 mgl.
si sarebbe vista sullo schermo di un radar funzionante sulla portata di 5 mgl. nel-







16

lo stesso posto in cui sarebbe apparsa una nave distante 6 miglia su un radar
funzionante sulla portata di 15 mgl.

Inoltre perché C. e il marinario in coffa dissero in Corte di aver visto la luce
rossa dell'A. Doria, sia pure sbiadita, sulla loro Sn.?

Qui il nostro Gruppo non ha spiegazioni certe, ma fa un'ipotesi suggestiva,
qui di seguito descritta (8).

Il lungo frammento del grafico prodotto dal registratore di rotta dell’A. Doria
futolto dall’apparecchio 3h 55" dopo la collisione, fu controfirmato dal 2° Ufficia-
le Cap. Badano, fu portato in salvo a N.Y. e quindi fu messo agli atti all'inizio del-
l'inchiesta preliminare; questo frammento mostrava una rotta vera dell'A. Doria
di 279° (Fig. 4); ma dopo centinaia di viaggi era invalso l’uso nei nostri comandi
di spostare, quando si metteva la prora su N.Y., il pennino del registratore di 10°;
ciò perché la rotta vera di 269° avrebbe portato l'apparecchio a tracciare il grafi-
co in una zona del rotolo che presentava difficoltà di pronta lettura e di valutazio-
ne dell’alambardata. Era una usanza permessa e lecita e, comunque, ricordiamo
che il registratore non è la scatola nera. Per la completezza dell’informazione ri-
cordiamo che questa operazione veniva eseguita anche sulle altre navi dell'Italia
di Navigazione quando le rotte erano vicine alle quadrantali.

Ma gli Svedesi non sapevano di questo spostamento e quando il nostro do-
cumento più importante (e cioè questo frammento del nastro del registrtore di rot-
ta) fu consegnato ai giudici, essi ne diedero una copia agli Svedesi e questi ultimi
impostarono le loro tesi difensive su 279°, pochi altri lumi potendo avere dai 3
marinai e da C.

La rotfa dj 279° avrebbe portato la S. a vedere il fanale rosso dell'A. Doria
esu quite u e iarazionirive-
tosti sega role,
(dopo l'inizîò della causa e dopo i primi interrogatori) era, sempre a nostro giudi-
zio, troppo tardi per cambiare strategia.

Evidentemente noi dobbiamo concludere che mancò il tempo in Corte a N.Y.
per far valere i nostri diritti; la parola di uno Svedese che diceva ad esempio di
aver perso il brogliaccio (cosa gravissima soprattutto per una nave non affonda-
ta) e di aver cancellato il plotting, ebbe più valore della parola di un Italiano al
quale fu contestato il fatto di non aver salvato il brogliaccio da una nave instanta-
neamente inclinata di 20°, in seguito illuminata solo dalla luce di emergenza, e
successivamente affondata.

Visto a ‘“posteriori”’ noi possiamo comunque concludere che a N.Y. una spal-
lata, anche se piccola, fu data alla versione svedese; certamente quello che non
fu fatto fu un adeguato sostegno giornalistico; non fu concesso a Calamai di rila-
sciare un'intervista a ‘“Life’’, si diede l'impressione — fatale negli U.S.A. — di
voler evitare la stampa.

Contribuì a tutto ciò anche la diffidenza dei nostri avvocati e della Direzione
Generale dell'Italia di Navigazione nei confronti dei tecnici; bisogna tener conto
inoltre del complesso di inferiorità di molti italiani per non aver “atto il plotting”;
ma non era stato forse più negativo il comportamento di C. che aveva detto di
aver fatto il plotting e di averlo poi cancellato?

Oggi le regole per evitare le collisioni (Colreg 72 N. di Bibliografia 166) sono
molto complesse (lo dicono gli stessi addetti ai lavori) e le opinioni suli’uso del
radar sono certamente diverse da quelle del 1956: questo significa soltanto che

17

il legislatore ha fatto buon uso del caso ‘“S.-A. Doria” ed ha non solo promulgato
leggi più severe ma ha inculcato nelle nuove generazioni di capitani marittimi un
deciso aumento del concetto di ‘margine di sicurezza” nelle valutazioni di “i-
schio calcolato” negli abbordi in mare.

Certamente l'atteggiamento dell'Italia di Navigazione lasciò tutti perplessi e
sospettosi: il Com.te Calamai era a pochi mesi della pensione e l'Italia di Naviga-
zione lo lasciò in ombra, né fece alcuna dichiarazione né alcun tentativo di mi-
gliorare l’immagine sull'argomento A. Doria, obbedendo, oltre ogni limite, al con-
siglio dato dalle Assicurazioni di lasciare decantare la questione (soprattutto per
non danneggiare la campagna di pubblicità per le nuove navi atlantiche; allora
infatti si viaggiava su nave e non sugli aerei).

La S.A.L. si comportò in maniera completamente opposta: essa portò il Co-
mandante Nordenson ed il 3° Ufficiale Carstens agli apici della carriera, affidan-
do loro il Comando delle più importanti navi della loro flotta: rischiarono forse molto,
ma seguirono una strategia propagandistica precisa che non trova invece riscon-
tro da parte italiana.

871

La spallata più importante e quasi definitiva alla versione svedese sulla colli-
sione fu data da un tecnico nord-americano, un ispettore di una Compagnia di
Navigazione, un ex direttore di macchina, Mr. J.C. Carrothers, che pubblicò nel
1971 (circa 15 anni dopo il fatto) un lungo articolo su una prestigiosa rivista ame-
ricana, i | pceedige dell'U.S. Navy Institute.

a] 7A aveva fatto una cosa sem, pi in DE o da parecchi anni

INEAZI E IO collisione
pit n TINI Tel registratori di ro) TEN Fra ST BERO nel pun-

i della collisione e si procede a ritroso nel tempo tracciando su un foglio le due
rotte (Figg. 5-6-7). In tre diagrammi Carrothers dimostrò che l'A. Doria non pote-
va essere sulla sinistra della S. e che la ricostruzione dell'avvocato Haight (difen-
sore della S.) circa la rotta di collisione era errata in quanto basata su elementi
tecnici non controllati.

Al massimo concesse che sulla sinistra della S. avrebbe potuto esserci una
nave rimasta sconosciuta, ipotesi poco probabile, una nave ‘fantasma’.

Si iniziò a parlare allora non di ‘rotta di collisione”, tesi a noi contraria porta-
ta avanti dallo scrittore Alvin Moscow ("Collision course” N. di Bibliografia 61),
ma di ‘accostata di collisione’: cioè si cominciò a dire che la tremenda accosta-
ta di 22:° ordinata da C. a pochi minuti e a poche miglia dal punto in cui avvenne
la collisione era stata la causa della collisione stessa; tale accostata avrebbe va-
nificato ogni previsione e qualsiasi plotting, perché eseguita all'improvviso, fuori
da ogni regola.

In molti ci chiedemmo allora perché non avevamo fatto noi italiani quello che
aveva fatto Mr. Carrothers; capimmo allora che bisognava aggregare parecchie
forze e parecchie specializzazioni per spiegare il caso A. Doria in maniera razio-
nale; l'unica che avrebbe potuto farlo subito dopo il fatto era la Società Italia.

1986

Solo una voce si levò in Italia in questi ultimi anni e fu quella di un giornalista

scrittore, Corradino Corbò, che nel 1986 pubblicò un bellissimo libro "Quella not-
te a Nantucket” (N. 32 della Bibliografia), nel quale prese le difese della verità
e del nostro equipaggio.

L'ultima definitiva spallata alla versione svedese l'ha data il nostro Gruppo
di lavoro dopo anni di studio, di osservazioni, di letture.

86-10-88

Il 6 ottobre 1988 nella Tavola Rotonda sull’argomento abbiamo trattato la col-
lor A. Doria/S. a tutto campo, senza lasciare angoli bui.

osa più importante è stata la acuta dimostrazione che la S. era alla Dr.
dell’ È Doria, dimostrazione data dal 3° ufficiale Giannini (che era sul ponte del-
lA. Doria quella notte). Egli, attraverso alcune dichiarazioni di Carstens in Corte,
è risalito alla posizione della S. alle 22.48 dichiarata dagli Svedesi e l'ha confron-
tata con la posizione della S. alle 22.45 dichiarata dagli Italiani (Fig. 1). Tutti que-
sti dati sono stati ricavati da ‘“Collision Course”, libro scritto da A. Moscow, sopra
citato, certamente non favorevole a noi italiani.

Orbene i dati svedesi delle 22.48 e quelli italiani alle 22.45 (riportati alle 22.48)
coincidono, cioè la versione italiana che la S. era sulla Dr. di 4° a 17 miglia è
vera; è quindi errato dire che l'A. Doria sia mai stata a sinistra della S. come ave-
vano affermato Carstens ed i suoi 3 marinai nelle dichiarazioni fatte in Corte.

La nostra Tavola Rotonda del 6/10/1988 ha altresì provato, con considera-
zioni mai dette prima, che l'inclinazione dell'A. Doria di 19° gradi sulla Dr. quat-
tro minuti dopo la collisione, era plausibile e tecnicamente dimostrabile (Fig. G, L).

Giog| fo dell'A. Doria si comportò in manier: Jolare compatibilmente
ceto NINE PINSAELTE?*
Ss. (rinforzajanwer gl I inAmi ol dal

successivo strisciamento delle due navi l'una contro l'altra (Fig. H) (Vedi il reso-
conto della Tavola Rotonda).
ig. A) Con tre compartimenti allagati (quello centrato dalla prora della S.,

il locale diesel-dinamo e la stiva 2) (10) con la falla iniziale quattro volte più estesa
della falla standard prevista dalla SOLAS e con il ponte delle paratie sfondato
(e l’acqua che cominciava a correre sopra il ponte delle paratie), il destino della
nave era segnato, proprio perché erano stati superati limiti imposti dalla SOLAS
per il peggior segno “standard” (Fig. D, E, F). (Vedi sempre il resconto
della Tavola Roton

Li reeetenza alleffondisimanto durò 11 ore 8 l'A Doria affondò inclinata cl
quasi 90°, ma non si capovolse perché, pur così sbandata, conservava ancora
un minimo di stabilità (Fig. N).

Ed ora due piccole note di chiarificazione.



NOTA N. 1 - IL CASO “NEW YORK TIMES”

Nel 1980 la S.A.L. chiuse i battenti e diede incarico a Mr. A. Mattsson, ex
direttore dell'Ufficio Stampa e Propaganda, di scrivere la storia della S.A.L. (11)

Nel capitolo dedicato alla S., Mattsson raccontò per la prima volta la storia
di una lettera anonima, scritta (ai tempi del pre-hearing di N.Y.) da un sedicente
funzionario dell'Ansaldo e fatta pervenire alla S.A.L. attraverso l’Ambasciata Sve-
dese a Roma, in cui si raccontava una fantasiosa vicenda: lA. Doria sarebbe sta-

19

ta sbagliata perché malamente progettata dalla Finmare e imposta ai Cantieri che,
a loro volta, l'avrebbero imposta — mediante corruzione — ai Registri di Classifi-
cazione.

Tutti fatti assolutamente falsi e inverosimili basati su una lettera anonima.
Basti pensare che i calcoli ed i disegni di progetto delle navi passeggeri vengono
verificati e approvati dal R.I.Na. a Genova, dal Lloyd's Register a Londra e dal-
lABS prima a Genova, quindi confermati dalla loro Sede di New York.

Comunque il “New York Times”, ipotizzando lo scoop”, incaricò il proprio
corrispondente romano di svolgere le indagini.

ll giornalista indagò presso lItalcantieri (già Ansaldo) senza successo e presso
l'Italia di Navigazione, ricevendo solo una risposta sdegnata

Invece fu più fortunato con il Ministero della Marina Mercantile. Il Ministro
di allora, On. Merli, ritenne non opportuno negare una risposta al ‘New York Ti-
mes”, nonostante che, per legge, le conclusioni finali di qualsiasi tipo di inchie-
sta (svolta dopo ogni sinistro marittimo) debbano restare segrete.

Facendo quindi una eccezione il Capo Ufficio stampa del M.M.M. Dr. Gian
Piero Battoni forni al “New York Times” (che la pubblicò per esteso il 26/10/80)
una breve dichiarazione in inglese che diceva: «La Commissione nominata dal
M.M.M. ha stabilito che la responsabilità della collisione A. Doria/S. fu del coman-
dante della nave svedese». (Facciamo qui una annotazione ai nostri giornalisti:
perché questa notizia — pubblicata da un grande e diffusissimo giornale quale
il “New York Times" — non è mai stata ripresa dalla nostra stampa?).

Tutto quanto sopra detto è stato confermato in epoca recente dall'Ambascia-
to io Ortona, ex Presidente della e lia intervento Ortona al Pre-

"ie INTOAr. ZIONE Rei 241 100

1 1987 Mattsson pubblicò un altro libro “Navi bianche” (12); sotto la voce
S. si legge che la collisione fu dovuta ad un errore umano, senza neanche accen-
nare alle accuse del libro precedente.



NOTA N. 2 - IL SALVATAGGIO

Ricavata da una Conferenza tenutasi il 24/11/90 in occasione del Premio S.
Giorgio (Genova - Palazzo S. Giorgio).

Entro una diecina di minuti dalla collisione il Comandante dell'A. Doria, Pie-
ro Calamai, da otto ore fermo in plancia, ricevette tutte le informazioni necessarie
e sufficienti per valutare la situazione che appariva drammatica: dopo essersi quasi
istantaneamente inclinata di circa 19° gradi sul lato destro, la nave continuò —
sia pure lentissimamente — ad inclinarsi, sempre sullo stesso lato; vi erano ben
tre compartimenti stagni danneggiati: il Compartimento colpito dalla prora della
S., situato proprio sotto l’aletta di plancia, era squarciato fino al ponte passeggia-
ta e completamente invaso dal mare; i due compartimenti adiacenti, sia quello
verso poppa (il locale diesel-dinamo), sia quello a prora (stiva 2) erano in fase
di rapido allagamento.

Calamai fu informato anche che il personale di macchina si stava rapidamente
organizzando per quattro scopi:
1) assicurare il funzionamento di tutti i servizi essenziali;

20

2) esaurire tutti i locali invasi dalle acque di falla;

8) garantire il funzionamento delle motrici principali nel caso in cui Calamai avesse
voluto eseguire manovre con la nave;

4) bilanciare, per quanto possibile, gli allagamenti asimmetrici.

Con una falla immensa che interessava tre compartimenti, un compartimen-
to allagato e due in fase di rapido allagamento, con il ponte delle paratie squar-
ciato per 20 metri, Calamai comprese che la sua nave era spacciata: si trattava
solo di guadagnare tempo. Egli scartò l’idea di portare la nave sulle vicine sec-
che di N. ed una diecina di minuti dopo la collisione diede tre rapidi ordini.

Per prima cosa ordinò di emettere il segnale di S.O.S. insieme con le coordì-
nate della nave. Il messaggio venne raccolto e la Coast Guard, dopo circa 40 mi-
nuti, comunicò all’A. Doria che vi erano nove navi nel raggio di 150 miglia, di cui
almeno quattro avevano già messo la prora verso l’A. Doria; ma la nave soccorri-
trice più vicina, che fra l’altro era la più piccola, la Min Cape Ann, comunicò di
poter arrivare solo dopo un'ora e mezza, e il Transatlantico Ile de France, il più
grande, dopo tre ore dalla collisione.

Subito dopo Calamai fece dare a tutti i passeggeri l'avviso (in italiano ed in
inglese) di recarsi ai punti di riunione indossando i giubbotti di salvataggio. L'av-
viso fu ripetuto più tardi una seconda volta. Questa operazione si rivelò lenta a
causa di ponti inclinati di 20° gradi, resi viscidi all'aperto dalla nebbia e al chiuso
dalla mancanza di condizionamento (sacrificato per risparmiare energia).

Tutto si svolse senza confusione e senza panico, con l’aiuto materiale e mo-
rale dell'equipaggio guidato dagli Ufficiali di Coperta O. Magagnini, L. Oneto, C.
Kirn, C. Frnchini, G. Badano, A. Donato, E. Giannini, M. Maracci, G. Conte; inol-
tre rendita fo) liubbotto salvagente ai passi i che ne erano privi, pre-
inand0o da FeNDEZIONE FINSELDÒO

Perch Calamai non diresse la nave sulle secche di N.? Fu una decisione
saggia: l’incaglio di una nave già inclinata presenta notevoli rischi: la nebbia era
fitta, le due navi apparivano sole nel raggio di azione del radar, né Calamai sape-
va in che stato fosse la nave investitrice; e quale altra nave si sarebbe mai acco-
stata ai bassifondi di N. per raccogliere i suoi passeggeri?

Ma Calamai aveva altri timori, perciò diede subito dopo l'ordine alle squadre
di Sn. di ammainare le lance sul lato Sn. e ricevette poco dopo, come temeva,
la notizia che le lance non scendevano e rimanevano inchiodate alle gru; infatti
tali gru erano state costruite secondo le regole della Convenzione Internazionale
SOLAS 1948 che prevedevano la possibilità di mettere a mare le lance con nave
inclinata di 15 gradi; l'A. Doria era già inclinata di circa 20 gradi

Calamai apprese in quel momento che aveva posti in lancia solo per metà
delle persone che erano a bordo; quindi fece per radio la richiesta di lance sotto-
bordo, rivolgendosi alle navi soccorritrici; ricordiamo qui l'ottimo lavoro dell'Uffi-
ciale RT. F. Guidi.

La lotta continuava anche in macchina dove tutti gli addetti assieme agli uffi-
ciali di Macchina (L. Pazzaglia, M. Colombo, G. Cordera, D. Gallo. O. Mantero.
F. Cama, A. Manzotti, N. Ravasio, B. Paino, V. Cogliolo) lavoravano in un am-
biente surriscaldato dalle perdite di vapore e dalla mancanza della ventilazione
forzata (sacrificata per risparmiare energia), camminando a fatica sui paglioli me-
tallici inclinati caldi e scivolosi, accendendo e rlaccendendo ogni macchinario uti-
le che si fermava, cedendo all'acqua di mare che montava dinamo dopo dinamo,





21

pompa dopo pompa, locale dopo locale; ogni motore elettrico fermato, ogni cal-
daia spenta, ogni quadro elettrico disattivato erano sì una perdita di energia, ma
non costituivano più potenziali cause di incendio o di scoppi che avrebbero potu-
to accelerare la morte dell'A. Doria; essi diventavano innocui macchinari som-
mersi delle acque.

Ma Calamai sapeva già un'altra cosa e cioè che l'inclinazione della nave
‘avrebbe impedito ai passeggeri di imbarcarsi nelle lance sul lato Dr. direttamente
dai punti di riunione, a causa della distanza che si era creata fra il ponte e le lan-
ce stesse (Vedi Fig. C).

Calamai sapeva quindi che le lance dal lato Dr. avrebbero dovuto prima es-
sere calate in mare senza passeggeri; perciò sarebbe stato necessario far spo-
stare tutti i passeggeri verso poppa (13) (a poppa i ponti degradano verso il basso
e perciò sono più vicini alla superficie del mare) e poi farli scendere in lancia tra-
mite scale di corda, biscagline, cavi e manichette per imbragare i passeggeri me-
no agili (che ovviamente erano la maggioranza), reti tipo giapponese (cioè reti
come per le truppe da sbarco).

Calamai diede quindi l'ordine alle squadre di Dr. di mettere a mare le lance
di Dr. e di organizzare l'imbarco dei passeggeri a poppa, facendo lentamente spo-
stare i passeggeri dai vari punti di riunione verso poppa.

Questa operazione fu affidata all’equipaggio rimasto libero da altri impegni;
cioè, mentre i marinai di Coperta avevano il loro da fare con le lance, mentre gli
‘addetti alle Macchine lottavano contro l’acqua nei vari locali dell'apparato moto-
re, i passeggeri erano rimasti in mano ai nostri marittimi di Camera e dei Servizi
i, che, in effetti, costituivano il grosso dei 572 uomini dell’ ‘equipaggio.

i i ‘mieri guidati
d ret 7 ri lo con gli an-

i, con i disabili, con coloro che si trovavano già (per ragioni varie) nell'ospe-
dale della nave, con quelli che si sentirono male quella notte e con alcuni pas-
seggeri intrappolati fra i rottami delle loro cabine sfracellate della prora della S.

Occorre citare anche i camerieri e le cameriere e tutti gli altri addetti del Ser-
vizio Albeghiero guidati dai loro Commissari A. Comici, E. Bertini, F. Dapelo, per-
ché praticamente con le loro braccia e le loro mani fecero scendere tutti i passeg-
geri in lancia, incoraggiandoli con la voce e con il loro atteggiamento.

Occorre anche ricordare il Servizio Religioso che fu offerto da Mons. Seba-
stiano Natta; egli andò di gruppo in gruppo per offrire il conforto dell'Eucarestia
alle persone che, in una notte piena di paura, facevano mentalmente l'esame di
coscienza; quando l'inclinazione della nave aumentò, egli si trascinò carponi da
gruppo a gruppo.

Tutte queste cose non sono state inventate, ma sono state desunte dalle cen-
tinaia di lettere di ringraziamento giunte da tutte le parti degli U.S.A.; basta citar-
ne una fra tutte, quella di Mr. Robert Young, ben conosciuto a Genova; egli allora
era Principal Surveyor dell’A.B.S. per l'area del Nord Europa, ed era in viaggio
per N.Y. con tutta la famiglia; in seguito divenne Presidente dell’A.B.S.

Normalmente nelle lance dell'A. Doria di tipo Fleming” da 147 persone l’ar-
mo era di 22 marittimi. Essi azionavano 20 aste verticali (che facevano girare un'e-
lica che imprimeva una discreta velocità alle lance stesse): 20 uomini alle aste
più 1 prodiere e 1 timoniere.

Il Comandante in 2° Magagnini e il Com.te Calamai, convinti che la manovra

22

di imbarco dei passeggeri in lancia sarebbe stata più lunga e più difficoltosa del
normale, diedero l'ordine di rinforzare ogni armo con circa 5 persone da prevela-
re dagli armi di sinistra rimasti inutilizzati.

Non sempre per desiderio di fuga, ma anche per volontarismo o per man-
canza di obiettivi riscontri numerici, il numero dei marittimi che nel buio della not-
te entrarono nelle lance fu superiore a quello preventivato.

Inoltre alcuni passegderi (fra cui un certo Aldo Rosselli che 25 anni dopo avreb-
be soritto un brutto romanzo sul naufragio dell'A. Doria) vedendo entrare nelle
lance circa 200 persone di equipaggio (il conto è presto fatto: 8 lance x 27 per-
sone circa cadauna) pensarono di esser abbandonati e salirono anch'essi sulle
lance.

Per di più alcuni “garzoni di cucina”, cioè quei diciottenni che venivano oc-
cupati in cucina nelle mansioni più umili, seguendo evidentemente qualche esem-
pio sbagliato, si calarono in mare e vennero raccolti dalle lance.

L'ufficiale che aveva Il diretto controllo delle lance in mare le radunò per por-
tarle verso poppa (dove nella prima ora si stava freneticamente organizzando la
discesa dei passeggeri) e si trovò con lance appesantite da troppi uomini di equi-
paggio e da un certo numero di passeggeri; egli allora decise, con saggia logica,
di ‘alleggerire’ le lance approfittando del lungo tempo di attesa (in quanto i pas-
seggeri scendevano nelle lance molto lentamente). Perciò stolti le lance e ne in-
viò due cariche di molti marittimi (muniti di giubbotti salvagente grigi) e di pochi
passeggeri (muniti di giubbotti salvagente arancione) alla S. che si intravvedeva
nella nebbia e che aveva dato finalmente per radio disponibilità di accoglienza
ai naufraghi.

A/6sicepmesquando le due lance si accosi alla S..e gli Svedesi aprirono
rado IA ro
delllequipaggio e poche con i giubbotti arancione dei passeggeri, tutti giovani,
ahimé, parlarono di tradimento delle migliori tradizioni marinare che vogliono nel-
le prime lance le donne e i bambini. Questa non era la verità.
Fra le possibili spiegazioni di queste dichiarazioni degli Svedesi c'è qualche
i da fare, agli psi ila



responsabilità.

Nella S. certamente si era subito diffusa tra l'equipaggio la notizia che la loro
nave aveva speronato un'altra nave. Normalmente nella psicologia della “bassa
prora” la frase: “Abbiamo dato una pruata”' è indice di colpa. E quale è la reazio-
ne tipica di coloro che sono in colpa? Accusare per primi. Tutto ciò è ovviamente
presunto e quindi gratuito, ma per chi conosce bene la psicologia del marittimo
quanto detto sopra potrebbe non essere lontano dalla verità.

In questo salvataggio quello che conta è che, salvo i morti dovuti alla collisio-
ne, tutte le persone che erano rimaste vive a bordo (1663) (14) furono salvate e
portate sulle altre navi accorse in aiuto dell'A. Doria; inoltre va detto che le 8 lan-
ce di Dr. dell'A. Doria, da sole, facendo ciascuna parecchi viaggi, salvarono il 70%
di coloro che erano rimasti a bordo dopo la collisione; le lance a remi delle 5 navi
soccorritrici (Ile de France, Cape Ann, Hopkins Allen, Thomas e Stockholm) riu-
scirono a salvare solo il restante 30%; non desideriamo equivoci: a questi salva-
tori andò e andrà sempre il ringraziamento più sincero di tutti gli Italiani.

Ma questi sono i numeri; al di là di tutte le polemiche sull'argomento, possia-
mo affermare che il nostro equipaggio si comportò ottimamente per un salvatag-

23

gio che era difficile per tante ragioni; l'equipaggio certamente era composto an-
che di una minoranza di persone che si impaurirono e non parteciparono: ma «Il
coraggio, uno non se lo può dare» (15); quello che conta è il risultato globale: fu
una delle più grandi e riuscite operazioni di salvataggio avvenute in mare.

Detto questo non restano che le conclusioni.

Alle 2.45 del 26 luglio i locali dell'apparato motore furono evacuati: dopo tre
ore e mezza di lotta gli addetti di macchina salirono in coperta; alle 4 circa l’ulti-
mo passeggero fu evacuato, alle 5.30 gli ufficiali abbandonarono la nave; Cala-
mai restò a bordo, solo sul ponte di comando quando la nave era già inclinata
di 40°. Non sapremo mai che cosa passasse in quel momento nella mente di que-
sto marinaio da 18 ore fermo al suo posto di Comando. Non lo sapremo mai, ma
lo si può intuire.

Avendo compreso il suo desiderio di rimanere a bordo, gli Ufficiali prima lo
pregarono di scendere in lancia, poi, ottenuto un primo rifiuto, minacciarono di
risalire tutti a bordo, anzi qualcuno risalì; Calamai allora si piegò alla loro volontà,
scese nell'ultima lancia e restò nelle vicinanze dell'A. Doria in agonia. Poco dopo
salì su una nave americana, nella speranza di organizzare il rimorchio dell'A. Do-
ria. Ma era troppo tardi.

Alle 10.10 di quella livida mattinata l'A. Doria affondò e molti di quel piccolo
gruppo di marittimi rimasti con Calamai avevano gli occhi umidi nel vedere la na-
ve scomparire.

Non è un racconto oleografico-sentimentale: si trattava di uomini che aveva-
no lottato tutta la notte per contrastare questi eventi, si trattava di uomini che du-
rante per da pochi anni finita erano affondati altre volte (Don Natta 3 volte),

|

sitre uglmti che hi da morirggnma inattaccabili dalla retorica:
quest agi FONDIZIONER Gi cu

S.À Egidio Ortona, che fu ambasciatore a N.Y.,, cercò allora di comprendere
questo dolore, dolore esacerbato dalle falsità giornalistiche, esacerbato dall’in-
differenza, esacerbato da quell’aria torbida che seguì nelle ore, nei giorni e negli
anni dopo la collisione, dolore che si deve tramutare in orgoglio per quello che
la maggior parte dei marittimi dell'A. Doria fece quella notte.

24

DATI CARATTERISTICI DELLE NAVI (16)

ANDREA DORIA

Lift. =
Lpp
'

i
Stazza lorda

Vol. globale interno
v

V max alle prove
Disloc. a pieno carico

P.L = DW.

BIL.

Apparato Motore

Eliche

N. Ponti

N. Passeggeri 1° cl.

N. Passeggeri cl. cabina
N. Passeggeri cl. turistica

NT pia Passeggeri

Equipà macchina
Equip.: camera e S.G.
N. Totale Equipaggio
Costruttore

Anno di costruzione

STOCKHOLM
Loa
I
h ‘“c’’ deck
i
GT.
Vv

V max
Apparato Motore

Eliche
Disloc. a pieno carico

213,98 m.

190,98 m.

27,40 m.

9,238 m.

29082,58 Tonn.

98.000 m?

23,00 nodi

26,67 nodi

29.950 Tonn.

9.567 Tonn.

6.092 m.

4 caldaie Ansaldo F.W.L.
2 gruppi rid., 4 turb., 85.000 HP totali
2

11

n. 218
n. 320
n. 703

1241. (1134 nel viaggio 51 A)



ite ONDAZIONE FNSsALDO

n._389

572 (572 nel viaggio 51 A)
Gant. Nav. Ansaldo di Ge-Sestri
costruz. n. 918
1952



5248”

691”

30°6”

249”

12.644 Tons

16 knots

19 knots

2 oil Engines, 14600 HP Totali
8B.oyl. 760 x 1300 mm.
2

= 15.000 Tonn

25

(1) Vedi Bollettino J-250 del ‘Congressional Information Bureau” dtd. July 27,56; N. di
Bibliografia (131).

(@) Alambardare significa oscillare a Dr. 0 a Sn. rispetto alla rotta teorica; per meglio spie-
gare: la rotazione rispetto all'asse longitudinale di una nave si chiama rollio, rispetto
ad un asse trasversale beccheggio, rispetto ad un asse verticale alambardata

(8) Note del Gruppo di lavoro

(4) Note del Gruppo di lavoro

() Cambio di “range” significa il cambio della scala del raggio di azione del radar attor-
no alla nave (raggio espresso in miglia)

(€) Per coloro che non avessero letto il resconto della T.R. diremo in poche parole che
non solo non si deve mescolare l’acqua di mare con la nafta per ragioni tecniche,
né si può vuotare a N.Y. l'acqua sporca di nafta, ma — soprattutto — tutto ciò non
era necessario in quanto la quantità di zavorra, richiesta dal Certificato di Sicurezza
per il caso di nave în arrivo a N.Y., era raggiunta mediante l'immissione di acqua
di mare nei depositi vuoti d'acqua di lavanda.

(7) Il “plotting” è il tracciato della varie posizioni che il “bersaglio” (cioè la nave che
si incontra) assume nel tempo rispetto alla nave su cui si sta navigando. Mediante
il “plotting”’ si ricavano le rotte reali e le velocità reali dei bersagli e le distanze di
passaggio fa la propria nave e il bersaglio.

(8) A dire il vero una spiegazione è stata data facendo ricorso alla psicanalisi: il Cap.
Richard A. Cahill nel suo libro: “Collision and their causes'' edito dalla nota rivista
inglese Fairplay (Fairplay Publications 1983, Bibliografia N. 185) nel Capitolo 1° de-
dicato alla Collisione A. Doria — Stockholm asserisce che «è probabile che Carstens
si aspettasse di vedere una luce rossa e, a posteriori, convinse se stesso e Il suo
timoniere che effettivamente avevano visto una luce rossa, sia pure sbiadita, mentre

Aprea non avevano identificato con chiarezza le luci dell'A. Doria quando
D 0, Î bj
(La3aigmobigli Int E: le in altra
dello stesso libro l'Autore dice: «non fu l'accostata a Sn. dell'A. Doria che portò
alla collisione, ma l'accostata a Dr. della Stockholm»: teoria da noi condivisa, vedi
ig. 18.

(8) Ripetiamo, per chiarezza, che il Pre-haring (v. pag. 9) di N.Y. non era una inchiesta
governativa, ma una procedura preliminare a carattere civile.

(10) Che la stiva due fosse allagata è stato anche testimoniato dai sub che hanno visto
le distruzioni causate dalla collisione nella stiva 2 (vedi il libro di Gary Gentile: “A.
Doria, Dive to an era", Bibliografia N. 107)

(11) Algot Mattsson - The House of Brostròm (Bibliografia N. 80).

(12) A. Mattsson, The Withe Viking Line, (Bibliografia N. 80 bis)

(19) Per la verità al centro, sul lato Dr., si era formato un altro posto di discesa in lancia,
organizzata dal 1° ufficiale Cpt. Kirn, posto di discesa di entità inferiore rispetto a
quello organizzato a poppa.





(14) Passeggeri viaggianti (Viaggio 51 A) 1.194
Equipaggio (Viaggio 51 A) 572
Totale 1.706

di cui
— Passeggeri deceduti negli alloggi interessati dalla collisione 4
— Persone rimaste a bordo vive dopo la collisione (1706 - 48) 1.663
— Persone portate in salvo su altre navi 1.669

(15) A. Manzoni, Promesi Sposi: Don Abbondio, Cap. 2
(16) Dati quasi tutti ricavati da: Libro Registro R.I.Na. eso e Lloyd's Book 1956 (Biblio-
grafia N. 178 e 17°

26



9
. * Fonpazione FinsaLoo





PRESS RELEASE

(Distribuito ai giornalisti presenti alla Tavola Rotonda svoltasi nella Sala Ga-
ribaldi di Genova il 6/10/1988).

Gli elaborati allegati non trattano gli stessi argomenti illustrati dagli oratori
nella Tavola Rotonda sopraccitata.

Gli elaborati infatti, preparati da alcuni componenti del Gruppo, rappresenta-
no appunti, opinioni, recensioni, riassunti di articoli e/o libri riguardanti un campo
più vasto del tema trattato, e sono inseriti uno dopo l’altro senza un ordine logico;
ci scusiamo per le eventuali ripetizioni.

Detti elaborati sono stati distribuiti ai giornalisti presenti in sala, a supporto
e complemento di quanto è stato detto dai relatori, forzatamente costretti dal tempo
a disposizione, a parlare dell’essenziale.

Il Gruppo di lavoro

rr
3 x Fonvazione FnsaLoo

Allegati:

- Le circostanze particolarmente sfavorevoli al momento della collisione
- La navigazione

- 1 danni subiti dall'A. Doria

- | giubbotti di salvataggio "grigi”’ dell'A. Doria

- Aspetti tecnici della collisione Doria/Stockholm

- Confutazione delle tesi contenute nel libro “The house of Brostròm”'
- Il salvataggio

- Estratti da registrazioni radio

- Bibliografia

- Curricula

r-rONMOOD

29

A) LE CIRCOSTANZE PARTICOLARMENTE SFAVOREVOLI
AL MOMENTO DELLA COLLISIONE

La collisione di cui ci occupiamo presenta alcune circostanze rare o uniche

e altre particolarmente sfavorevoli.

(1) L'energia posseduta globalmente dalle due navi al momento della collisione
era enorme.

(2) La prora dello Stockholm era rinforzata per la navigazione nei ghiacci: la na-
ve aveva infatti un fasciame di 25 mm. rinforzato da ossature sistemate ad
intervalli dimezzati.

(3) L'A. Doria era in accostata a Sn. — con tutto il timone alla banda — e quindi

presentava una inclinazione a Dr.; tale inclinazione va sommata a quella pro-

dotta dall’allagamento e dalle numerose cause inclinanti conseguenti all'urto

e al successivo prolungato contatto con la M/n Stockholm.

Sì verificò un imbarco di acqua per azione idrodimanica, specialmente attra-

verso l'enorme falla principale, con libera corsa dell’acqua di falla sul ponte

delle paratie (si pensi al caso recente del traghetto inglese ‘Herald of Free

Enterprise” nella Manica).

(5) Nella nave investitrice c'era un unico ufficiale di guardia in plancia; inoltre l’e-
tà media del personale di guardia in coperta si aggirava sui 22 anni.

(6) L'A. Doria si trovava a fine viaggio, il che, nella piena ottemperanza delle di-
posizioni del Certificato di Sicurezza, significava tuttavia toccare i valori mi-
nimi del dislocamento e dell'altezza metacentrica iniziale, cioè il minimo del-
la 2983 ità di resistenza allo sbandamento.

4
a unTmeNDazione FINSALDO

Sulla M/n Stockholm e sulla sua manovra prima della collisione ci sono pa-
recchie considerazioni da fare, e non di poco conto.

€

(1) Molto c'è da eccepire sulla composizione della guardia (solo un ufficiale più
tre marinai), sulle qualità (esperienza, capacità di riflessione) dell'unico Uffi-
ciale in plancia, sulla preparazione dei tre marinai e sulla loro esperienza; ci
riferiamo particolarmente al timoniere Larsen solo da 6 mesi con la Swedish
Amerika Line: egli alambardava di vari gradi a Dr. ed a Sn. della rotta, con
grave pregiudizio dei rilevamenti radiogoniometrici o del radar, poiché il ra-
dar mancava di asservimento alla girobussola (e, quindi, era necessario chie-
dere la rotta al timoniere per fare i calcoli).

(2) La mancanza di un sistema di navigazione iperbolica tipo Loran sullo Stock-

holm dava incertezza sulla posizione della nave: colui che aveva preceduto

Carstens nella guardia — nel passare le consegne — aveva espresso questa

incertezza, aggravata dal fatto di non aver potuto prendere l'azimut del sole,

al tramonto, perché coperto da una nube; a noi sorge spontaneo un dubbio:
era una nube o nebbia?

Carstens si dava da fare per stabilire un punto nave, impiegando minuti pre-

ziosi peri rilevamenti radiogoniometrici che, inoltre, per essere eseguiti di notte,

erano affetti da errori, aggravati dalla instabilità di rotta; per di più lo obbliga-
vano a spostarsi continuamente dalla sala nautica alla timoneria, con le con-
seguenti difficoltà di concentrazione sui suoi compiti primari di guardia.



©

30

(4) Carstens, fatto il rilevamento radiogoniometrico del battello faro di Nantuc-
ket, non rilevò o non diede peso al segnale di nebbia fitta che Nantucket tra-
smetteva; inoltre né Carstens né l'uomo in coffa sentirono i segnali di nebbia
dell'A. Doria: se li avessero uditi, avrebbero avuto l'obbligo di fermarsi e pro-
cedere lentamente (segnali acustici a proravia del traverso); questo fa ipotiz-
zare che la plancia dello Stockholm fosse eccessivamente rumorosa.
Carstens si dichiarò solo “perplesso'’ di non vedere, quando ormai la distan-
za lo avrebbe consentito con tempo chiaro, le luci dell'A. Doria.

Il Bollettino Ufficiale, emesso da Nantucket (riproposto in aula alla Corte di
New York) alle 19.40 del 25 luglio dava nebbia con visibilità max 25 yards;
alle 1.40 del 26, la visibilità, sempre secondo lo stesso Bollettino Ufficiale di
Nantucket, scendeva a 15 yards.

La telefonata dalla coffa dello Stockholm impegnò Carstens nel momento in
cui la navigazione avrebbe richiesto tutta la attenzione dell'unico Ufficiale di
guardia: erano le 23.10, 60 secondi prima della collisione, anche se obiettiva-
mente era tardi per qualsiasi decisione.

@

&

C) | DANNI SUBITI DALL'ANDREA DORIA

A coloro che osservano che l'A. Doria rispondeva di stretta misura alla Con-
venzione Internazionale Solas 48 va detto che l'armatore, a stretto rigore, avreb-
be potuto adottare la precedente Convenzione Internazionale 29, non essendo,
al momento della posa della chiglia dell'A. Doria, ancora operante in Italia la Con-
venzione Injernazionale Solas 48.

La Cérlvéffiziongeinternazionale Solas 29 era mopremmeno pesante; essa in-
fatti non breadevafitt ram NNT av so

vraimmersiòne e l'assetto longitudinale conseguenti all’allagamento di determi-
nati compartimenti a causa di una falla convenzionale,

La Convenzione Internazionale Solas 48, invece, stabilisce il numero dei com-
partimenti allagabili in relazione alle caratteristiche della nave; stabilisce infine
l'inclinazione max che la nave può raggiungere al termine dell'allagamento o quella
minore inclinazione che non immerga la linea limite (una linea parallela e vicina
alla linea a murata del ponte delle paratie).

Per la Convenzione Internazionale Solas 48 l'inclinazione massima consen-
tita è di 15°, 7 dei quali al max per ingavonamento. Ci si proponeva, con questi
limiti, di conferire ad una nave colpita da avarie diverse e più estese di quelle
contemplate, la possibilità di “resistere’’ un tempo più lungo rispetto a quello pre-
visto per una nave costruita secondo la Convenzione Internazionale Solas 29; nel
caso in questione (Doria) non è forse azzardato stimare che il tempo fu da 5 a
10 volte maggiore.

Il comportamento dell'A. Doria dopo la collisione richiede un chiarimento: la
falla principale era più lunga di quella convenzionale di oltre 13 m. (+ 152%);
la penetrazione era più profonda di oltre 3.5 m. (+ 64%); l'altezza della falla su-
perava quella convenzionale di poco meno di 8 m (+ 70%); anziché rimanere
al di sotto del ponte della paratie (Ponte A), essa devastò lo stesso ponte, il ponte
vestiboli ed il ponte superiore rimanendo col suo lembo più alto poco al di sotto
del ponte Passeggiata. L'area della falla era di circa 4.25 volte maggiore di quella
della falla standard.

31

Per effetto dell'accostata a Sn., l'A. Doria tendeva a ruotare dell'angolo di
deriva ‘“8” e, per questa rotazione, l'estrema poppa tende a spostarsi verso l'e-
sterno della curva di alcune decine di metri. La Stockholm si presentò come una
massa inerte ad ostacolare la rotazione, e ciò provocò un duro sfregamento ac-
compagnato da rumore assordante, scintille che sembrarono fuochi d'artificio e,
all'interno, fumo, odore acre, calore.

La fascia di tale sfregamento, esposta a deformazioni e lacerazioni compren-
deva circa 150 oblò ed una decina di portelloni. Due portelloni (vestiboli di 1° cl.
e cambusa) risultavano, secondo nostre testimonianze, sfondati. Non si hanno
notizie sugli oblò, ma non è azzardato supporre che una parte di essi sia stata
frantumata dall’urto.

Molti si chiesero ingenuamente: «Sono stati lasciati aperti degli oblò?». Sia-
mo certi di no, secondo sicure testimonianze; essi molto probabilmente furono
infranti dallo sfregamento contro la prora mozza della M/n Stockholm.

Se si considera soltanto l’allagamento asimmetrico dei depositi del lato drit-
to, fra le ordinate 147-173, messi in libera comunicazione col mare nei primi istanti
successivi alla collisione, è giustificata l’inclinazione iniziale in relazione all’altez-
za metacentrica prescritta in quel momento del viaggio

Sommerso il ponte delle paratie, danneggiate la paratia 147, la paratia sta-
gna 153, la paratia stagna 173, cominciò il rapido allagamento del locale elettro-
geni per vie d'acqua in alto e in basso della paratia 147 sul lato Dr. e non attraver-
so la piccola galleria di servizio: si favoleggiò (anche da parte del Gimbel e del
nostro valente sub Carletti) di una porta stagna tolta: questa porta stagna non

esisjey
lago eps siemo) )aun'ora. cingat o i o-riduttori
ipo A AZIANE FARESLIAL rione
dall'Ùlto del lato Dr. Sì verificò, in sostanza, un caso che gli Inglesi chiamano di
“continuous flooding”' (allagamento continuo) cioè da molteplici vie di acqua, dalla
falla principale, dalle grandi tubazioni recise, dalle lacerazioni del fasciame, dai
portelloni sfondati, dagli oblò fracassati
La nave oppose una resistenza che ha del miracoloso: 11 ore, e affondò con
una Inclinazione trasversale di poco inferiore ai 90°, inferiore all'angolo di rove-
sciamento; contrariamente a quanto è stato detto da molti, A. Doria non si rove-
sciò e, con la stessa inclinazione di poco inferiore ai 90°, si adagiò sul fondo:
ce lo hanno detto i sub.

D) | GIUBBOTTI DI SALVATAGGIO “GRIGI” DELL’A. DORIA
Questo allegato è stato trascritto a pag. 20 dell'Appendice.

E) ASPETTI TECNICI DELLA COLLISIONE ANDREA DORIA/STOCKHOLM

Dopo aver ascoltato la relazione tecnica nel contesto della Tavola Rotonda,
si può forse ritenere conclusa l'indagine soprattutto se sì considera l'ampiezza
degli argomenti trattati:

a) finalità della Convenzione Internazionale Solas 48;

32



b) calcolo del probabile angolo di inclinazione dell’A. Doria al della col-
lisione a causa dell’accostata a Sn., con tutto il timone alla banda; influenza
dell'angolo di deriva "5" sulla durezza dello strisciamento in relazione ai dan-
ni al fasciame esterno e alla portelleria;

©) effetto iniziale, non quantificabile oggi per mancanza di dati certi sull’allaga-
mento della casse laterali di Dr., costituenti il doppio fasciame, in comunica-
zione con quelle di Sn.;

d) raffronto della falla principale con la falla ‘standard’’ prevista dalla Solas 48
quanto a lunghezza, larghezza e penetrazione;

e) angolo di inclinazione (con grossolana approssimazione) conseguente all’al-

lagamento delle sole casse nafta interessate dalla falla principale; a questa

causa inclinante sono evidentemente da aggiungere l’allagamento asimmetri-

co della bagagliera di cl. turistica e quanto già detto ai punti b e c.

tentativo di valutare l'energia ‘’disponibile’’ nell'urto un tempuscolo prima del-

la collisione;

l'angolo di cui al punto e) sommerge il ponte delle paratie; l’avaria è irreversi-

bile per il regime di allagamento continuo ("continuous flloding”) che si stabi-

lisce: la nave è condannata;

rapporto fra la Convenzione Internazionale Solas 48 e la Solas 60 in materia

di compartimentazione, stabilità, ecc.;

il concorso di circostanze particolarmente sfavorevoli, talune rare, della colli-

sione (vedi All. A) che qui, per comodità, riassumiamo:

a >

z

(I) il troyarsi lA. Doria al termine del viaggio;

(i) r'irtcfin@iongeslella nave al momento dell'imp;

(un ‘ire ON FAZIO Ne DO

(IV) il dabnTtipo sventramento (“Ripping Damage"), probabilmente secondo
solo al Titanic nella storia della marineria.



(v. punto b);

Rimane forse da dire qualcosa a confutazione dei commenti sconsiderati o
malevoli che furono fatti purtroppo anche in Italia nel 1956 e in seguito sul valore
dell'angolo di inclinazione iniziale; tali commenti non tengono conto della entità
della falla principale, delle vie d'acqua secondarie, degli innumerevoli e larghi spec-
chi liquidi, della eccentricità degli allagamenti, dell'accumulo d’acqua di falla in
alto. Non tengono conto soprattutto del fatto che inizialmente tre compartimenti
(e non solo uno) furono allagati

Coloro che hanno creduto di attribuire l'angolo di inclinazione iniziale al fatto
che l'A. Doria avesse vuotato della zavorra liquida i depositi di nafta, per appron-
tarli all'imminente rifornimento, devono essere informati che mai una goccia d’ac-
qua di zavorra veniva messa nei depositi di nafta in quanto ciò non era necessa-
rio per raggiungere la stabilità sufficiente; né comunque tutto ciò era previsto nel-
le “Istruzioni al Comandante”, vistate dal R.I.Na., né richiesto nelle “Condizioni
di stabilità” approvate dal R.I.Na.

Coloro che hanno citato la difettosa chiusura delle porte stagne, o addirittura
l'omissione della loro chiusura, devono essere informati che le porte stagne era-
no perfettamente chiuse nel momento în cui furono prese le misure per la naviga-
zione con nebbia.

Coloro che hanno parlato della mancanza (0 addirittura della asportazione)
di una porta stagna all'ingresso di una piccola galleria centrale a proravia del lo-



33

cale diesel dinamo devono essere informati che tale porta non c'è mai stata: il
locale diesel dinamo si allagò rapidamente per vie d’acqua in alto e in basso del-
la paratia prodiera sul lato Dr., causate da avarie della stessa paratia in seguito
alla collisione (e non attraverso la galleria).

Sembra che la maggior parte dei commentatori abbia ritenuto l'A. Doria un
esemplare unico, dimenticando che la nave gemella ‘Cristoforo Colombo?" (stes-
so costruttore, stessi disegni, stessi Registri, stessa Convenzione di Londra) so-
pravvisse per molti anni alla perdita dell'A. Doria e, gestita con gli stessi criteri,
fu una testimonianza vivente e un libro aperto per chiunque avesse avuto interes-
se ad indagare (Coast Guard e Commissione per la sicurezza della Camera dei
Rappresentanti degli U.S.A. compresi).

Ecco che cosa ebbe a dire il Presidente dell'Associazione degli Avvocati Ma-
rittimisti degli U.S.A.: «Non ci si deve meravigliare che l'A. Doria sia affondata,
ma piuttosto del fatto che sia rimasta a galla tanto tempo»

NOTE A PROPOSITO DI RILEVAMENTI RADIOGONIOMETRICI
DELLO STOCKHOLM
(Rilevamenti radiogoniometrici al tramonto o notturni)

Il “night effect" ha una importanza notevole nei rilevamenti R.G.; secondo
fonti autorevoli (1) (2) può essere tale da rendere non affidabili i rilevamenti, spe-
cie in prossimità del tramonto:

«So far it has been assumed that the magnetic field of the radio wave is pa-

fel to gressurface of the earth: this is tretar many low — frequency signals.
ve abb) o

lo

per A as a result of
action in the ionosphere — This change is called “polarization error” or “night
effect” — During night effect several conditions may exist there may be (A) seve-
ral nulls which are steady. (8) a null which may shift rapidiy, (C) no null at all or
(D) a steady null which can be displaced as much as 90° from the correct bea-
ring. Litte can ben done about correcting bearings for the night effect. Knowing
that it is present will tell you that bearings obtained during this time usually are
innacurate ... (0MISSIS)...».

A distanza di ca. 100 miglia, di notte, con onde continue modulate di 1.000
m, alla superficie del mare, gli errori nei rilevamenti hanno raggiunto al max il
valore di + 6°.

Il punto nave per mezzo di rilevamenti R.G. di notte non è affidabile.

ABBANDONO NAVE

«In passenger ships where the passangers may be of many nationalities and
unusued to discipline or self-control, it many necessitate arming the officers in
charge of boat stations and using force to check any signs of panic or insubordi-
nation — (Manual of Seamanship, Admiralty, 1954, vol. III, pag. 273).

Sulle navi da guerra britanniche l'ufficiale di guardia (il solo responsabile de-
la navigazione) deve, in ogni circostanza, avvertire il Comandante, fra l’altro:

34

1) di ogni accentuata variazione della visibilità 0 del tempo;

2) di ogni variazione di rotta rispetto agli ordini precedenti;

8) diogni variazione di rotta per evitare un'altra nave 0 un pericolo per la naviga-
zione; una ulteriore informazione seguirà quando la rotta originale sarà stata
ripresa.



IL RADAR

Nelle due conferenze “IMRAN”' (Internationale Meeting on Radio Aids to Na-
vigation, London & U.S.A., 1946-'48), l radar fu giudicato strumento di navigazio-
ne e anticollisione e, come tale, fu adottato rapidamente su grandi e piccole navi
mercantili.

Ciò avvenne nonostante le tendenze conservatrici dell'ambiente marittimo
e senza che nessuna legge nazionale o internazionale lo prescrivesse 0 consi-
gliasse; anzi la Convenzione di Londra 1948 lo ignorò e solo quella del "60 lo am-
mise con tutte le precauzioni e raccomandazioni del caso. Tale atteggiamento
non riguardava lo strumento, ma piuttosto derivava da un giudizio sui tempi rite-
nuti non maturi per un uso generale che tenesse conto delle limitazioni, delle pos-
sibilità, dei rischi.

Clamorose collisioni avvennero ben dopo quella Doria/Stockholm: le due na-
vi passeggeri Constitution e Shalom, rispettivamente nel '59 e nel '84, nelle stes-
se zone e con la stessa nebbia, tagliarono in due le navi con cui entrarono in colli-
sione; tutte e 4 le navi erano provviste di radar e la petroliera tagliata in 2 dal
Consiioper ferma.

a
"<< Fonvazione FinsaLoo

F) CONFUTAZIONE DELLE TESI CONTENUTE NEL LIBRO:
«THE HOUSE OF BOSTRÒM» DI ALGOT MATTSSON

Nell'ottobre del 1980 usciì in Svezia un libro commemorativo della Swedish
Amerika Line, armatrice dello Stockholm, intitolato “The House of Brostròm: Por-
trait of a World Company”, il cui autore, il giornalista Algot Mattsson, era stato
dal 1947 fino al suo pensionamento nel '78 direttore del Servizio Stampa e Pro-
paganda della “Sweden's Brostrém" e della sua sussidiaria, la S.A.L.

Il libro fu recensito dal Sig. Angelo Castillo sul “New York Times”. Il Sig. Ca-
stillo, mentre in molte parti della sua recensione fa un chiaro riferimento alla fon-
te, altrove aggiunge, apparentemente di suo, molte errate indicazioni, come: «La
rapidità con la quale l’Andrea Doria è affondata è rimasta uno dei più grandi mi-
stri del mare»; e poi «Lo Stockholm rimase praticamente indenne»; e ancora:
«Nuove informazioni, che possono gettar luce sull’affondamento dell'Andrea Do-
ria, ravvivano dopo 24 anni il dibattito».

Stupisce che un giornale prestigioso come il ’New York Times” abbia ospi-
tato simile materia, concedendole anche ampio spazio; a confutazione delle tesi
sostenute dal libro, che in ultima analisi configuravano una presunta prassi usata
in Italia per ordinare la costruzione di un transatlantico, va sottolineato che:
1) Il Contratto di costruzione dell’Andrea Doria, del quale la specifica “Scafo e

Allestimento” è parte integrante, è un “atto pubblico”, a rogito del notaro L.
Cassanello di Genova, n. 12912 di repertorio, del 28/2/1950.



35

2) La Sezione Nuove Costruzioni del Servizio Tecnico dell’Italia Span elaborava
soltanto le questioni strettamente ‘armatoriali’’ la vista esterna e la ‘distribu-
zione”; cioè elaborava la proposta armatoriale della parte alberghiera, delle
comunicazioni verticali e orizzontali, la “circuitazione’’ dei passeggeri, delle
automobili, delle merci, delle provviste, il tutto entro il contorno dei ponti, nel
rispetto delle paratie stagne e tagliafuoco.
| piani costruttivi (centinaia) venivano invece elaborati dal Cantiere e inviati ai
tre Registri di Classificazione (R.I.Na., L.R. e A.B.S.) e all’Armatore per l'ap-
provazione. La nave aveva la più alta classe dei 3 Registri e la stella che di-
stingue le costruzioni sorvegliate fin dalla nascita del progetto e durante la co-
struzione nello scafo in cantiere. | calcoli, i diagrammi, ecc., pur elaborati del
Cantiere, dovevano essere inviati all’Armatore per approvazione. La specifica
prevedeva — fra l’altro — l'invio in sei copie di:

a) stabilità della nave in varie condizioni di carico;

b) istruzioni al Comandante circa la stabilità e l'assetto della nave in varie pre-
sunte condizioni di avaria.

Le ‘specifiche’ erano redatte congiuntamente dall'Armatore e dal Cantiere:
tutto quanto sopraddetto ci sembra rispecchi gli usi in vigore presso le grandi
Nazioni marinare (3).

3) Se, in via ipotetica, l'Armatore avesse passato i piani costruttivi al Cantiere,
non avrebbe potuto invocare la garanzia che il Cantiere gli doveva.

4) Mattsson dimentica la nave gemella “Cristoforo Colombo”, costruita dallo stes-

‘ ad&antiere con CNTIAZIENE stessi piani e Pres SI la sua carriera dopo
» la-perdj fap degli
“We per VNTIRRZIEINE. RIE furono

forniti i disegni e calcoli richiesti e ore di RIE



G) IL SALVATAGGIO

Questo non è il racconto del salvataggio ‘A. Doria”, ma una rapida rasse-
gna di altri casi celebri.

Desideriamo avvertire che non è stato scritto con lo scopo di attuare con-
fronti di alcun genere, che non sarebbero possibili perché si tratta di navi costrui-
te in tempi differenti, con regolamenti differenti, con usi e costumi differenti.

Abbiamo voluto soltanto richiamare alla nostra memoria alcune storie mari-
nare, spesso dimenticate, sia nelle linee generali, sia nei dettagli prima di accin-
gerci a lavorare sul caso ‘Doria/Stockholm”.

Il caso del “Titanic”' (4) si presenta per primo alla mente; esso ha qualche
elemento in comune con il sinistro dell'A. Doria”:

(1) la natura del danno (sventramento = ripping damage) unica per il “Titanic”,
di prevalente gravità per l'A. Doria” che aveva subito anche altre avarie;

(2) la non disponibilità di posti in lancia per tutti i passeggeri;

(8) l'addensarsi di circostanze sfavorevoli;

Le circostanze sfavorevoli per il caso “Titanic” furono:

A) l'assenza della luna e delle stelle, di riflessi quindi di luce che avrebbero faci-
litato l'avvistamento dell'iceberg, un iceberg «nero» capovoltosi di recente;

36

B) le due vedette in coffa quella notte non disponevano di binocoli, contrariamente
al solito;

C) la velocità era, quella notte, superiore alla normale, poiché il D. di M. aveva
acceso altre caldaie, d'accordo col Presidente della Società Armatrice, pre-
sente a bordo.

Tra le principali circostanze negative si devono annoverare ancora:

(@) la distanza delle navi in grado di soccorrere (il “Californian” sostò vicino al
“Titanic” per altre ragioni ma non intervenne);

(b) le acque così fredde da non consentire che una brevissima sopravvivenza a
chi vi si trovasse immerso;

(€) i messaggi radio non ricevuti da una certa ora in poi, a causa del traffico privato.

Il mare, calmissimo, non potè formare attorno all’iceberg quei piccoli fran-
genti che, sovente, sono il primo segnale di pericolo. Alle 23.40 ci fu l’urto contro
l'iceberg avvistato a 500 m. (contro i 2400 m. circa necessari ad una efficace ma-
novra eversiva).

Il rappresentante del costruttore, Andrews, stimò da 1h a 1h 30' la possibilità

di sopravvivenza. Lo sbandamento iniziale della nave fu relativamente piccolo,

dovuto ai rapporti fra lunghezza, larghezza e immersione dei grandi liners di allo-

ra, molto diverso dai rapporti delle navi attuali.

La verità fu taciuta ai passeggeri per non creare panico a bordo.

Le gru furono sbracciate alle 00.20 con qualche ritardo per l’arrivo alla spic-
ciolata degli armi.

L'ordivE tato fugprima le donne e i bambini»; passeggeri erano rilut-

ito
tanti ad affi al RIE i E (la
N. 6 con Sì persone, contro una Capienza af 65). L'ultinta lancia fu ammai-

nata alle 01.40; l’ultimo battello pneumatico alle 02.05 un quarto d'ora prima che
la nave affondasse.

Alle 4.00 il ‘’Carpathia” stimò di essere nella posizione del naufragio ed alle
prime luci dell'alba molte lance furono avvistate; 711 naufraghi furono raccolti;
1500 persone circa morirono. Comandante, Stato Maggiore, macchinisti di ga-
ranzia, con l'eccezione del 2° Uff. Lighthollar (che fu sospinto lontano da un get-
to d'aria calda di una ciminiera) perirono. Le accuse mosse nel corso dell'ultima
inchiesta inglese, terminata il 30/07/912, furono di navigazione imprudente e di
discriminazione nei confronti dei passeggeri di 3° classe, ai quali fu negato 0 im-
pedito l’accesso al ponte lance finché non fu troppo tardi





| salvati:
ui i $* Equipaggio
classe classe classe F9UIP299
Donne e bambini —973% —EQ01% 422% n
Uomini adulti 32.6% 8.3% 16.2% n
Equipaggio lai = = 24%







Totale passeggeri ed equipaggio salvati: 711 su 2201 = 32.3%

Mentre le ultime imbarcazioni si scostavano dalla nave, cominciava a preva-
lere la psicosi del “si salvi chi può'”: «Più della metà degli occupanti di una parti-
colare lancia erano uomini, per la maggior parte camerieri e fuochisti».

Nella lancia n. 13 meno della metà erano donne; anche nella lancia n. 9 la
maggior parte degli occupanti erano uomini, soprattutto membri dell'equipaggio.

| radiotelegrafisti uccisero un fuochista (0 carbonaio) che stava prendendo
uno dei loro salvagenti.

«Di tanto in tanto dagli alloggi di 3* classe un suono lontano di grida arrab-
biate e allarmate giungeva alle orecchie di chi si trovava sul ponte lance».

Colpi d'arma da fuoco furono sparati in aria da ufficiali.

|l Presidente della Società Armatrice Mr. J. Bruce Ismay si fece largo a spin-
toni e salì sull'ultima lancia.

«Mentre le lance si staccavano dalla murata, il comandante del “Titanic”
Smith, più di una volta col megafono le aveva chiamate, dando istruzioni perché
tornassero indietro e sostassero sottobordo: questi ordini non furono eseguiti».

Le lance, che avrebbero potuto portare il 53% delle persone imbarcate, ne
portarono soltanto il 32%, senza che ciò trovasse giustificazione nello stato del
mare o in incidenti nell’ammainata.

Nessuna lancia, tranne quella del 3° Ufficiale Lowe (n. 14), si portò sul luogo
dell'affondamento; la n. 14 tirò fuori dall'acqua 4 uomini. «Ne girammo parecchi
per vedere se erano vivi; non sembravano annegati, parevano piuttosto assiderati».

Le altre lance, anche quelle che, come la n. 1, avevano disponibili parecchi
posti, non prestarono soccorso. Quando ciò fu proposto, tutti gli occupanti si op-
co fer le signore, anche quando il timore del gorgo (che in real-

dt RZ ONE INSALSIA a reo

gior DI Jentuale di membri dell'equipaggio sul totale degli occupanti, «la lancia
dei ricchi», corse voce che l'equipaggio fosse stato comprato; i sospetti si appun-
tarono particolarmente su Sir Cosmo e Lady Duff-Gordon che chiesero ed otten-
nero di poter testimoniare per liberarsene; ciò avvenne nella 2* inchiesta ingle-
se, senza un chiaro risultato.

Nella stessa occasione si inasprì la questione della discriminazione razziale
verso la 3* classe (prevalentemente irlandese) e del soccorso negato a chi si di-
batteva in mare.

Non vogliamo certo, in chiusura del caso “Titanic”, dimenticare lo splendido
comportamento degli ufficiali di coperta, particolarmente del C.te in 22, dei mac-
chinisti (una trentina) saliti in coperta dopo una strenua lotta, quando più nessu-
na imbarcazione era appesa ai paranchi, dei Commissari, dei medici, dell'orche-
stra: un comportamento che ci si può attendere solo da una grande nazione mari-
nara.

Il caso del “Lusitania” presenta molte sfaccettature politico-militari. Era con-
siderata la più grande e veloce nave del mondo: detentrice del Nastro Azzurro,
stava compiendo il 101° viaggio quando fu colpita da un siluro il venerdì 7 mag-
gio 1915 alle 14.10, quasi alla fine del percorso N.Y.-Liverpool, 15 miglia a Sud
dell'Old Head di Kinsale, un promontorio dell'Irlanda Meridionale. Affondò in 18

38

minuti. Aveva a bordo 1965 persone: 574 membri dell'equipaggio, 1388 passeg-
geri e 3 detenuti.

Il Comandante Turner rimase in plancia finché il mare non lo spazzò via e
fu ripescato vivo circa 4 ore dopo; il suo secondo, che si adoperò fino all'ultimo,
perì.

La speranza del Comandante di portare la nave in secca sulla costa così vi-
cina fu purtroppo frustrata da una seconda esplosione (una caldaia? esplosivi?:
la nave trasportava munizioni) che ne ridusse a 18' la sopravvivenza e ne provo-
cò lo sbandamento sulla Dr, impedendo quasi in toto la possibilità di ammainare
le lance di un lato (questa è l'unica analogia con l'A. Doria).

L'ordine di non ammainare le lance di Sn. fu per errore esteso ai 2 lati ed
i passeggeri, già saliti sulle lance di Dr., ne discesero con perdita di tempo, in
una situazione che non ne consentiva alcuno spreco.

Un'altra causa di incidenti nella messa in mare fu l’abbrivio che la nave con-
servò a lungo. Le critiche ‘a caldo” circa il comportamento del Comandante e
dell'equipaggio e sulle condizioni e l'uso che venne fatto dei mezzi di salvataggio
non rientrarono che in minima parte.

Tali critiche riguardavano l'assenza di ufficiali sui ponti, la scarsità e l'impre-
parazione del personale addetto alla manovra dei mezzi di salvataggio: operazio-
ni che furono in parte eseguite da passeggeri, in un caso sotto la minaccia di una
pistola. Molte lance si fracassarono sulla murata, altre rimasero appese a uno
dei due paranchi, altre si riempirono d'acqua e affondarono per mancanza dell’a-
leggio. Altrg.critiche riguardarono la scarsità e la distribuzione dei salvagenti; al-
tre ancor /lo/Stato glimmanutenzione di cavi e bozzelligersesti ultimi in parte bloc-
cati dalla e o cafe on-
iva cari e pittura. | soccorsi, civili 0 militari, furono pochi e inesplicabilmen-
te tardivi.

Le vittime furono 1201 (îra le quali oltre 100 di cittadinanza americana), oltre
il 61% del totale; anche tenendo conto delle circostanze, le percentuali dei salva-
ti sono basse:





Uomini Donne Bambini
Passeggeri 38,8% 38,6% 27,1%
Equipaggio 41% 36% -







Il caso “Vestris’' (1928), nave alla fine del viaggio con pochi passeggeri (po-
sti utili in lancia 800) equipaggio 197, passeggeri 128 così suddivisi nelle 3 classi:
uomini 79, donne 37, bambini 12.

Salvati: equipaggio il 78%; passeggeri il 47% così ripartiti: uomini 65%, don-
ne 21%, bambini 0% — le tre lance con donne e bambini, ammainate per le pri-
me dal lato più sfavorevole, subirono incidenti che provocarono l'alto numero di
vittime.

39

E per l’ultimo il caso “Admiral Nakimov", 1987: affondò in 7° senza poter
‘ammainare le lance di salvataggio speronato da una nave da carico, il “Piotr Va-
siov"", nel Mar Nero.

ll salvataggio fu eseguito con mezzi estranei alla nave: elicotteri, sommozza-
tori, altre navi (furono usati della nave solo i salvagenti).



Passeggeri 888 di cui salvati 559 = 63%
Equipaggio 346 di cui salvati 277 = 80%
Totali 1234 di cui salvati 836 = 68%







Estratto dal libro Salvi: di W. Hofer pag. 253 (Saved)

«La storia dell'A. Doria può essere vista come un tragico incidente che chie-
se 51 vite e portò una nave gigantesca in fondo in mare.

Ma alla fine di quelle spaventose ore della notte e del mattino, 1660 uomini,
donne e bambini, erano stati salvati in quello che fu il più grande salvataggio in
mare di tutti i tempi».

Estratto dal libro ‘Rotta di Collisione”’ di Alvin Moscow (pag. 182)
(Collision Course)

TIRI RT

40

NOTE

(1) Shipboard Electronic Equipments, Prepared by “Bureau of Naval personnell,
Navpers, 10724, 1955, US Printing Office, pag. 115 (N. di Bibliografia 77)

(2) Ottavio Marino, Apparecchiature e strumenti di bordo, Briano, GE, 1951, pag.
184 (N. di Bibliografia 76).

(8) Questa nota è stata estratta dalla Specifica allegata al Contratto di Costruzio-
ne (Scafo e Allestimento A. Doria — a rogito notaro L. Cassanello di GE il
28/2/1950)

Art. 4) Piani, disegni e documenti della nave

Il Costruttore invierà all'Armatore, per visione, copia dei piani di classifica con-
al loro invio perl" ione ai Registri di Classi

ne (..omissis...).

In seguito verranno inviate all’Armatore per l'approvazione due copie dei prin-

cipali disegni di esecuzione e di particolari della costruzione dello scafo, del-

l'apparato motore e dell'allestimento

Alla consegna della nave saranno forniti all’Armatore una copia riproducibile

ed una copia in carta eliografica 0 equivalente dei piani generali aggiornati

e dei disegni di insieme delle più importanti strutture e sistemazioni di bordo

un centinaio di piani o disegni dai quali si stralciano i

_ debile delle carene dritte e inclinate;

— dia

— gasquai EINE SIBKE FARISALDO
— piano della compartimentazione con dati particolareggiati (...omissis..
istruzioni al Comandante circa la stabilità della nave in varie condizioni
di carico (sei copie);

istruzioni al Comandante circa la stabilità e l'assetto della nave in varie
presunte condizioni d’avaria (sei copie).

(...omissis...).

Le paratie stagne saranno in numero e a distanza tali da uniformarsi alle nor-
me della Convenzione SOLAS 1948.

Libro consultato: G. Marcus (1972), Il Viaggio inaugurale del Titanic - N. di
Bibliografia 38).





I

>

4

(H) ESTRATTI DA REGISTRAZIONI RADIO

Excerpt from: U.S. Navale Institute Proceedings - July 1958

Ora della collisione più:

12 minuti

13
13

7

18

22

29

52

57

59

59

42

4
"

ro

x

immediati;
FoNvaZioNeE PINS DO

S/S. A. Doria
Doria
M.V. Stockholm

SIS. Robert E.
Hopkins a Doria
Doria a Hopkins
Doria

SIS. Cape Ann
a Stockholm

S/S. Lionne a Do-
ria

Doria

Hopkins a Doria

Doria

U.S.N.S. - Private
Wm. H. Thomas
a Doria

Doria a Thomas
Ile de France

a Doria

Cape Ann a Doria
Doria a Cape Ann
Stockholm
Stockholm

Thomas

SOS-SOS-DE-ICEH

Collisione con un'altra nave C.Q-C.Q..
(attenzione a tutte le stazioni)
Collisione con un'altra nave

Segue messaggio

Roger

Roger

C.Q.-C.Q.-0325 GMT lat. 40-30 N.,
long

69-53 W

Mia posizione 69-36W./ 40-35N

State per ricevere soccorso, siamo ca.
150 miglia ad est
Abbiamo bisogno di assistenza medica

Posizione 40-37 N./69-00W. -
Aspettiamo
C.Q-C.Q.-SOS-S0S-SOS. Posizione
40-30 N./69-53W. - Urge aiuto
immediato

Siamo 7 miglia a Sud di Nantucket
e stiamo arrivando

Roger

Stiamo arrivando-arriveremo 05.45
M.T. - state affondando? - cosa vi

occorre? F.to Com.te

8 miglia da voi - arrivo tra 45 min.

Roger

C.Q-C.Q. - Collisione con A. Doria

0310 GMT - pos.40-34N./69 - 45W. -

controlliamo nostro danno

Nebbia ma a volte possiamo vedere A.

Doria

10 miglia a Sud di Nantucket avanzia-

mo in densa nebbia

1h.+11 min.

1h.+12 min.
1h.+18 min.
1 h.+19 min.
1 h.+26 min.

1 h.+33 min.
1 h.+34 min.

1h+49 min.

1 h.+52 min.

1 h.+54 min.

1h «si,
1h FaN

2 h.+9 min.
2 h.+15 min

2 h.+17 min.

2 h.+29 min.

24435 min.
2 h.+36 min.

2 h.+38 min.

2 h.+43 min.

2 h.+43 min.

Cape Ann a Doria
Doria a Stockholm
Stockholm a Doria
Cape Ann

Cape Ann
Thomas a Doria

Stockholm

Ile de France
a Cape Ann

Cape Ann
a Ile de France

Seriamente danneggiati, tutta la prua
schiacciata, una stiva si sta riempendo,
dobbiamo stare nella nostra posizione,
se potete calare le lance vi possiamo
raccogliere, dovete remare fino a noi
Ora 3 miglia da voi, abbiamo 2 lance
a remi, nessuna lancia a motore
Siamo troppo inclinati - impossibile
mettere a mare le lance - per favore
mandate soccorsi immediati, lance
Prepariamo le lance

Arrivati sul posto, siamo tra le navi in
collisione

Ammarate lance

Vi abbiamo sul radar a 10 miglia
Abbiamo 8 lance

Nessuna lancia in acqua aspettiamo,
una stiva piena d'acqua

Arriveremo sul posto 0545 GMT, cosa
possiamo fare per aiutare?,

pronte parecchie lance

Doria dice urgono lance di salvataggio
per ca. 1000 passeggeri e 500 membri
equipaggio

FERDAZIRZARZALDO

Stockholm a Doria
Thomas
Doria

Stockholm

Battello faro
Nantucket
Thomas a Doria
Doria a Thomas

Doria

S.S. Manaqui

Cape Ann

Ammariamo lance dirette a voi
In avvicinamento, lance pronte
C.Q.-C.Q. Pericolo immediato - occor-
rono lance quante più possibili - im-
possibile usare nostre lance
Ammariamo ora tutte le 12 lance -
posizione lat. 40-34N./long. 69-45

W. vicini ad A. Doria

Tempo nebbioso, visibilità 15 yards

2 lance in mare
Roger - avvisate le altre navi dei 1000
passeggeri

Non sappiamo quanto a lungo potre-
mo usare la radio - ci incliniamo
troppo

Arriveremo 0900 GMT - abbiamo due
lance

Messo in funzione allarme automatico
su 500 kcicli e ritrasmesso il segnale
di soccorso e la posizione

dell'A. Doria

2 h.+45 min.
2 h.+51 min.

3 h.+02 min.
3 h.+08 min.
3 h.+11 min.
3 h.+15 min.

3 h.+16 min.

3 h.+17 min.

3 h.+23 min.

3 h.+29 min

3 h.+36 min

4 h.+27 min.

4 h.+27 min.

4 h.+28 min.

4 h.+30 min.

4 h.+40 min.

5 h.+15 min.

5 h.+26 min.

5 h.+42 min.
5 h.+47 min.

da

SIS. Free State
Hopkins

S/S. Tarantia
Ile de France
Cape Ann
Hopkins

Stockholm

a Hopkins
Thomas

a Hopkins
Stockholm

a Ile de France

Doria

Ile de France
a Stockholm

Hopkins
a Ile de France
lle de France
a Hopkins
Cape Ann

Thomas

Stockholm

Stockholm
U.S.M.S. SGT.
LEK.
Manaqui

Ile de France
a Stockholm

Arriverò 1100 GMT
Sono ca. 18 miglia a Est - arriverò in
un'ora - ho 4 scialuppe

Arriverò tra ca. 4 ore

Ora ho 10 lance in acqua

Prima lancia con superstiti ora a bordo
Chiedo alle navi in collisione se la
nebbia è spessa

No, non troppo

Visibilità sulla zona ca. 3 miglia

La parte anteriore
della nave danneggiata - una stiva al-
lagata - resto della nave sicura - cer-
cheremo di raggiungere New York a
bassa velocità - se siete diretti là con
superstiti possiamo per precauzione
starvi vicini?

Urge immediata assistenza
rimorchiatore

Andremo a New York a tutta velocità
quando tutti saranno salvi - prego rì-
volgersi altra nave - nostro orario im-

ro
sE NFAZIONE FANALI: sn

te per superstite
Siete coinvolti in traffico pericoloso?

Affermativo

Abbiamo ca. 120 superstiti a bordo -
altri in arrivo

Abbiamo ca. 50 superstiti a bordo -
altri in arrivo

Urgente alla più vicina stazione della
Guardia Costiera: abbiamo tre feriti
gravi a bordo - urge immediata assi-
stenza, preghiamo mandare elicottero
alla ns/posizione 40-34 N./69-46 W.
Abbiamo ca. 425 superstiti a bordo
Abbiamo un dottore a bordo ETA 1 h

Arriviamo ora nella zona di emergenza
Tutti i passeggeri salvi - procediamo
verso New York a tutta velocità Tho-
mas presso A. Doria - non occorre
altro aiuto

5 h.+54 min.
6 h.+01 min.
6 h.+24 min.
6 h.+32 min.
6 h.+32 min.
6 h.+ 56 min.
6 h.+57 min.
7 h.+27 min.

7 h.+36 min.

8 h.+07 min.

8 h.+23 min.

8 h+34 min.

8 h.+ 42 pi

a niss hà
f n°

o h-+04 N

9 h.+33 min.

9 h.+44 min.

10 h.+35 min.
10 h.+48 min.
10 h.+49 min.
10 h.+58 min.

11 h.+22 min.

Cape Ann

Cape Ann
Stockholm
Manaqui a Thomas
Thomas a Manaqui
Thomas

Thomas

Hopkins
Guardia Costiera
di New York
Cape Ann

Thomas a C.G.

Lancia della
Guardia Costiera
Ile de France

Abbiamo ca. 175 passeggeri superstiti
a bordo

Procediamo verso New York
Preghiamo informateci su elicottero
Chiediamo di abbandonare la zona
Abbandono accordato

C.Q.-C.Q. - Molte navi presenti - non
occorre ulteriore assistenza

Tempo sul posto: vento 3 m.p.h., ma-
re leggermente mosso, visibi
moderata, 3 miglia
Raccolto un superstite
Nessun contatto radio con A.D. da
1000 G.M.T. - crediamo radio off
Abbiamo 168 superstiti - due dottori in
servizio - procediamo per Ambrose
ETA 21002

L'A. Doria ha ora un’inelinazione a
dritta di 45° - Comandante e 11 dell'e-
quipaggio probabilmente ancora a
bordo



Elicotteri arrivati in zona

Abbiamo ca. 730 superstiti a bordo

EaMiaziease FiReRevo

Vedetta della
Guardia Costiera
Thomas

C.G.C. Hornbeam

Thomas
Evergreen
C.G.C. Owasco
Evergreen

Evergreen

Elicottero U.S.A. Air Force con tre
feriti diretto Nantucket

C.Q.-C.Q. - siamo stati esonerati -
Vedetta della Guardia Costiera degli
U.S.A. Evergreen ha preso il comando
delle operazioni

Raccolti 45 membri dell'equipaggio e
Comandante A. Doria

Abbiamo 156 superstiti a bordo

A. Doria sta affondando rapidamente
Scortiamo la Stockholm a New York
A.D. Affondata in 225 piedi d'acqua
posizione 40-29,4 N. 69-50. 5 W.
Zona sgombra

45

(1) BIBLIOGRAFIA





















N | peLl'AUFone [PUBBLICAZIONE | | DATA TITOLO DELL'ARTICOLO O DEL LIBRO | pabine
1 = Newsweek | Jan20 1959 | “Morro Casile" (vedi pag. 27) 1
2 Pazzaglia Luigi - Agosto "56 | Impressioni n
2bis | Pazzaglia Luigi - Luglio 81 | La Tragedia dell'A. Doria
3 KO. Bamaby - 1968 | Some ship cisasters L
4 Opi. P.M. Alderton | Sefelyat Sea | Oct.'71*72. | Come un rader aiutò una collisione 18
s R. Baker "57. | the ship tth will not capsize 10
6 Curran - Traffico passeggeri U.S.A
7 i. Sert L'Espresso 8987 | Intervista a Rosse 1
8 M.&S. Calamai | © L'Espresso 29/1887 | Risposta all'articolo di cui al n.7 1
Cap. E. Giannini x x ni :
9 Muscau C. Oggi 15887 | antervista a Giannin) 3
Do Mari M È 5 È
10 Raccolta Privata ce 2817/56 © seg. | G. Errico: Raccolta ritagli giornali (AILA) %
1Obis | M.Innocent Vita e Mare 576 | DossierA. Doria 1
n 8. Bragone Il Secolo XIX 2586 | 1956 8.0S. dell'A Doria 1
1 8. Corvaia Il Piccolo Amoi | Que ione n fondale pin tu
i2bis | Furio Colombo | LaStempa 181878 | Cosiafondò l'A. Dori 1
1 Anorimo 1l Messaggero 756. | il controverso cao ell. Dai i
1 Collegio Cap. & C. - 3187 | Invito alla Soc. talia (. anche n. 75) 1
1 P. Bertoldi & alti | - Stampa Sera 11/7186 | Navi Maledette 1
1628 La Marina Italiana Ttli veri
M. Albini . 551 1
K.97Bggneby . 11182 1
gt FONDAZIONE FINSALDO ni
A. Schiacchitano . 5/60 e 10175 1
N N tire 1
È ' t0n7 1
5 . 5180 1
“ Decio lucano | ll Secolo XIX 11/487 | Inchieste 1
8 » The Evening Star | 17/11/65 | The MM "Varmouth Castle” 1
» W. US. News | 20/11/65. | Lesson of one disaster "Yarmouth Castle” 1
a ing. R. Negri | BlackBookn.1 | 1980-1988 | Raccolta di 137 messaggi ra s
(vedi Red Book . Raccolta d 30 testimonianze a
n.111) . Raccolta commenti ioali USA, © aan
21bis | ingRNegi | BlackBookn2 " Biblograia e varie 5
® Walter Lord Lite Int 518/56 | Rescue atsea 16
2 " 218556 | Articoli ve 1
% - _ si vive AM. dell'A. Doria L
si - sira a Marina Mercantile” 6/72 6
v - SOES | Cuala nona Mareosoî È
8 = 1950 | Guide du Captain ù
s - Lacrime nella nebbia L
3 = 1975 | i ceso Lusitania È
% = 1968 | Il caso Athenia È
3 = 1680 | Sabi L
% - 1972 | ll viaggio inauguralo del Titanic Di







Le pubblicazioni consultate sono elencate in ordine di arrivo, che non rispecchia né un ordine logico, né un ordine cronologico. L = Libro

46



















N° | peliglifoge [PUBBLICAZIONE] DATA. | TITOLO DELL'ARTICOLO O DEL LIBRO | pale
® RIE. Senders - 1977 | The pratie ct ocean rescue L
4% V.L. Russo = = Standard for stabili in damag cond. L
4 italia Span i 1986 | TIn Colombo Piano sistemazioni -
® è = A Costr. 918 Ansaldo Contratto Cost L
4 . = » Costr. 18 Ansaldo Specifica sc. © All L
“ Cap. D. Zoccola = » Navigazione n nebbia con radar L
464647 | 1MO& MMM. = » Coll. Reg. 56, SOLAS 4, SOLAS 60 L
® A. Padula = » Teoria Nave L
# CN, Manley INA 1518/1965 | Merchent ship losses L
50 ala = 1964 | Ruoli del personale ci SM. L
si Armaliberi = 1968 | Norme Solas L
se italia Spen = Tin O. Colombo numero unico L
s Otto Mielke = Les grandes catastrophes maritimes L
s italia Spen = Tin A. Dgr Piani generali 1:200 =
8 EEmenvelli& 0. | La Stampa 20188 | Articotivan 1
s Italia Span Numero unico T/n A. Doria L
bi S. Caretti 1968 | A. Doria L
se non 1 Settimanale 14476 | Dossier A. Doria 1
s fennini — 16/11/87 | Conferenza Rotary Club Torino e
È) Collezione Privata | (GE) (AIB) - Carteggio GE-NLY. (N. 32 repert) (007) 217
si Alvin Mo 1959 | Colision Course L
CI S (GE) (AI 0) ci a cura Massarenti Documenti var 50
6 - (GE (AI. D) - Archivio casa Calamai n, 42 repert) 108

incluso Proceedings US. NI Jan. 57+ Trad
4 fe incluso preardnoe U.S. NI Sa =” Trad.
‘x Fonpazione:fsAtdo
incluso Safety at sea Doc. 724 Trad.
63bis | Franco Pierini La Stampa 918/69 || A4 mesi dal disastro ecol. Exxon Valdaz 1
DI Colezione privata QILE) Documenti vari (n. 29 reperti) (Mag. A) 120
64 dis Ing. Soldà Verifica tab. a'allagam. per Soles 48 L
6 Collezione privata | (Sv) (AI. P) = a cura Pagnini 9
% Colezione privata | | (IM) (AI. G.) - a cura C.te Badano 106
6 Ing. Glljoses 1945 | Archittura Navale L
6869 | Collezione privata | (TR) (AI H) = a cura Ing. Gandusio (n. 31 reperti) »
incluso (Shipbulking & Shippping Record
Aug. 3/58
USA. Today duy '81
Salety at sea Nov. 171
Salety at sea Oct. '72)
to) Collezione privata | (Camogli a cura Cate L, Oneto 4
n 8. Bragone Il Secolo XIX 312/88 | Dossier Doria 1
o » » 2318178 | Documentario accusa A. Doria 1
7 Ruggero Orlando Europeo 518/58 | (Articolo contenuto al n. 70) 2 foto 2
1 A. Amendola omenica 2818187 | Non doveva affondare 2
del Corriere
7 A. Merigioli & O. | Vîta e Mare 687 | A. Doria per commenti sul libro
cel Rosselli vedi anche n. 7.7374-78) 1
to 0. Morino 1951 | Apparecch. e srumenti di bordo L







Le pubblicazioni consultate sono elencate in orcine di arrivo, che non rispecchia né un ordine logico, né un ordine cronologico. L = Libro

47







N. | peLL'AUfoRE |PUBBLICAZIONE| | DATA | TITOLO DELL'ARTICOLO 0 DEL LIBRO | pale
n Bureau of 10796 1955 | Shipboard electric equipment L
n Collezione privata | (Genova) - a cura di C. Comm. Comici s
n Prof. Tortor-Donati MM. Genova, 3/79 | (Fasc. I- Ann. Medi. nav. - Anno L\OKIV 16

Es. prof. med, in occas. disastro mart.)
® Aigot Matisson | Askld & Kamekull | —1980 | The Houso of Bostrom (Cap. n. 7) L
BObis | Aigot Mattsson | © The Bekner 1987 | The White Viking Line L
si Prof. FA. Fusco | li Secolo XIX 48-1956 | La tragedia dell'A, Doria 1
8 Benito Bragone . 141911989 | Toma i kiler 1
8 Luciano Basso . 161/89 | Lo Stockholm torna a Surriento 1
sm Nino Viganò L'Aw. Mar 1711072 | La tragedia dell'Andrea Doria 1
85 Nicola M. Ghisara . 2815/89 | Genova sì dimentica dell'A. Doria 1
8 Gian Carlo Barone | IL Levoro 2515/89 | Ikilertorna sempre sul uogo del varo 1
87 Piero Pastorino ». 2715/89 | ll destino è avverso allo Stockholm 1
Giuseppe Marasco | L'Avv. Mar » A Genova lo Stockholm i
® uido Coppini La Stampa 2515/90 | In crociera sula nave Kiler 1
» PizzomolEllena | Uominienavî | MarJApr.'89 | Non ha età la passione per i 1
si El. Vassallo Il Secolo XIX 11110188. | Quella tragica notte dell'A. Doria 1
% Alberto Rosselli | ll Cor. Mero. 7110/88 | La verità sul'A. Doria i
8 U.S. Naval Pilot Chart May ‘65 | North Allantio 1
Hydro Off.

% GG. Znghi | UomioNi | Noli "60 | Comore A Doidiitom 1
9% 5; 28ITIS6 | Foto cell'ulima lancia & flo di gruppo 3
% Yacht Digest | 1°trim."89. | Cronaca di una coliione nella nebbia 7
96 bis co Fi Forza 7 1° trim. "81 | Quefanaegie a Nantucket 6
9 ) Di i
" ne RINRAZIENE:Î: DO i
» Anorimo L'Aw. Mar, 3018/89 | Rievocata al Propeller Club di Trieste 1
100 | Coli privata (GE) = = a cura Prof Tortri Donati %
101 Cep. S. Chersich N Piccolo 1917/89 | affondamento dell'Andrea Doria 1
102 Ing. F. Scoto . 12/10/89 | La verità ha sempre più voci + lett. Badano 3
103 | Cap. S. Chersich . 5/12/89 | Gli‘ror del Doria 1
103bis | Ing. F. Scotto lettera 15/12/89 | | Risposta all'articolo prec. (ved. N. 103) 1
108 4. Carrothers » 25/11/89 | Corr. con Ing. Negri di John Moyer 6
105 John Moyer N. 2 lettere | 17,20/11/69 | Corr. MoyerfBadanolCordera 8
108 | CieA.Biucagia | ViaeMare | 10/11/12/89 | Effetti evoluti dell'elica 2

107 Gary Genie G. Genile

Prod. P.O Box
57187 Philadelphia

PA 19111 USA. 1989 | Andrea Doria: Dive to an era L
108 Legil. American - 1990 | Colisionatsea 1
109 Roberto Bacino | ll Secolo XIX intervista Bedano 1
no Aldo Rosselli Bompiani 2187 | unauiragio dell'Andrea Doria L
m Ing. R. Negri Red. Book | 80S8(AILQ) | Appunti veri ing. Negri (vedi 27) s0
me Ing. R. Negri = = Fig. D - Immersione A. Doria a Nantuket 1
ing. Scotto Giri Vel. & Pot. A. Doria a Nantuket 1
na Colin Simpson Rizzoli 674 | Wcaso Lusitania L
na Ansaldo = = Cost. 1677 Ralfaello È
16 o = =: Cosìr. 1676 Michelangelo L

















Le pubblicazioni consultate sono elencate in ordine di arrivo, che non rispecchia né un ordine logico, né un ordine cronologico. L = Libro

























N° | peLl'AUfoRE |PUBBLICAZIONE| | DATA | TITOLO DELL'ARTICOLO 0 DEL LIBRO | pale
"6 Hyerography > 1978 | Ocsan passagos for the world L
US. Nawy
ur Board ol tade SOLAS 29 1929 | Interm. Convention for the Satety at Sea L:
18 M. Copeland | | U.S. Gov. Press 1938 | ‘Morro Castle Mohauk" Invest. Prel. Rep. L
19 Ital, Lino | /59ev. 1/60 | Main data of I Line ships 4
10 Om. | SNAME. | 1950Rev.'56 | Code on manoevring & Spacil trials 1950 1
121 | Teon.Dep.ILUne | NalLine Mein Data of i ine shi 4
122. | KydoUS.Nawy | Ho.N°9 194 | American Pratica! Navigator Bowditch L
123 | ing.t4. Aimento R.iNa. 1965 | Intaot ships stabliy L
126 Ch. L. Wricht - = Stability o shps after estens. floding L
125. | Theodore E. Ferts - - Design of American Superliners L
128 - HO. ita. RN 1 Navigatton Officers Manual L
127 SOLAS 60 USCG. | March 2, 1959 | Rules AReguiation for Pass. Vessels L
128 AAW. Brit. Admir. — |1951 Rep. 1954 | Manual of Seamanship Vol. 1 BR87 (1-51) I
19 s . 1851 Rep. 1956 | Manual of Seamanship Vol Il BR67 (2.51) È
190 » » 169 Fn, 154 Mau Stamani Vl BRET 051 L
131 | Cochrene/Seward | USA House | July27, 1956 | Congr. Int Bureau (Exerot 2
ShepheardAWebster | of Rep. HAN 31867. | “Bomer" Rav Mrhant Mr Conto 7
192 Marasco 1 Giornale 2917/90 | Emerge un'altra versione sul Doria 1
193 8. De Ceresa | | ll Mercanti 218/90 | La Notte del Doria 1
194 - Vita e Mare 4190 | Incendio sul "Scandinavian Star" 1
185 - & 580 | Affondemento "Espresso Trapani" 1
198 ing. R. Nogri = si Timone 1
197 S. Gandusio - 15/8190 e | Lettera a e da Mr. Young 2
1119190
198 do. cam, t Sea 378, rr Di
| saomrol FENDAZI cr 1
160 IT È Varie | Lettre e articoli (Vedi 31-69-104-1387 1
(Vedi AIL N)
n Gruppo di lavoro Tiposito 6110188 | Tavola Rotonda Coli. A. Doria! L
or. Francescano
141 bis » È A Situazione liquidi al 257.56 h 25 7
161 ter . . 10188 - 4189. | Quattro numeri d “Tecnologie del Mare” L
161 quat » . 6110/88 | Firme dei 226 presenti alla T 9
1 » . . Traduz. ingl. TA. (orig. nel computer di
cas PrO »
1a » . 6110/88 | Press Release %
144 | Roberto Calabra lettere SIITEFINO | Cm pr Mai og. Gr. 38 Vo 149] 25
166 > MELOG Sepi'56 | The death of a Superlne 8
166 Sindacato Naz. lettera 181850 | | Rimes eri D. di del‘ Doria 1
Cap. Macchina
147 | Giannini/Badano letoro 198790. | Corisp. privata »
168 AAW. Gio, e Riv. E Affordamenti celebri (Nubia Prinsedam-
Denti i nr] 1a
109 Ce Gugleri Ente Radar - 3 prove col 5
150 = Uoyd's Reg sosta | te Srenginno 6) 2
151 10. Carrothers lettere 30/8189 | Corrsp. C.C. - Scotto (II. 0) “
152 | Amm.L Romani » 24/10/88 | Ricerca CU.ST. on Merli (MMM) 1
153 GP. Bettoni Fax s Corrsp. con Scolto (Vedi 152) 1
186 Angel Castilo- | NewYork Times | Sun. 10/26/80 | (Citazione Bettoni) 1



Lo pubblicazioni consultate sono elencate in ordine di arrivo, che non rispecchia né un ordine logico, né un ordine cronologico.

49







































N | DELL'AUTORE [PUBBLICAZIONE] | DATA. | TITOLO DELL'ARTICOLO © DEL LIBRO | pale
188 Ing. R. Negri È E Sd andamento cioe A. Da 1
166 Ing. R. Negri n = Studi falla standard A. Dori 1
167 . = = Sdi accosta a DE (vec che a Sn) 1
158. [Ing B. Podenzanza = = Studi energia cintice A. Dora 1
158 bis . È L Studi perdita stbiltà A. Doria 1
180 e = n Studì manichette acqua a NY. A. Doria 1
160 Rina. n n Condizioni di stabilità 1

Istruzioni al Ce sulla stabilità 1
161 Ing. R. Negri Lettera 62/88 | Lettera (mai spedita) a JC.0. 3
162 c. Cortò Lettore E Corrispondenza con Ing. Scotto 2
163 ARM. lettere 5 Paino.LieVila.Bonat © Battistini, sco. | —
164. |Dr.P. Campodonico IP. 14/1090 | tmito ela memoria L
165 Morgavi G - Studio Grafico | Invii ala T.R, 610/68 =
166 GO. 08 Br. Sh, Coll. Reg 1975 | Paragone fra Colrag 69.072 L
167 4. Carrothers lettore 13/11/69 | Risposta a 151 4
168 Ing. R. Negri Memo 1988 | (IVI giubott 7

Badano & ©. » » (8) SOLAS (4) Punti radog. Cerstens e P.S.
% si » (8) Errore di range - Plotting - Triangolo
169 The Darien Rewiew | 21866 | Cabine colpite nell. Doria 1
tro Buri Vol. 41 N.6 88/56 | Studi sulla stabilità 1
171 |Careggio Riservato | 2iettere 29/888 | Scotto- Negri 1
26/80/69

ma = Schemi 1968 | Schema valvole casse laterali (1) 1

Schema fia vita A Do (0) 1

Ditferenza Giannin-Moscow (3) 1
ma Lui Secolo XIX 20680 | S a 5 ile 1
ma 1 3
n NRAZIONE ITINFARZO è
16 . Il Secolo XIX 2416/80 | Nastro azzurro “Great Britain" 1
mm G. Romagnoli La Stampe z Ribbon blue “Great Britain" 1
me È Rina. 1986 | Det, Dori 10
ma = Uoyd's Reg » Dati A. Doria e Siokholm 2
180 | Colezione privata | -(GE)(AIL 7) - a cura Tipografo Giuseppe Degola L44
ei Scotto 21190 | Conza Premio Siro n
182 | Melvin Maddocks | — Mondadori 28/11/90 | l grandi transatlantici L
180 F. Repetti Il Giomale atto | Gin EIA Oa 1
184 = L'Aw. Mar 27180 | Premio S. Gi 1
185 | Cpt. Richard Cahill | Feirplay 1988. | Colin and ni causeschagtr one L

pubblication
186 [CN/CP)A Frisone| Uomini e navi | Lug-Ot.'90 | Operazione nave sicura 1
187 — Il Secolo XIX 107/80 | Titani, riaperte le indagini 1
188 | CieAMeriggili | Tecn. del Mare 1080 | Doppio Scafo 2
100 . Uomini @ Navi 1280 | Premio. Giorgio 2
190 VLU. Minorsky Joumal of 1059 | AnAnalsis of ship collsion 4
ship research

91 8. Bragone 1 Sacolo XIX 30/12/90 | Il ritomo della Stockholm 1
192 | GEM. Colombo lettera 2601711956. | Raiazione ufficiale del Capo Elettrtecnico

dell'A. Doria a
198 Linch/Semesi Cons. Amm 6856 | Estratto (Calama) 2
194 H. Benford Lettere 11/1290. | Collsion damages analysis (Papers) 2

11-191
Le pubblicazioni consultate sono elencate in ordine di ario, che non rispecchia né un ordine logico, né un ordine cronologico. L = Libro

50

(L) CURRICULA
(in ordine di intervento)

C.te Luigi Oneto classe 1911

Ufficiale militarizzato durante la guerra su navi Ospedale e su navi ausiliarie
1° Ufficiale di Coperta sull’A. Doria

Ufficiale di Coperta nella Soc. Italia per 31 anni

Com.te di: Rossini - Verdi - G. Cesare - Leonardo da Vinci - Michelangelo - Raffaello
Presidente per sei anni dell'Unione Sindacale Capitani di Comando.

Cap. Eugenio Giannini classe 1928

3° Ufficiale di Coperta sull'A. Doria

Ufficiale di coperta nella Soc. Italia per 8 anni

Attualmente è Direttore Generale di una Industria di Abbigliamento.

D. di M. Giovanni Cordera classe 1922

Ufficiale del G.N. nella M.M. durante la guerra con imbarchi

sull’Incr. Gorizia e sulla Torp. Ariete

2° Uff. di Macchi. sull’A. Doria

Ufficiale di Macchina nella Soc. Italia per 28 anni

Direttore di Macchina di: Colombo - Leonardo da Vinci - Raffaello - Michelangelo
Presidente Unione Medaglie d'oro di Lunga Navigazione

C.te Guidi dano classe 1927

° Ufficjhi ull'A, Doria,
Utica i gie MORAZIONE FINSALDO

Comte di:Werdi - G. Cesare - Colombo - Leonardo da Vinci
Dirigente Finmare per 2 anni
Perito navale e Comandante di navi ancora in attività



Avv. Angelo Boglione classe 1995
Libero professionista
Specialista in Diritto Marittimo

Ing. Francesco Scotto classe 1926

Ha lavorato in 5 Società (Cantieri Navali Riuniti, Off. Campanella, American
Bureau of Shipping, Italia di Navig., Costa Arm.).

Attualmente è pensionato, Consulente della Ve.Ga. e Consigliere del
Propeller Club.

51













































accocone” VERSIONE “ANDREA DORIA,,

Notte nebbiosa. Lo “Stockholm., naviga verso l'Europa sulla rotta consigliata alle navi dirette in America

FOGGY NIGHT. My » PrOcEENS WESTBOUND on THE GURSE SIGGESTED To VETBOUND SHIPS
"STOCKHOLMr
in rotta verso est Incrocio sulfa dritta: fanale verde contro fanale verde
EASTEOUNS STARBIARD CRASING: GREEN TO @REEN

rosso Red

SETTE ZONE PINZE dn = nd

verde GREEN verde-dritta




RED rosso-sinistràa“) Pot
"ANDREA DORIA,

in rolla verso ovest
WEST Bovnd



FIG. 1815





fuse VERSIONE “"STOCKHOLM,,

Notte di luna con lieve foschia. Avvistato il “Doria, a due miglia
Moor ucn, SLIGHTLY HAZY NIGHT. DORIA SICATED TIO MILES AWAY
“ANDREA DORIA,,
Incrocio sulla sinistra: fanale rosso contro fanale rosso in rotta verso ovest

PoRT CRossinG: KEN TO RED WESTBOUNB de PORN

US FONDAZIONE FiNs rosso ——eD

rosso: sinistra a
Mv

ESA an E >
verde dritta

"stockHOtMm. 7

in rotta verso esta 18 nodi

EAST Bound @ 48 Knot






















MAN TUNDINE RooM

\




LOCALE
MOTRULI





o








LE
CALDAVE

6



DIESEL SEMENATOR





DE I7-*eDF 45
DB DB
W.T.B re:
cale Ps. 557
een
po nb08

9 ad

Ce







Lo]

E



9

















7
DIS
ZITTI
| . | usi | | _
| TURBINE PRINCIPALI | CALDAIE 20 ELETTROGENI [CASSE
| MAIN TURBINE ROOM

| BOILEM 00M



NESEL GENENATDA
Room

FERRO



STOCKHOLM
2308 MILES
PER MINUTE

PER MINUTE









ANDREA











(- STOCKHOLM



































>=
o 1/4 1/2 3/4 '
nen TTT i

NAUTICAL MILE
4 miglio Ea emi



ZII



KA MIN



































N
VbaziERIE ARIAL DO
PER MT
1/4 u2 3/4

STOCKHOLM

308 MILES NAUTICAL MILE
PER MINUTE

| | FG. n. 7





STOCK 9J°
2245 2248

® 9,

Ì

n
SI TROVA 3 Mg A NORD




TRUE course
STOC

TE 9 Rvy DORIA: È 2245
Hi ACTUAL POSITION & sui Sio Doris TRUE course = 26;
3 MILES To Noafy COLLISIONE”
n COLLI SION
Lei i
E go "mmm NsmzA mS o _mma Len iz A SUD DI NANTUCKET
28 "br nord SE Z MILES COUTH OF NANTUCKET
PUNTO STIMATO Bri COVARATIMATED BY SToLKHoLM So AsTo PASS
DA STOCKHOLM renza
FIX ESTIMATED 1 MIGLIO
BY STOCKHOLM 1 MILE

T.C. = TRUE cose
FIX = Ponto NAVE

FIS. 4

12 Gresini

È Pr EINE

n corIn tre =

TT 7 a

mi O DI] petra G) d @ Ì 9) è @ Gr È | @ NGI
#1 [for @] Ema Locate =

Ì E
mel mi i;
crceperio ciunen = © mea | Toei

O LT aa
LocAnei maccuin. vas LotAtk nm |
ti pe)

FrIcoRIFERO MACCHINE È CALDAIE




























:S9, s
Cepeeia matt inca ai
AvElLIARI i VS
d O ® n d 3 |P 000
CRUI Reso Dad Aree Re. È |



e | acqua È marta

nartà cisanti Nt ecs nei EnvOa, A RE
© FONDAZIONE FIR o











LESIONI» f SQUARGI! IFALEA PRINCIPALE





* ISECONDARI! MAIN DAMAGE
I i FIO.H
CTR

SECONNARY LEAKS
CRIPPING NAMAGES )









ANDREA DORIA

NDREA' DORIA;



EMERGENCY
DINAMD



TORBINI CALD.
TURBINE | ROILENS | Power
PLANT



= |EMERGENZA a
2 - FIGA,
‘© PORTELLONI

DI MURATA

SIDE PoRTS



Ponte PASSEGGIATA - PROMENADE DECK

nm. 22 = 26 ossatore












porte Vestiboli REAL DAMAGE,

FOYER DELI





Ponte “A"

delle PARATIE
FA" BULKHED DECK





(CIELOssDIF









PROMENA DE
Pont:

Porte SuPERIORE |

vesh Boll.
setrr







Deck
PASSEGGIATA Lum. 900





Cr



LONGITUDINAL. PLANE

PIANO LOWGIT.







STARS0ARD SIDE
OF S/5 “A. DOLiA“

STANDAZD DAMAGE

INCLINAZIONE



ANDAMENTO





















LIST
ANGLE

a VISI VAVINV, NOONVAV
SYB7I440 ANY IYWY1V) v3ISVW.C A
GELFIGUO? NONLWNIVAI SPANNASSVI © D
NINOTNVOV Wwooy aANIDN3 = & luo
SINCAINVIV W007 V0LVIINID 73530 7 7
5 cav 19
da urgqe Ate 7 Iv eeD”
lun
A
e
Mu E
e
-
A
= o Mm
> e 4 în
9 Ss
ve -_
x N
6,
lo
al Del
Pm qu/et
iù DA ome \?s2!P o
e fr 301 cuopurgae |M
TT e $ DÀ HSSS] 0 AR ENNSSI
KR $s%
Li
sha a Ri
9 9
n Ss



TEMPO - TIME





fa E
“ FOoNdaziane AinsaLno



-
. Fonpazione FinsaLno